|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (97), 2026 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Коль О. Д.
профессор кафедры логистики и управления цепями поставок
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук
| | | | Статья посвящена исследованию особенностей формирования и развития транспортно-логистической инфраструктуры полуострова Ямал как одного из ведущих промышленных регионов Арктической зоны России на основе исследования эволюции вовлечения региона в хозяйственную деятельность северных регионов страны. Приводится периодизация становления трансопртно-логистической инфраструктуры полуострова и даётся их краткая характеристика. Показано, что современный этап должен привести к формированию единого транспортно-логистического хаба на полуострове, представляющего собой единый комплекс, обеспечивающий круглогодичное снабжение месторождений крупных нефтегазодобывающих компаний материально-техническими ресурсами и вывоз в другие регионы России и за рубеж газового конденсата в результате реализации крупных и региональных инфраструктурных проектов. | | Ключевые слова: транспортно-логистическая инфраструктура, полуостров Ямал, инфраструктурные проекты, нефтегазодобывающие компании | | УДК 332.132 Стр: 116 - 119 |
Сегодня, в условиях сложной геополитической обстановки и расширения санкционного давления, Российская Федерация активно развивает собственные транспортно-логистические трансарктические маршруты между восточной и западной частями страны. Самым значимым и перспективным здесь выступает Северный морской путь (СМП), пролегающий вдоль арктического побережья РФ. В то же время следует отметить, что его связанность с континентальными ТЛМ на севере Западной Сибири, например, Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), является по-прежнему фрагментарной и сложной, что не позволяет в полной мере использовать высокий транзитный потенциал данных регионов и обеспечить снижение нагрузки на Восточный полигон.
Кроме того, развитие существующих и введение в промышленную разработку месторождений углеводородов ЯНАО и полуострова Ямал, требующие значительного увеличения грузопотоков различного вида ресурсов, товаров и продуктов питания в населённые пункты и вахтовые посёлки данных регионов, а также вывоза газового конденсата и нефти в центральные регионы РФ и за рубеж, уже сегодня привели к значительному увеличению соответствующих грузопотоков.
В настоящее время в Арктической зоне РФ (АЗ РФ) реализуются крупные транспортно-логистические проекты на сумму свыше 2,5 трлн руб., ключевыми из которых являются следующие: развитие железнодорожных подходов к порту Мурманск (1 трлн руб.), создание Северного широтного хода (506,5 млрд руб.), строительство порта Индига (353,1 млрд руб.) и глубоководного района порта Архангельск (198,8 млрд руб.) [5, с.49].
Однако, по нашему мнению, несмотря на успешную реализацию вышеперечисленных проектов в перспективе в полной мере не будет решена проблема обеспечения транспортно-логистической инфраструктурой (ТЛИ) отдельных регионов АЗРФ, в том числе, полуострова Ямал с целью эффективной доставки необходимых грузов и, главное — вывоза добываемого углеводородного сырья в другие регионы России и за рубеж. Основными причинами выступают такие, как фрагментарность существующих транспортных связей между арктическими регионами, низкий уровень транспортных связей из-за недостаточного развития отдельных видов ТЛИ, сложные природно-климатические условия и сезонность в доставке различного вида грузов и трудовых ресурсов, низкая плотность населения, высокая капиталоемкость строительства и т.д.
Также необходимо отметить, что на полуострове Ямал на протяжении многих лет ТЛИ формируется и эксплуатируется крупными государственными и частными нефтегазовыми корпорациями, что создало необходимые условия для рассмотрения данной территории как одного из ключевых элементов формирующегося транспортного каркаса как в АЗ РФ и юге Западной и Восточной Сибири, так и в международном транспортном коридоре «Север-Юг» (МТК).
Для обоснования актуальности включения полуострова Ямал в современную архитектуру транспортно-логистических связей АЗ РФ рассмотрим эволюцию ТЛИ на полуострове. По нашему мнению, можно выделить пять этапов формирования системы ТЛИ в данном регионе.
Первый этап в истории инфраструктурного развития Ямала связан с историей первого заполярного русского города Мангазея, основанном в 1601 году на реке Таз (ЯНАО) в виде острога для контроля над пушными промыслами и сбора дани в виде пушнины (ясака). Из Мангазеи поставлялись товары не только в северные русские города, но и в Голландию и Англию.
