|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (96), 2025 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Романенко М. В.
аспирант Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова
| | | | В статье рассматриваются предпосылки для превращения Северного морского пути в крупный транзитный узел, способный составить конкуренцию традиционным маршрутам: более короткие расстояния, экономия времени и расходов на топливо, перегруженность традиционных международных каналов и угроза пиратских нападений в южных морях. В работе обозначены геофизические и климатические особенности северного направления, а также вытекающие из них сложности организационного и экономического характера, которые могут стать серьёзными препятствиями к раскрытию транзитного потенциала данного маршрута. | | Ключевые слова: Северный морской путь, история Северного морского пути, ледоколы, экономика Арктики, освоение Арктики, арктический флот | | УДК 338; ББК 65.9 Стр: 87 - 90 |
Морские грузовые перевозки являются сегодня своего рода локомотивом мировой глобализации. Судоходство остаётся самым дешёвым и наиболее часто практикуемым видом доставки грузов по всему миру, занимая первое место в структуре мирового грузооборота. Суэцкий канал, через который ежегодно проходит 10–12% от всех мировых перевозок, на текущий момент является крупнейшей транспортной артерией, соединяющей порты Тихоокеанского и Атлантического регионов [16]. В то же время, нестабильная обстановка на Ближнем Востоке, перегруженность, рост напряжённости в Ормузском проливе, пиратская активность служат стимулом к поиску новых маршрутов.
Появление нового морского пути может иметь глобальные геополитические последствия. Многие торговые державы в Азии, Европе и Северной Америке готовят свои стратегии развития к появлению новых транспортных коридоров для регулярных коммерческих перевозок. Изменения в мировых транспортных путях ассоциируются с глобальными изменениями в мировом экономическом и политическом балансе.
Несмотря на усиливающуюся нестабильность, сложную и противоречивую обстановку в Арктике, северные морские маршруты постепенно осваиваются и развиваются. В этом развитии заинтересованы все больше не только арктические, но и неарктические государства. Идет модернизация морских портов, другой инфраструктуры, что уже дало новый импульс для освоения природных ресурсов Крайнего Севера для России, Канады, США, Норвегии и Дании, для улучшения условий проживания местного населения, для решения многих социальных проблем.
Один из таких маршрутов ― Северный морской путь (СМП), который является частью Трансарктического транспортного коридора и пролегает вдоль северных берегов России, проходя через Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря [17].
СМП имеет около 5600 км. протяженности и объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие реки России, формируя условия для развития инфраструктуры морских портов, железнодорожных и речных коммуникаций.
Северный морской путь открывает доступ к богатым ресурсам Арктического шельфа и месторождениям Сибири. Сегодня в Арктике добывают 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа. При этом, около 80% всей арктической нефти и газа находится на территории российского Севера, большая часть из которых сосредоточена на шельфе Карского и Баренцева морей [3].
Северный морской путь необходим и с точки зрения развития международных связей России. СМП дает российским производителям не только возможность выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, но и позволяет значительно сократить временные и материальные затраты на транзитные грузоперевозки компаний из азиатских и европейских стран северного полушария.
Проекты Северного морского пути способны обеспечить новыми рабочими местами. Например, только для проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал-СПГ» было задействовано около 30000 вахтовых работников 650 предприятий из 55 субъектов Российской Федерации [5].
От развития Северного морского пути зависит внешнеторговая деятельность и экономика 29 регионов России [13]. По трассе СМП перевозят товары первой необходимости для городов арктического побережья, где для многих из них единственной альтернативой морским являются дорогие авиаперевозки.
Северный морской путь обладает рядом преимуществ по сравнению с традиционными южными маршрутами. Протяженность через СМП от Владивостока до Мурманска составляет 10 750 км. В то же время, путь от Токио до Мурманска через Суэцкий канал составляет 23 780 км., через Панамский канал — 27 590 км., а вокруг мыса Доброй Надежды — около 30 000 км.
В условиях глобальных задач на декарбонизацию морской логистики использование более коротких путей является одним из способов снижения антропогенного воздействия на мировой океан. При этом, проводка по северным морям осуществляется атомными ледоколами, практически не производящими выбросов углекислого газа.
