|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (91), 2024 | | | ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Из материалов Казанского международного конгресса евразийской интеграции-2024 | | | Эмиров Н. Д.
профессор кафедры государственного и муниципального управления
Выборгского филиала Российской академии народного хозяйства и государственной службы
при Президенте РФ (г. Выборг),
профессор кафедры финансов и кредита
Ингушского государственного университета (г. Магас),
доктор экономических наук
Эмирова А. Е.
доцент кафедры таможенного администрирования
Северо-Западного института управления Российской академии народного хозяйства
и государственной службы при Президенте РФ (г. Санкт-Петербург).
кандидат экономических наук
| |
| | | | | Рассматривая элементы, формирующие основу функционирования ЕАЭС авторы анализируют архитектуру управления и тенденции развития таможенно-логистической инфраструктуры в ЕАЭС и на всем трансъевразийском пространстве. Рассматриваются специфические особенности таможенно-логистической инфраструктуры как системной основы формирования и развития трансъевразийской интеграции. Предлагается авторское определение дефиниции таможенно-логистическая инфраструктура. На основе анализа составляющих таможенно-логистическую инфраструктуру проведено исследование ее формирования в 2020–2023 гг. и выявлены проблемы ее развития и модернизации. | | Ключевые слова: таможенно-логистическая инфраструктура, ЕАЭС, трансъевразийская интеграция, транспортные коридоры, транспортная инфраструктура, финансирование инфраструктурных проектов | | УДК 336.132.2; 339.923; 339.924; 656.02; ББК 65.54, 65.05 Стр: 27 - 31 |
Период, которым сейчас мы переживаем, начиная с 2022 г. — один из самых непростых периодов в истории Евразийского экономического союза. С одной стороны, это период больших экономических потрясений и международной напряжённости, а с другой — старт нового прогрессивного этапа самодостаточного развития ЕАЭС. Ценность ЕАЭС вновь возросла: взаимодействие в рамках объединения стало своего рода щитом, который способен оградить от негативной конъюнктуры как саму Россию, так и другие государства союза.
Новая геополитическая ситуация требует от стран Евро–Азиатского региона адаптации логистических коридоров к оживившейся между государствами союза торговле. Вследствие санкций западных стран, товарооборот России с государствами Евразийского экономического союза по итогам 2022 года увеличился на 22%, из–за чего возросла необходимость в альтернативных транспортных маршрутах. Увеличение грузопотока требует создания новой инфраструктуры и устранения административных барьеров [1]. Но, определяя стоящие перед государствами задачи, только в суженных рамках развития транспортной инфраструктуры, невозможно получить максимальный эффект для всех, как прямых, так и опосредованных участников внешнеэкономической деятельности, а также государств в целом.
Рассматривая системный подход как основополагающий при столь значимых международных взаимодействиях как в рамках ЕАЭС, так и в целом, на всем трансъевразийском пространстве, остановимся на определении основных задач в ответ на современные вызовы в развитии такой специфической системы, как таможенно-логистической инфраструктуры.
В процессе формирования экономических и логистических систем авторы выделяют инфраструктурную составляющую логистических систем как фундамент, на котором формируются все другие элементы системы. В целом, можно выделить триаду важнейших элементов любой системы, в том числе и логистической: элементы основания, элементы функционирования и связующие элементы системы. При этом любой из элементов системы также является системой. Такой системой, которая является одним из основных элементов основания трансъевразийской экономической системы является таможенно-логистическая инфраструктура.
Специфические особенности таможенно-логистической инфраструктуры, как сферы формирования и развития внешнеэкономической деятельности, заключаются в том, что сама инфраструктура не производит материальных ценностей, а принимает активное участие в их создании, способствует производству товаров и технологии, доставляя готовую продукцию конечному потребителю [2].
При этом необходимо понимать, что заложенные в данный инфраструктурный фундамент технический и инновационный потенциал определяет все дальнейшие направления развитие как экономической системы ЕАЭС, так и в целом интеграционных процессов трансъевразийского пространства. Учитывая высокие издержки на все инфраструктурные проекты, связанные с развитием дорожной сети, их высокую капиталоемкость и необходимость постоянных затрат, ошибки в технологическом несовершенстве подобных проектов непозволительны. Причем эту технологическую инновационность нужно реализовать во всех странах практически одновременно, вне зависимости от уровня их (стран) экономического развития, инвестиционных и технологических возможностей.