При этом ключевым арктическим маршрутом между Русским Севером и Западной Сибирью (Мангазеей) был «Ямальский волок». Его возникновение и развитие было связано с тем, что «промышленники и государевы люди старались собственно морское плавание по возможности сократить» [6]. Поэтому протяжённый, сильно вытянутый к северу, населённый враждебными самоедами полуостров Ямал представлял собой серьёзное препятствие. Выходом из положения стал сквозной водно-волоковый путь по ямальским рекам, который активно использовался уже к началу XVII в.
Путь проходил морем из Архангельска, Холмогор и Мезени на восток через пролив Югорский Шар в Байдарацкую губу. Далее поморы шли вдоль западного берега полуострова Ямал и достигали устья реки Сё-яха западная (или Мутная, приток Мордыяхи), по которой направлялись в глубину полуострова. На восточное побережье Ямала к Обской губе они попадали «через сухой волок на Зелёную реку» (Сё-яха восточная). «Сухой волок» представлял собой переход длиной примерно в 300 метров между озёрами Нумто и Ямбуто, которые расположены в центральной части полуострова. Этот переход занимал примерно пять дней. Далее купцы шли по Зелёной реке в Обскую губу. Суда (кочи) с товарами выходили в неё примерно напротив входа в Тазовскую губу, по которой следовали к цели путешествия — Мангазее [6].
В 1620 году указом Романова Михаила Федоровича морской путь в Мангазею был запрещён и закрыт. В 1642 г. Мангазея практически выгорела во время пожара. И постепенно морское судоходство на крайнем северо-западе Сибири вообще стало приходить в упадок. И с 1701 года Ямальский волок уже не упоминается.
Следующий этап — это возрождение интереса исследователей к полуострову Ямал как транзитному региону (начало XIX в. — середина XX в.) с целью развития сибирского предпринимательства связан с идеей «изменения географии» полуострова, а именно с проектированием и постройкой сквозного канала между его западным и восточным побережьем. Эти идеи принадлежали Дерябину А.Ф., который был одним из крупнейших в начале XIX века администраторов горнозаводского дела. В 1806 г. он представил проект судоходного канала через Ямал, который полностью соответствовал маршруту старинного волока, через реки Мутную и Зелёную. Инженер Попов, который проверял возможности реализации этого проекта, предложил свой вариант канала южнее — через реку Юрибей. Там же, спустя много лет, предлагал создать Ямальский канал Носилов К.Д., выступавший с этой идеей в предреволюционные годы, а затем и в начале 1920-х гг.
В 1930-х годах, в связи с началом освоения СМП, инженер путей сообщения Беляев К.А. и сотрудник Государственного гидрологического института Козловский К.А. предложили проекты переноса стока реки Оби в Байдарацкую губу, которые предполагали сооружение плотин, либо на Оби, либо уже в Обской губе. Запруженная обская вода должна была выводиться на запад от Ямала с помощью системы каналов и шлюзов. Причём, по одному из вариантов, предполагалось перенаправить воды Оби по трассе старого Ямальского волока — рекам Зелёной и Мутной. По замыслу автора, приток тёплой обской воды на запад Карского моря ускорял бы таяние льдов и сделал бы Карские проливы (Маточкин Шар, Югорский Шар и Карские Ворота) свободными для плавания. Проект Козловского К.А. также предполагал строительство Транс-Ямальского самотечного канала [7].
Однако, развитие советского ледокольного флота сделало неактуальной проблему отепления Карского моря водами реки Оби. А с появлением мощных арктических ледоколов полуостров Ямал окончательно перестал быть препятствием для судоходства.
Третий этап — создание базовой ТЛИ на полуострове (1960-е — 1980-е годы) — связан с проектами начала промышленной разработки углеводородных ресурсов. В середине 1970-х годов запасы газа на Ямале были выявлены на двух десятках месторождений (Харасавэйском, Бованенковском, Крузенштерновском, Нейтинском, Мало-Ямальском и др.). И уже в 1976 году к берегам Харасавэя пришёл дизель-электроход «Павел Пономарёв» с грузом для строителей. С 1977 г. начались круглогодичные ледовые навигации у берегов Ямала, что позволило в течение последующих 10 лет постепенно доставлять основные технологические грузы. Именно в этот период активно развивался речной транспорт по Оби, Обской губе и реке Надым. Появились первые зимние автодороги и воздушное сообщение.
Этап интенсивного развития ТЛИ на Ямале — четвертый этап — связан с началом активной эксплуатации нефтегазоконденсатных месторождений (1990-е годы — 2020 г.).