Благодаря сокращению расстояния и отсутствию очередей на проход, использование транспортной магистрали через СМП позволяет значительно сократить время в пути, оптимизируя расходы на транспортировку грузов и повышая эффективность глобальной логистической цепи.
Северный морской путь и ранее имел большое значение в развитии экономики России. Однако, в последние годы, в условиях жестких санкций и попытки стран Западной Европы и США изолировать Россию, закрывая международные транспортно-логистические маршруты, роль СМП возросла многократно.
Еще с XI века русские поморы и сибиряки начали освоение арктического морского пути в Белом и Баренцевом морях. Царь Петр I рассматривал освоение северного маршрута в качестве государственной задачи. В середине XVIII века М.В. Ломоносов говорил о больших перспективах северного морского сообщения.
Регулярное судоходство вдоль берегов Сибири началось после советской экспедиции 1932 г. под руководством О.Ю. Шмидта, осуществившей первое сквозное плавание по всей трассе СМП. В 1937 г. последовала советская экспедиция под руководством И.Д. Папанина, станция которой 274 дня находилась на дрейфующей льдине для сбора уникальных научных данных об Арктике.
К началу Великой Отечественной войны Советская Арктика уже имела функционирующий на СМП ледокольный и транспортный флот, а также аэродромы, посадочные площадки и маяки. Во время войны СМП в летние месяцы использовался для нужд фронта. В послевоенный период на северной трассе начался рост грузооборота, были введены в эксплуатацию новые ледоколы с увеличенной мощностью.
В 1953 г. Правительством страны было принято решение о строительстве атомного ледокола для Арктики, а в 1959 г. на трассу СМП вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин», что увеличило продолжительность навигации и сократило время проводки караванов судов. С 1978 г. навигация по СМП стала круглогодичной за счет развития атомного ледокольного флота.
В 1987 г. годовой объём перевозок по СМП достиг 6,6 млн тонн, хотя за период 1933 — 1938 гг. этот показатель был в пределах 1 млн тонн [14].
В 1990 г. Министерством морского флота СССР были разработаны и утверждены «Правила плавания по трассам Северного морского пути» и с 1991 г. СМП был открыт для международного судоходства.
В советский период истории Северный морской путь активно эксплуатировался. Но после прекращения существования СССР грузоперевозки сократились до 2 млн тонн в год. Распад СССР и последовавший за ним системный социально-экономический кризис отразились на состоянии СМП негативно. Было ликвидировано централизованное материально-техническое снабжение и, как следствие, была разрушена система завоза необходимых продовольственных и промышленных товаров на Север из других регионов. Большинство предприятий, составлявших инфраструктуру СМП, — специализированный арктический флот, полярные станции, порты, поселения — оказались на грани выживания. В условиях острого дефицита финансов арктический флот начал совершать туристические круизы.
С началом деградации северного маршрута у ряда западных стран тогда обоснованно возник вопрос — чей же будет СМП? Однако в 2008 году были приняты «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», а затем в 2013–2014 годах был подписан ряд директивных документов по развитию Арктики, в которых большое внимание уделялось развитию СМП. Пришло понимание, что идет усиление давления на Россию и что необходимо вновь осваивать и развивать Арктику, СМП в которой играет роль кровеносной системы не только для арктических регионов, но и для все страны. Произошел пересмотр роли СМП и началось его возрождение в связи с усилением интереса к арктическим месторождениям. Возобновилось сквозное плавание по трассе СМП.
Было признано использование Северного морского пути в качестве единой транспортной коммуникации России в Арктике. Это предполагало развитие инфраструктуры портов, аэропортов, автодорожных комплексов, развитие ледового судостроения и судоходства, создание системы аварийно-спасательных центров, а также комплекса мер по решению экологических проблем региона.
Одним из значимых результатов таких преобразований стала возможность перевозки крупнотоннажных грузов за меньший отрезок времени. И последующий ежегодный рост объемов перевозок также был результатом модернизации инфраструктуры. Так с 2011 г. по 2020 г. общий объем перевозок по СМП вырос более, чем в 10 раз, с 3,3 млн тонн до 33 млн тонн [2, с.134].