Однако, даже в рамках ЕАЭС не существует единого подхода к процессу формирования транспортной, таможенной и другим видам инфраструктур. Однако, к формированию единства в функционировании таможенно-логистической инфраструктуры ЕАЭС никаких правовых актов не существует.
Существует только одно официальное определение «таможенно-логистической инфраструктуры» в документе Российской Федерации, который уже потерял свою актуальность в связи с принятием новой Стратегии 2030 (Распоряжение Правительства РФ от 23.05.2020 № 1388-р (ред. от 08.07.2023) «Стратегия развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года»). Это определение дано в Письме ФТС РФ от 21.08.2009 № 21–50/39656 «О направлении Концепции» (вместе с «Концепцией таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации»: «таможенно-логистическая инфраструктура — система таможенно-логистических объектов (комплексов и терминалов), расположенных преимущественно в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации» [3].
Несомненно, положительным элементом данного определения является структурное отнесение таможенно-логистической инфраструктуры к термину «система», а вот все остальное содержание данной дефиниции никак не может помочь понять структуру и значение данной системы для развития трансъевразийской интеграции. А значит перед исследователями стоит первоочередная задача сформулировать данную дефиницию, определяющую современный подход к формированию, функционированию и развитию таможенно-логистической инфраструктуры как системы.
Обратимся к правовым актам ЕАЭС. Упоминаний о таможенно-логистической инфраструктуре в общих документах ЕАЭС нет (имеются только планы по развитию транспортной инфраструктуры). Вопросы координации развития транспортной инфраструктуры прорабатываются в рамках реализации (исполнения) следующих документов.
1. Договора о ЕАЭС. Статьей 86 Договора о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года в числе основных приоритетов скоординированной (согласованной) транспортной политики, направленных на развитие инфраструктуры, в том числе определены:
– создание и развитие евразийских транспортных коридоров (пункт 3, подпункт 2);
– реализация и развитие транзитного потенциала в рамках Союза (пункт 3, подпункт 3);
– координация развития транспортной инфраструктуры (пункт 3, подпункт 4);
– создание логистических центров и транспортных организаций, обеспечивающих оптимизацию процессов перевозок (пункт 3, подпункт 5) [4].
2. Инициатив глав государств и глав правительств государств — членов ЕАЭС.
3. «Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики», утверждены Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 года № 19;
4. «О Стратегических направлениях развития евразийской экономической интеграции до 2025 года» решение Высшего Евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 г. № 12.
5. «Об основных ориентирах макроэкономической политики государств — членов Евразийского экономического союза на 2022 — 2023 годы», решение Высшего Евразийского экономического совета от 27 мая 2022 г. № 7.
6. «О плане мероприятий («дорожной карте») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств — членов Евразийского экономического союза на 2021–2023 годы», распоряжение Евразийского межправительственного совета от 20 августа 2021 г. № 15.
7. «О Концепции развития электронного документооборота в морских пунктах пропуска государств-членов Евразийского экономического союза» Решение Евразийского межправительственного совета от 5 февраля 2021 г. № 1.
8. «О плане мероприятий по развитию электронного документооборота в морских пунктах пропуска государств — членов евразийского экономического союза на 2023–2025 годы», распоряжение Евразийского межправительственного совета от 8 июня 2023 г. № 12.
9. «О перечне приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов в сфере транспорта государств — членов Евразийского экономического союза», распоряжение Евразийского межправительственного совета от 26 августа 2022 г. № 9.
10. «Об утверждении перечня евразийских транспортных коридоров и маршрутов», распоряжение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 26 октября 2021 г. № 175
11. «Об общих подходах к вопросам цифровой логистики в Евразийском экономическом союзе», рекомендация Коллегии Евразийской экономической комиссии от 7 июня 2022 г. № 23.
12. «О развитии транспортно-логистических центров в рамках Евразийского экономического союза», рекомендация Коллегии Евразийской экономической комиссии от 7 июня 2022 г. № 24.
13. «О развитии электронного документооборота в морских пунктах пропуска государств — членов Евразийского экономического союза», рекомендация Коллегии Евразийской экономической комиссии от 20 декабря 2022 г. № 46.