В этот период начала активно строиться ТЛИ полуострова с целью обеспечения реализации проектов по освоению газовых и нефтяных месторождений. Основные объекты ТЛИ, построенные в этот период приведены в табл. 1.
При этом, уже на данном этапе развития ТЛИ на полуострове Ямал стали формироваться её восточная и западная части, которые практически не связаны между собой, так как их строительство осуществлялось нефтегазовыми компаниями только для собственных нужд на основе корпоративных проектов по освоению месторождений, что привело к отсутствию транспортной инфраструктуры (кроме автозимников), соединяющей, позволяющей объединить их в единый транспортный узел полуострова (табл. 1).
Таблица 1
Объекты транспортно-логистической инфраструктуры, построенные в период 1990–2020 гг.Распо-ложение
на п-ве | Объект ТЛИ | Сроки строительства | Краткая характеристика | Компания-собственник / компания-оператор |
|---|
Западная
часть
полу-
острова | Железная дорога Обская — Бованенково — Карская | 1986 г. по 1995 г.;
2005 г. по 2011 г. | – однопутная железная дорога;
– протяжённость — 572 км;
– количество станций — 5;
– проектная провозная способность — 3 млн т в год;
– в настоящее время пропускная способность — 1,5 млн т в год. | ПАО «Газпром»/ ООО «Газпромтранс» | Западная
часть
полу-
острова | Аэропорт Бованенково | 2007–2014 гг. | – пропускная способность 50 чел/час;
– на перроне имеется 13 мест стоянок для ВС;
– на аэродроме имеется одна взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием. | ПАО «Газпром»/ ООО «Газпром авиа» | Западная
часть
полу-
острова | Портопункт Харасавэй | Поэтапная; начало 1976 г. | – протяжённость причального сооружения, — 382,4 м;
– высота причальной стенки, — 6,5 м;
– допустимая величина осадки судов, — 3,2 м.
– открытый склад 152 х 182 м. | ПАО «Газпром»/ ООО «Газпром добыча Надым» | Восточная
часть
полу-
острова | Терминал «Ворота Арктики» | 2011–2014 гг.
ввод в эксплуатацию — 2016 г. | – максимальное количество отгружаемой партии 15 тыс. т
– пропускная способность — 8,50 млн т/год
– ёмкость резервуарного парка — 200 тыс. м³
– максимальная осадка принимаемого судна — 9,50 м
– тип причалов — ВПУ (выносные причальные устройства)
Период навигации — круглогодично | ПАО «Газпром нефть»/ООО «Газпромнефть- Ямал» | Восточная
часть
полу-
острова | Порт Сабетта | 2012–2013 гг. | – подходной канал длиной 6 км, шириной 495 м, глубиной 15,1 м;
– морской канал длиной 49 км, шириной 295 м, глубиной 15,1 м;
– акватория порта глубиной 15,2 м;
– проектные мощности порта 30 млн т | ОАО «Ямал СПГ» | Восточная
часть
полу-
острова | Аэропорт Сабетта | Начало строительства — 2012 г.
Первый регулярный рейс — 2015 г.
Начал функционировать в 2017–2018 гг. | - взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием первой категории;
– ангар для стоянки и технического обслуживания ВС;
– аэровокзал площадью 5500 м2 с пропускной способностью 200 пассажиров в час, включая международный сектор на 50 пассажиров в час;
– посадочная площадка для вертолётов размером 42х40м, оснащённая оборудованием для приёма грузов на внешней подвеске. | ОАО «Ямал СПГ» / ООО «Международный аэропорт Сабетта» |
Также активно развивался и трубопроводный транспорт с целью доставки добываемого сырья до потребителя не только в РФ, но и за её пределы, в первую очередь, в европейские страны. В результате полуостров Ямал стал мощным «ресурсным» транспортным узлом, специализирующемся на вывозе углеводородного сырья.
Однако, геополитические вызовы начала 2020-х годов резко изменили географию транспортировки нефти и природного газа — основными потребителями стали азиатские страны и внутренний рынок РФ. При этом, как уже отмечалось ранее, активно стал развиваться СМП, как национальный транспортный коридор, увеличились объёмы грузовых перевозок в рамках Северного завоза. Введение в промышленную эксплуатацию новых газовых месторождений (Харасавэйского, Крузенштерновского Малыгинского, Тамбейского и т.д.) в период до 2035 года потребует значительных поставок материально-технических ресурсов для их обустройства. Также актуальной является решение проблемы вывоза газового конденсата с новых месторождений полуострова. Всё это требует изменения концепции развития ТЛИ на полуострове и перехода от «вывозной» логистической модели к «транзитной» и «интегрируюущей» моделям.