Задачей, поставленной в 2018 г. Президентом Российской Федерации Федеральному собранию на 2025 год, было увеличение грузоперевозки по СМП до 80 млн тонн [9]. В итоге, в силу западных санкций, в 2024 г. грузопоток составил 37,9 млн тонн — рекордный показатель за всю историю перевозок по СМП, а в 2025 г. он сохранился на уровне предыдущего года и составил около 38 млн тонн [1].
Президент Российской Федерации подчеркнул, что ставится цель сделать СМП для грузоотправителей безопасным, выгодным и привлекательным как по качеству услуг, так и по цене. А плата за ледокольное сопровождение судов должна быть конкурентной и обоснованной [8].
В Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности до 2035 г. обозначены новые ориентиры по объему грузоперевозок по СМП, согласно которым к 2030 году должно быть до 90 млн тонн, а к 2035 — до 130 млн тонн [15].
Причины, по которым Северный морской путь пока не превратился в полноценного конкурента Панамского и Суэцкого каналов, достаточно весомы: дополнительные расходы на строительство судов соответствующего ледового класса, затраты на ледокольную проводку судов, все еще слабое развитие инфраструктуры северных территорий.
Короткий путь снижает расходы на топливо и фрахт судна. Но есть и особенности перевозки: в силу чрезвычайно холодного климата арктического региона навигация по СМП может беспрепятственно осуществляться только с мая по октябрь, а в остальной период необходимо использование ледоколов.
Ускоренное таяние льдов, которое считается одним из ключевых факторов развития маршрута, непосредственно влияющим на перспективный рост арктических перевозок, также имеет оборотную сторону медали в виде участившихся арктических штормов, дрейфующих льдов и ледовых заторов, усиленных туманов, осложняющих навигацию и создающих соответствующие страховые риски и сложности в определении точных сроков доставки. Существуют прогнозы полного исчезновения льда в акватории Севморпути в течение нескольких десятилетий, однако все они касаются состояния ледяного покрова в летние периоды. В остальное время для навигации по-прежнему будет требоваться ледокольная проводка.
На текущий момент навигация по СМП осуществляется круглогодично в западном секторе и в ближайшем будущем будет доступна для более сложного восточного сектора — в Стратегии развития Арктической зоны РФ до 2035 года такая задача поставлена и по плану должна быть достигнута не позднее 2030 г. [15].
В 2018 году Государственная корпорация «Росатом» была определена инфраструктурным оператором СМП. План развития Северного морского пути до 2035 года в части ответственности «Росатома» предусматривает создание необходимой инфраструктуры: от строительства ледокольных, гидрографических и спасательных судов до создания портов и цифровых сервисов для повышения эффективности навигации.
Генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев заявил о строительстве атомных ледоколов класса «Лидер» с новыми скоростными и техническими характеристиками, которое рассматривается в контексте глобального проекта развития российской Арктики. Главной задачей таких ледоколов станет обеспечение круглогодичной навигации по СМП и проведение экспедиций в Арктику. Новые атомные ледоколы смогут преодолевать лед толщиной до пяти метров, а за счет увеличенной ширины корпуса появится возможность проведения крупнотоннажных судов. В настоящее время они находятся в режиме строительства и будут введены в эксплуатацию в конце 2027 года [4]. Корпус таких кораблей будет прочнее, с заявленной автономностью судна до 8 месяцев, а атомный двигатель безопасен для природы Арктики, так как не имеет отходов, загрязняющих гидросферу и атмосферу региона. Атомный ледокол класса «Лидер» сможет значительно повлиять на эксплуатацию СМП и повысить его основные показатели. Появление нескольких таких судов положительно скажется на экономике за счет сокращения транспортировки товаров через СМП до 20 дней, экономя при этом издержки на сам транзит и условия хранения товаров в рамках его осуществления. Россия единственная страна в мире, располагающая атомным ледокольным флотом.