Столь значительное количество нормативно-правовых актов ЕАЭС, посвященных транспортной инфраструктуре, говорит не только о значимости данной сферы для развития и функционирования объединения самого ЕАЭС, но и для развития стратегических направлений евразийской интеграции, «формирование Союза как одного из наиболее значимых центров развития современного мира» [5]. Именно поэтому создание и развитие транспортной инфраструктуры на территориях государств — членов ЕАЭС в направлениях «Восток — Запад» и «Север — Юг», в том числе в рамках сопряжения с китайской инициативой «Один пояс, Один путь» является одной из важнейших стратегических задач евразийской интеграции. Системообразующая роль транспортной инфраструктуры в развитии торгово-экономического сотрудничества не подвергается сомнению. Но, по мнению авторов, развитие транспортной инфраструктуры без согласованного и сопряженного развития таможенной и логистической инфраструктуры не приведет к должному эффекту. Необходимо подходить к реализации Международных соглашений по развитию транспортных коридоров с позиции формирования системы таможенно-логистической инфраструктуры для получения синергетического эффекта и понимания всей значимости данной системы для развития и функционирования более крупных экономических систем ЕАЭС, ШОС, АСЕАН, развития программ международного сотрудничества, например таких как ЦАРЭС (Программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества), программа ООН СПЕКА, Инициатива «Один пояс, Один путь» и формирования интеграционного контура Большого Евразийского партнерства.
Предложим следующее определение таможенно-логистической инфраструктуры: таможенно-логистическая инфраструктура — это система всех технологических элементов, предназначенных для совершения таможенных операций, таможенных процедур и таможенного контроля, организации движения товаров и оказания транспортно-логистических услуг в единстве таможенной, транспортно-логистической, финансовой и управленческой составляющих.
Отметим также, что в процессе интеграции любой системы, при расширении ее за национальные границы, прежде всего, усиливается сложность системы, что может быть объяснено множеством причин [6. С. 27]. Для системы таможенно-логистической инфраструктуры в масштабах ЕАЭС и расширения ее на трансъевразийское пространство этими причинами, прежде всего, являются:
– сложность внешней среды, которая существенно отличается от национальной;
– неравномерностью развития государств-членов ЕАЭС и других стран, отличием в техническом, инновационном, технологическом и управленческом содержании объектов инфраструктуры;
– многоаспектностью и сложностью отношений между иностранными государствами (с одной стороны, взаимодействием интеграционного плана — содружество, сотрудничество, содействие, партнерство, а с другой стороны, дезинтегрирующие и деструктивные взаимодействия — конфликт, противоборство, конкуренция [6. С. 30];
– географические особенности, и др.
Раскроем содержание составляющих системы таможенно-логистической инфраструктуры.
1. Таможенная составляющая — это уровень организации таможенного оформления грузов на внешней границе ЕАЭС.
Распределение функционирующих пунктов пропуска на внешней границе государств-членов ЕАЭС в 2022 и 2024 годах представлены в табл. 1.
Таблица 1
Распределение функционирующих пунктов пропуска на внешней границе государств-членов ЕАЭС по состоянию на 01.01.2022 и 01.01.2024 гг. (составлена авторами по данным [7])| Страны | Автомо-
бильные | Железно-
дорожные | Морские | Речные
(озерные) | Воздушные | Пешеходные /
Смешанные | Всего |
|---|
| 2022 | 2024 | 2022 | 2024 | 2022 | 2024 | 2022 | 2024 | 2022 | 2024 | 2022 | 2024 | 2022 | 2024 |
|---|
| Армения | 5 | 4 | 1 | 1 | – | | – | | 2 | 2 | – | – | 8 | 7 | | Беларусь | 26 | 26 | 15 | 15 | – | | 3 | 3 | 7 | 7 | – | – | 51 | 51 | | Казахстан | 14 | 14 | 6 | 5 | 3 | 3 | – | – | 18 | 8 | – | – | 41 | 33 | | Кыргызстан | 8 | 8 | 4 | 4 | – | | – | | 2 | 2 | – | – | 14 | 14 | | Россия | 79 | 64 | 37 | 33 | 57 | 57 | 2 | 2 | 81 | 81 | 1/6 | 1/5 | 263 | 244 |
Всего на территории государств-членов ЕАЭС на таможенной границе ЕАЭС установлено 357 функционирующих пунктов пропуска.