Поэтому с 2021 г. начался, по нашему мнению, новый этап развития ТЛИ полуострова Ямал — этап стратегической интеграции. Сегодня именно Ямал рассматривается как основной российский регион по добыче и переработке всех видов энергетических ресурсов в Арктической зоне. В связи с этим в Энергетической стратегии РФ до 2035 года в качестве ключевых мероприятий определены такие, как создание на полуострове Ямал кластера по производству сжиженного природного газа (СПГ), создание специализированных центров, хабов по перевалке, хранению и торговле СПГ, расширение применения СПГ на морских и речных судах, как в акватории СМП, так и для обеспечения населённых пунктов на изолированных и труднодоступных территориях в АЗ РФ [1].
Главная особенность данного этапа заключается в том, что дальнейшее развитие ТЛИ необходимо обеспечивать не только за счёт инвестиций крупных нефтегазовых компаний, но и за счёт реализации инфраструктурных проектов федерального уровня, то есть необходима интеграция проектов на всех уровнях управления — федеральном, муниципальном и корпоративном.
Важнейшей задачей «транзитной» логистической модели данного этапа является построение единого транспортного каркаса полуострова с целью его интеграции в транспортную систему Западной Сибири, Урала и Севера европейской части РФ, а с учётом перспективного развития речного флота в Обь-Иртышском бассейне — с МТК «Север-Юг».
Поэтому необходимо реализовать несколько ключевых инфраструктурных проектов, в первую очередь, строительство сети железных дорог, обеспечивающей включение полуострова Ямал в транспортную систему страны, а именно:
• железнодорожной линии необщего пользования Бованенково — Сабетта;
• Северного широтного хода (Обская-2 — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево).
Их реализация позволит также обеспечить взаимосвязь общероссийской сети железных дорог с кратчайшим морским путём — СМП — между Европейской частью России и Дальним Востоком [2]. Следует отметить, что все вышеперечисленные проекты включены в перечень мероприятий по развитию авиа- и железнодорожной инфраструктуры для обеспечения грузовой базы СМП.
Кроме того, вышеуказанные железнодорожные дороги крайне необходимы для вывоза жидких углеводородов и, в первую очередь, газового конденсата с полуострова для их переработки.
Однако, как уже было отмечено в [3] реализация данных проектов приостановлена, в том числе из-за перераспределения финансовых ресурсов в пользу проекта высокоскоростных железнодорожных магистралей, в частности Санкт-Петербург — Москва.
Развитие водных грузоперевозок с использованием речного и морского транспорта может стать как альтернативным вариантом развития ТЛИ на полуострове, что также позволит обеспечить формирование его транспортно-логистического каркаса и включения в транспортную систему РФ, так и взаимодополняющим при развитии железнодорожной сети. Для этого необходимо, во-первых, модернизировать портопункт Харасавэй, который входит в систему портов СМП и перепрофилировать его в транспортно-логистический хаб для освоения и строительства новых газоконденсатных месторождений ПАО «Газпром». Реализация проекта позволит увеличить его пропускную способность для вывоза газового конденсата с Харасавэйского ГКМ и Крузенштернского ГКМ, а в дальнейшем и других газоконденсатных месторождений полуострова Ямал морским путём. А введение в эксплуатацию круглогодичной автомобильной дороги Харасавэй — Бованенково позволит получить «выход» к железной дороге Обская — Бованенково — Карская.
Особое внимание следует уделить развитию речных грузоперевозок по Обь-Иртышской речной системе на полуостров Ямал, что позволит значительно сократить затраты на грузоперевозки и снизить нагрузку на Трансиб, особенно на Восточном полигоне. Сегодня логистический потенциал этого водного пути используется крайне недостаточно. Например, водоёмкий потенциал Иртыша в сфере транспортировки грузов пока используется лишь частично — не более чем на 15% от возможного объёма: при проектной пропускной способности порядка 40 млн тонн в год, фактический среднегодовой объем перевозок составляет около 5,8 млн тонн [4].