Еще один важнейший компонент будущей инфраструктуры Северного морского пути ― порты международного класса. СМП имеет более 70 портов и перевалочных пунктов, расположенных вдоль побережья. Сейчас большинство портов СМП требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, а также нуждаются в оснащении современными аварийно-спасательными средствами. Поворотным событием в развитии СМП и освоении богатых ресурсами полуостровов Ямал и Гыдан стало строительство международного порта Сабетта и его терминала «Утренний», предназначенных для транспортировки сжиженного природного газа.
Комплексное строительство и обновление арктических портов благоприятно скажется на системном развитии Северного морского пути в качестве базы, обеспечивая его навигационным обслуживанием, оборудованием, строительными материалами, аварийно-спасательными мероприятиями, площадками для складирования грузов, а также дополнительными возможностями для ремонта судов. Также необходимо развивать систему обеспечения безопасности мореплавания, связи, экологического контроля и мониторинга. Данные мероприятия позволят Северному морскому пути стать высокодоходным транспортным коридором.
Развитие судоходства в Арктике является фактором риска для экосистемы региона, которая насчитывает более 20 тысяч биологических видов, включая птиц, рыб, животных и растения, многие из которых являются эндемиками — видами, обитающими исключительно на данной территории.
Рост числа перевозок увеличивает вероятность аварий и разливов СПГ или нефти, что влечет изменения в окружающей среде и возможную гибель живых организмов. Ущерб от таких инцидентов возрастает при наличии ледового покрова, затрудняющего процесс ликвидации последствий возможных аварий. К другим опасностям относятся загрязнения окружающей среды от работы дизельных двигателей, строительства морской инфраструктуры и промышленности. Сопутствующей проблемой является шумовое загрязнение, возникающее в процессе работы двигателей судов. Это может привести к миграции животных.
Важным шагом для предотвращения экологических проблем на СМП стала реализация комплексной программы мониторинга, разработанной совместно с Центром морских исследований Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова. Проект был успешно запущен в 2021 году и продолжает свою работу по сегодняшний день.
Данная программа включает исследования воздуха и сбор морских проб, лабораторные работы с отобранными материалами, анализ данных цифровой системы спутникового мониторинга. Результаты исследований на октябрь 2025 г. подтверждают отсутствие отклонений исследуемых показателей состояния окружающей среды относительно средних уровней.
Отдельно необходимо отметить растущий интерес Китая к Северному морскому пути. В 2025 г. ожидается установление нового рекорда в грузовых показателях контейнерных перевозок. В 2024 г. этот показатель был менее 180 тысяч тонн, а в 2025 г. может превысить 400 тысяч тонн [11]. При этом увеличивается не только количество, но и объём перевезённых грузов.
Китай является одним из главных бенефициаров развития Северного морского пути и рассматривает его как стратегически важный маршрут, который не только на 40% короче пути через Суэцкий канал, но и является альтернативой в случае напряженности в Южно-Китайском море. Выгоды также заключаются в возможной экономии денежных средств. Кроме того, СМП может помочь Китаю в уменьшении проблемы Малаккского пролива, через который проходят импортные поставки топлива и экспорт промышленной продукции, особенно с учетом рисков перегруженности и проблем пиратства.
Северный морской путь может стать стратегически важным дополнением проекта «Один пояс, один путь», который объединяет «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века» и призван соединить Китай с рынками Европы, Африки и Ближнего Востока [12, с.123].
Китай имеет крупные доли в бизнесе по производству сжиженного газа в Ямало-Ненецком автономном округе и готов продолжать инвестиции в российскую Арктику [6]. «Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым», — отметил Президент России Владимир Путин [10].
Северный морской путь на сегодня нуждается в существенных инвестициях в инфраструктуру и счет идет на триллионы долларов [7]. А Китай располагает широкими финансовыми возможностями для решения подобных задач [18]. Капитал, технологии, знания и опыт Китая могут сыграть важную роль в расширении сети транспортных путей в Арктическом регионе, обеспечивая вместе с тем экономический и социальный прогресс для всех прибрежных стран вдоль этих путей, интересы которых Китай разделяет. |
| |
|
|
|