За 2023 г. 2 пункта пропуска государств-членов ЕАЭС (Российская Федерация и Армения) утратили статус функционирующих. В РФ в 2021 г ПП было 263, в 2023 г 244, т.е. 21 пунктах пропуска стал нефункционирующим. А в целом в РФ не функционируют 55 пунктов пропуска (19 автомобильных, 7 железнодорожных, 10 морских, 2 речных, 10 воздушных, 5 смешанных, 1 пешеходный, 1 озерный).
В других государствах-членах также имеются нефункционирующие пункты пропуска:
Армения — 1 автомобильный,
Беларусь — 7 автомобильных, 1 железнодорожный,
Киргизия — 9 автомобильных, 2 воздушных,
Казахстан — 1 автомобильный.
Но сфокусированность на синхронизации развития только пунктов пропуска в рамках ЕАЭС не дает должного эффекта для развития трансъевразийской таможенно-логистической инфраструктуры.
Приведем пример в рамках Транспортного коридора «Север –Юг». На конец 2022 года было отмечено, что экспортный товарооборот между Россией и Ираном увеличился на 27% и достиг рекордных масштабов. Импортировать же стали на 10% больше товаров, чем в предыдущий 2021 год [8]. Но в 2023 году вместо ожидаемого прироста товарооборота произошло его снижение. Совокупный процент торговых операций между РФ и Тегераном снизился на рекордные 20% [8]. Основной причиной называются специфические логистические проблемы Ирана. Сюда можно отнести и рост фрахтовых ставок и транзитных тарифов для автомобильного транспорта. Транзит груза по Ирану занимает от 3 до 5 дней. За 15 дней возможно спокойно доставить контейнеры из российского порта Новороссийск в индийский порт Нава-Шева российскими морскими контейнерными линиями. Однако участники рынка заявляют о прохождении груза через Иран за 30 дней. Чтобы избежать потери груза и контейнера, надо контролировать иранских перевозчиков буквально в ручном режиме. Груз теряет время в пунктах пропуска через государственную границу. Например, очередь в Астаре стоит до 15 дней. Даже скоропортящиеся грузы стоят в этой очереди.
В февральском послании Федеральному собранию Президент РФ Владимир Путин поручил проработать сокращение времени таможенного досмотра в пунктах пропуска до 10 минут [9]. Но проблема не только во времени таможенного досмотра. Основные временные потери участников внешнеэкономической деятельности в ожидании очереди в пункт пропуска. Так что решение этой проблемы без взаимной увязки таможенных, транспортных и логистических элементов и операций невозможно.
Развитие и модернизация таможенной инфраструктуры является обязательным условием для:
– обеспечения безопасности цепей поставок при перемещении товаров через таможенную границу ЕАЭС;
– облегчения трансграничной торговли государств-членов ЕАЭС;
– применения современных систем неинтрузивного контроля и идентификации в местах перемещения товаров через таможенную границу;
– соблюдения международных договоров в рамках ЕАЭС по товарам, в отношении которых введены запреты и ограничения;
– сокращения числа физических досмотров товаров и транспортных средств в местах перемещения товаров через таможенную границу ЕАЭС.
2. Транспортно-логистическая составляющая системы таможенно-логистической инфраструктуры включает в себя стационарный компонент, т.е. действующие пути сообщения — железнодорожные и внутренние водные пути, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты; складские и контейнерные терминалы, транспортно-логистические комплексы, порты, железнодорожные станции, а также здания, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование объектов транспортно-логистической инфраструктуры, и подвижной компонент, т.е. автомобили, железнодорожные вагоны, локомотивы, суда, самолёты.
Экономические связи между государствами-членами ЕАЭС обеспечиваются практически всеми видами транспорта, развитие которых осуществляется во взаимодействии с другими отраслями экономики. В рамках ЕАЭС проанализируем динамику грузооборота государств-членов ЕАЭС за все время существования Союза (табл. 2).
