|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (86), 2023 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Загоренко А. С.
руководитель Центра научного и инновационного развития профессионального образования
ГАУ ДПО РС(Я) «Институт развития профессионального образования»
Ноговицын Р. Р.
зав. кафедрой экономики и управления развитием территорий
Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (г. Якутск),
доктор экономических наук
| |
| | | | | В статье рассмотрены предпосылки для трансформации Северного морского пути из нишевого, сезонного транспортного коридора в один из основных новых маршрутов, альтернативных Суэцкому и Панамскому каналам. Оценивается влияние климатических изменений, административных и инфраструктурных ограничений, а также влияние международных санкций, в связи с началом проведения специальной военной операции. Акцентируется существенный потенциал роста грузоперевозок в случае снижения международной напряженности и ослабления санкционного режима. | | Ключевые слова: Северный морской путь, Северный транспортный коридор, арктические транспортные пути, Арктика, Северо-восток России, Республика Саха (Якутия), экономические санкции | | УДК 339.977; ББК 65.049(2) Стр: 137 - 141 |
В начале 30-х годов ХХ века в Советском Союзе началось широкомасштабное и системное освоение Северного морского пути (СМП). Именно в это время было основано Главное управление Северного морского пути и два первых лесовоза провели успешную навигацию из Ленинграда во Владивосток.
В годы Великой Отечественной войны освоение Севморпути обеспечило безопасный путь для транспортировки стратегических военных и прочих грузов на Советский север. В Баренцево море были переброшены боевые корабли Тихоокеанского флота. После войны эксплуатация этой важной транспортной артерии была расширена. Объем перевозки грузов на пике составил почти 7 млн тонн. В этот период проводилось множество научных исследований и сделано много научных открытий.
Распад СССР повлек за собой обветшание прибрежной инфраструктуры, снижение грузоперевозок более чем в 3 раза. В начале 2000-х гг. объемы снизились до 2 млн тонн в год [8]. Тем не менее, необходимость Северного завоза грузов обеспечила поддержание минимального уровня эксплуатации, сохранение кадрового потенциала.
Экономическое восстановление в России в 2000-х гг. предоставило бизнесу и государству необходимые ресурсы для начала освоения Арктического шельфа, что породило запрос на восстановление и развитие специального флота, создание новой и современной инфраструктуры Арктических портов.
Более того, Российское правительство выделило Арктическую зону РФ в качестве отдельного объекта государственной политики. Арктика заняла свое отдельное место в российском стратегическом планировании. Упор был сделан на расширение доступа к континентальному шельфу и богатым запасам полезных ресурсов, включая (но не ограничиваясь) нефть и газ, обеспечение контроля над Арктикой (включая военный контроль) и развитие безопасного короткого пути к международным рынкам, особенно в Азии.
В 2012 году был принят закон о Северном морском пути, который определил акваторию и разграничил полномочия государственных органов в этой зоне. На следующий год был создан единый орган управления СМП — Администрация Северного морского пути. Также стартовали мероприятия по упорядочиванию нормативно-правовой базы и снижению административных барьеров. Например, в 2012 г. приняты законы «Порядок выдачи разрешения на проводку судов по Северному морскому пути» и «Декларация о готовности судна к плаванию в акватории Северного морского пути», в которых были сокращены сроки подачи заявки на проводку судов по Севморпути — с 4 месяцев до 15 рабочих дней [6].
Запрос на восстановление портовой инфраструктуры и закрепления экономических зон привело к возобновлению океанографических исследований в акватории Северного морского пути. В результате данных исследований, в 2013 году район вокруг Чукотки и Охотское море были признаны ООН частью России.
Уже к 2016 году грузооборот по СМП впервые превысил советские показатели, достигнув 7,26 млн тонн [8]. В конце 2018 года полномочия инфраструктурного оператора Севморпути переданы госкорпорации «Росатом». Это позволило консолидировать в одном месте точку принятия решения и ответственности, оптимизировать взаимодействие различных служб.
Сегодня Северный морской путь предоставляет доступ к Арктической кладовой (месторождения Арктического шельфа, Сибири и Северо-Востока РФ). Здесь добывают 10% мировых объемов нефти и 25% природного газа [8].
Разведанные запасы минерального сырья в Арктике составляют от 1,5 до 2 трлн долларов, а общая стоимость минеральных запасов оценивается в 30 трлн долларов [8].
Северный завоз грузов в арктические районы Российской Федерации играет значительную роль в обеспечении населения товарами первой необходимости и реализации инвестиционных проектов. 70% территории России обеспечивается грузами по Северному морскому пути через речные артерии, впадающие в Северный ледовитый океан.