Развитие речных перевозок может стать ещё одним логистическим маршрутом для вывоза газового конденсата в районы его потребления. Например, по нашему мнению, возможна в перспективе доставка газового конденсата с полуострова Ямал по речным системам Обь-Иртышского бассейна, а далее через Волго-Донской судоходный канал и систему Волжско-Камского каскада до южных регионов РФ и за рубеж по МТК «Север — Юг».
Особого внимания на данном этапе должно быть отведено развитию аэропортовой инфраструктуре. Например, необходима реконструкция взлётно-посадочной полосы на портопункте Харасавэй для приёма пассажирских и грузовых самолётов. В настоящее время она перестала существовать, хотя ещё 50 лет назад она представляла собой грунтовую полосу, расположенную вдоль берега Карского моря.
Возможно и развитие альтернативных видов транспорта в качестве одних из элементов его ТЛИ полуострова. Например, существует проект строительства Unitsky String Technologies (uST) комплекса между поселком Сабетта и городом Надымом, представляющего собой эстакадную рельсо-струнную транспортную систему. Также некоторые учёные предлагают использовать дирижабли для грузоперевозок, мониторинга, поисково-спасательных операций и доставки оборудования в труднодоступные районы АЗ РФ.
Важным направлением развития ТЛИ полуострова Ямал на пятом этапе является развитие складского хозяйства, то есть не только его расширение, но и строительство новых современных складов, обеспечивающих как временное хранение, например, МТР или продуктов питания для вахтовых посёлков, так и представляющих собой крупные распределительные центры.
На основании вышеизложенного можно предложить эволюцию ТЛИ полуострова Ямал, представленную в табл. 2.
Таблица 2
Этапы развития транспортно-логистической инфрастркутры полуострова Ямал| № этапа | Название | Период | Основные характеристики |
|---|
| 1 этап | Ямальский волок | Конец XVI — начало XVII вв. (Мангазейский период) | Формирование, обустройство и эксплуатация сквозного водно-волокового пути через полуостров Ямал. Главный объект ТЛИ — это сквозной путь/транзитный коридор через полуостров, ядром которого был водно-волоковый комплекс. Сухопутный волок представлял собой ключевой элемент арктической логистики в системе ямальских речных коммуникаций. | | II этап | Этап проектов переустройства географии транспорта полуострова | XIX — середина XX вв. | Период проектно-изыскательской деятельности, направленной на радикальное переустройство транспортно-географического положения Ямала. Его суть заключалась в разработке ряда инженерных мегапроектов, которые, наследуя идею сквозного транзита, предлагали её радикальную технологическую модернизацию. Завершение данного периода связано с изменением парадигмы освоения Арктики, где ключевым инструментом преодоления ледовых барьеров стали не гидротехнические сооружения, а мощный ледокольный флот, сделавший саму идею канала через Ямал неактуальной. | | III этап | Создание базовой транспортно-логистической инфраструктуры | 1960–1980-е гг. | Практическое создание инфраструктурного фундамента под конкретные промышленные объекты для освоения газовых месторождений. Происходит переход от единичных транспортных маршрутов к созданию сети, формирования комплексной инфраструктуры (зимники, речной и морской транспорт, авиация), носящей уже мультимодальный характер. | | IV этап | Развитие полуострова как «ресурсного» транспортного узла | 1990-е гг. — начало 2020-х гг. | Период начала активного строительства ТЛИ полуострова с целью обеспечения реализации проектов по освоению газовых и нефтяных месторождений. Строительство крупных объектов ТЛИ нефтегазовыми компаниями. Формирование восточной и западной частей ТЛИ полуострова.
Развитие трубопроводного транспорта. Применение новых уникальных технологических решений для вывоза нефти (Ворота Арктики) | | V этап | Формирование интегрированной логистической модели ТЛИ | Начало 2020-х гг. по наст. время | Реализация инфраструктурных проектов федерального уровня, интеграция проектов на всех уровнях управления; построение единого транспортного каркаса полуострова с целью его интеграции в транспортную систему Западной Сибири, Урала и Севера европейской части РФ; создание распределительного транспортно-логистического хаба СМП; формирование «транзитной» логистической модели полуострова |
В заключение следует отметить, что формирование интегрированной ТЛИ полуострова Ямал, повышение уровня транспортно-логистической связанности как его отдельных районов, так и с другими регионами страны, позволит значительно увеличить его транзитный потенциал, сократить логистические издержки доставки различного вида грузов и, тем самым, внести значительный вклад в повышение эффективности функционирования СМП, а также в социально-экономическое развитие арктических территорий России. |
| |
|
|
|