Таблица 2
Перевозки грузов в государствах-членах ЕАЭС по видам транспорта в 2015–2023 гг. (млн тонн)
(Составлена авторами на основе [10, 11])| Страны | Виды транспорта | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|
| Армения | Трубопроводный | 1,6 | 1,6 | 1,8 | 1,8 | 1,8 | 1,9 | 2,0 | 2,1 | 2,0 | | ж/д | 2,5 | 2,6 | 2,6 | 2,9 | 3,2 | 3,2 | 3,1 | 3,5 | 2.1 | | Автомобильный | 6,9 | 16,2 | 23,7 | 24,5 | 9,7 | 9,8 | 12,1 | 13,5 | 14,1 | | воздушный | 0,01 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,034 | | Беларусь | Трубопроводный | 132,5 | 126,1 | 124,4 | 125,2 | 118,4 | 111,2 | 99,0 | ... | ... | | ж/д | 131,4 | 126,8 | 146,3 | 157,2 | 145,5 | 125,0 | 128,6 | ... | ... | | Автомобильный | 180,2 | 162,6 | 166,7 | 170,9 | 161,7 | 159,8 | 154,8 | ... | ... | | воздушный | 0,04 | 0,06 | 0,06 | 0,05 | 0,03 | 0,03 | 0,04 | ... | ... | | Казахстан | Трубопроводный | 214,6 | 205,8 | 232,8 | 281,4 | 273,0 | 253,7 | 281,4 | 272,9 | 275,0 | | ж/д | 341,4 | 338,9 | 387,2 | 397,9 | 397,0 | 402,3 | 410,3 | 405,0 | 416,4 | | Автомобильный | 3 174,0 | 3 180,7 | 3 322,3 | 3 421,4 | 3 550,5 | 3 287,0 | 3 320,4 | 3 206,9 | 287,2 | | воздушный | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,04 | 0,03 | 0,02 | 0,03 | 0,02 | 0,024 | | Кыргызстан | Трубопроводный | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,4 | | ж/д | 1,3 | 6,2 | 7,2 | 7,5 | 11,7 | 7,3 | 7,7 | 8,0 | 9,4 | | Автомобильный | 28,2 | 29,3 | 29,8 | 30,5 | 31,7 | 22,4 | 26,2 | 35,9 | 41,3 | | воздушный | 0,0002 | 0,0001 | 0,000 | 0,001 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,012 | | Россия | Трубопроводный | 1071,0 | 1088,0 | 1138,2 | 1169,3 | 1159,2 | 1061,4 | 1141,4 | 1072,8 | 1059,7 | | ж/д | 1329,0 | 1325,2 | 1384,3 | 1410,9 | 1398,6 | 1358,5 | 1403,9 | 1236,4 | 1235,3 | | Автомобильный | 5357,0 | 5397,0 | 5403,9 | 5544,4 | 5735,3 | 5404,7 | 5490,5 | 5505,6 | 6224,9 | | воздушный | 1,0 | 1,1 | 1,3 | 1,2 | 1,3 | 1,3 | 1,6 | 0,6 | 0,47 |
Анализ данных за 2023 год выявил рост суммарного грузооборота товаров, перемещаемых через все виды пунктов пропуска у Республики Армения (10 процентов), Кыргызской Республики (70 процентов), Российской Федерации (20%). При этом суммарный грузооборот товаров, перемещаемых через все виды пунктов пропуска Российской Федерации в 2023 году составил 1 094, 237 млн тонн брутто (въезд/выезд), что в десяток раз превышает грузооборот товаров, следующих через все виды пунктов пропуска остальных государств-членов Союза.
Республика Армения пока менее всех государств-членов Союза включена в грузооборот международных транспортных коридоров, при этом в 2023 году отмечена положительная динамика грузооборота через пункты пропуска Республики Армения [7]. Кыргызская Республика обладает наименьшей транспортной загрузкой своих железнодорожных пунктов пропуска по отношению к остальным железнодорожным пунктам пропуска государств-членов Союза, это объясняется слабой развитостью железнодорожной сети страны, в настоящее время положительной динамики грузооборота через железнодорожные пункты пропуска в Кыргызстане не наблюдается. Динамика грузооборота воздушных пунктов пропуска государств-членов Союза разнонаправлена, при этом отмечается снижение воздушного грузооборота в Российской Федерации.
В таблице не представлены показатели грузооборота морского транспорта, так как только 2 страны (Россия и Казахстан) имеют морские пункты пропуска через государственную границу. Хотя в международных перевозках на морские перевозки приходится более 90% от общего грузооборота государств-членов ЕАЭС, что подчеркивает высокое мировое значение развития международных морских транспортных перевозок. Динамика грузооборота морского транспорта Российской Федерации в 2015–2023 гг. представлена на рисунке 1. | | |  | | Рис. 1. Динамика грузооборота морского транспорта Российской Федерации в 2015–2023 гг. (миллионов тонн брутто) (Составлен авторами на основе [6]) |
Высокий грузооборот через морские пункты пропуска Российской Федерации связан с развитием широкой сети морских и речных портов (59 портов) и значительными усилиями по обновлению таможенной инфраструктуры, ростом доли грузооборота газо- и нефтепродуктов. Тенденция роста морских перевозок наблюдается также в морских пунктах пропуска Республики Казахстан, где доля грузооборота нефтепродуктов является основной по сравнению с грузопотоком остальных видов грузов. Но по отношению к доле морского грузооборота Российской Федерации доля морского грузооборота Республики Казахстан оценивается как 5–7% [7].
Евразийская экономическая комиссия предлагает формирование единого каркаса евразийского макрорегиона через реализацию транспортно-логистического мегапроекта.
А. Синхронизированное развитие конкретных международных транспортных коридоров в ЕАЭС и ШОС (в ЕАЭС принят перечень приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов, направленных на развитие евразийских транспортных коридоров и маршрутов, а также транзитного потенциала в рамках Союза и транспортной инфраструктуры, входящей в международные транспортные коридоры в направлениях «Восток — Запад» и «Север — Юг», в том числе в рамках сопряжения с китайской инициативой «Один пояс — один путь»; утверждена Концепция по развитию взаимосвязанности и созданию эффективных транспортных коридоров).
Б. Цифровизация транспортных коридоров и маршрутов в Большой Евразии.
В. Создание единой системы таможенного транзита в евразийском макрорегионе.
Ключевые направления, на которых сосредоточено внимание Российской Федерации и крупного бизнеса:
– расширение пропускной способности Северного морского пути (СМП);
– расширение пропускной способности Восточного полигона (Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали и всей сопутствующей инфраструктуры).
3. Финансовая составляющая — это взаимодействие системы таможенно-логистической инфраструктуры с финансовыми системами отдельных государств, с финансовыми институтами интеграционных международных объединений, а также с предпринимательскими структурами, при котором обеспечивается гарантированное гармоничное развитие этой системы, а также формируются необходимый и достаточный экономический потенциал и финансовые условия для сохранения целостности и единства таможенно-логистической инфраструктуры при различных вариациях развития событий.
Международные интеграционные объединения столкнулись с принципиально новым подходом к финансированию проектов по строительству и реконструкции инфраструктурных проектов.
В настоящее время многие инфраструктурные проекты осуществляются посредством выделения финансирования правительствами стран, при этом все эти проекты имеют наднациональный и международный уровень. Но, в силу экономической неравномерности развития стран, таким способом финансирования не может быть обеспечено комплексное системное развитие таможенно-логистической инфраструктуры.
Одни инфраструктурные проекты позволяют окупить затраты на протяжении нескольких лет, но чаще всего такие проекты являются изначально неприбыльными для частного капитала, а некоторые проекты в принципе не могут быть реализованы в рамках государственно-частного партнерства.
В самом общем виде финансовая составляющая является не столько элементом системы, сколько процессом, который обеспечивает формирование и функционирование системы таможенно-логистической инфраструктуры как в целом, так и отдельных ее элементов, а также данный процесс является главным связующим элементом с государственным управлением этой инфраструктуры.
4. Управленческая составляющая системы таможенно-логистической инфраструктуры — это степень интегрированности предоставляемых таможенных и транспортно-логистических услуг в деятельности провайдеров логистики уровней 3, 4 и 5 PL; а также — управленческое взаимодействие и синхронизацию реализации проектов таможенно-логистической инфраструктуры в рамках международных интеграционных объединений на территории Евразийского континента.
Важными направлениями для развития управленческой составляющей являются:
– определение ключевых направлений для каждого государства в рамках развития трансъевразийской таможен но-логистической инфраструктуры, для выравнивания диспропорций ее развития;
– формирование системы показателей развития таможенно-логистической инфраструктуры в рамках стран и международных интеграционных объединений и их мониторинга (с использованием региональных организаций, национальных правительственных структур, международных организаций, научных кругов). |
| |
|
|