Альтернативой морским перевозкам в Арктике являются дорогие автомобильные и воздушные. Однако, автомобильная доступность имеет ярко выраженную сезонность, а стоимость воздушного сообщения настолько велика, что ограничивается перевозкой пассажиров, почтой и скоропортящимися грузами. Это основная причина, по которой развитие экономики почти 30-ти регионов России невозможно без сопутствующего развития Северного морского пути.
Республика Саха (Якутия) активно использует Северный морской путь для перевозки более 3 млн тонн различных грузов, из которых 1,2 млн грузы жизнеобеспечения [13]. При этом в обеспечении мероприятий северного завоза задействованы около 800 судов, у которых средний возраст составляет 45 лет [13].
В Якутии ключевым инструментом для обновления речного флота Ленского бассейна и Арктической зоны должна стать Жатайская судоверфь. На эти цели выделено 9,3 га, площадь застройки составит 58,4 тыс. кв. м., в том числе блок корпусных производств 25 тыс. кв.м. Инвестиции предусмотрены в объеме 5,75 млрд руб., в том числе: Федеральный бюджет 4,1 млрд руб. [18]. Ввод судоверфи первоначально был запланирован на 2023 год. В настоящее время скорректирован (см. рис.1). | | |  | Рис. 1. График ввода Жатайской судоверфи в эксплуатацию
Источник: Afanasiy Savvin. Жатайская судоверфь — суперпроект Якутии //The Medium blog. https://bit.ly/3exzTMI. |
Она позволит производить ежегодно порядка 10 речных и морских судов, ремонтировать и модернизировать 6 судов в год, что позволит закрыть потребность морских перевозчиков, оперирующих на северных реках, а также в акватории Севморпути [3]. Особенностью Жатайской судоверфи будет строительство судов, работающих на сжиженном природном газе и полная цифровизация верфи.
В планах Правительства Российской Федерации увеличить к 2024 году ежегодные грузоперевозки по Северному морскому пути до 80 млн тонн в год [8]. С этой целью на судоверфях в Балтике и Тихом океане строится серия универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я проекта 22220, аналогов по мощности которым в мире нет. Также разрабатываются атомные линейные ледоколы, мощностью 110 МВт в рамках проекта 910 «Лидер». К 2030 г. ожидается постройка четырех ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ) мощностью 40 МВт каждый. Этих судов будет достаточно для обеспечения круглогодичной навигации в западной Арктике, а в летне-осенний период — и по всей акватории СМП. Следует отметить высокую экологическую безопасность этого флота.
Другое направление по развитию инфраструктуры на севере России — строительство энергетической инфраструктуры. Планируется строительство ряда атомных станций по самым современным, не имеющим аналогов, технологиям. Одним их таких проектов является плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) «Академик Ломоносов». Вторым проектом — атомная стация малой мощности (АСММ) в Усть-Куйге. Такие проекты могут упростить и удешевить энергообеспечение труднодоступных регионов, что сделает многие инвестиционные проекты в Арктике рентабельными. Так, строительство Атомной станции малой мощности в арктическом поселке Усть-Куйга в Якутии позволит вдвое снизить стоимость электроэнергии в Усть-Янском районе республики, а также обеспечит стабильное энергоснабжение Кючусского золоторудного месторождения (самого большого месторождения золота в стране, находящегося в нераспределенном фонде: его запасы составляют 175 тонн (а прогнозные — еще 250) [2].
Вывод Севморпути на новый уровень комфорта и безопасности невозможен без внедрения современных технологий. В 2023 году Правительством РФ принято решение на выделение почти 3,8 млрд руб. на создание цифровой экосистемы Северного морского пути [7]. Данная система будет состоять из единой платформы электронных сервисов, в которую будут стекаться информация с автоматизированных измерительных комплексов, смонтированных на судах, оборудования для оперативного мониторинга ледовой обстановки на базе летательных аппаратов и фонда данных о состоянии акватории Севморпути. Следовательно, будет выполняться функция ледового навигатора, обеспечивающего эффективное выстраивание маршрута в условиях севера, обеспечения безопасности высокоширотной навигации, снижения финансовых затрат, связанных с плаванием в этих широтах.
Без портовой инфраструктуры международного класса развитие Северного морского пути невозможно. Первой ласточкой в развитии портовой инфраструктуры круглогодичной навигации стало строительство международного порта Сабетта. Порт предназначен для обслуживания проекта «Ямал-СПГ». Порт начал свою работу в 2017 году с отгрузки СПГ. Этот проект доказал техническую возможность реализации сложных промышленных объектов в Арктике.
Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Севморпути предполагает строительство морского терминала «Утренний» в порту Сабетта, терминала «Чайка» в морском порту Диксон для перевозки угля, добытого на Таймыре и морского терминала в бухте «Север» для отгрузки нефти с полуострова Таймыр. Оценочная стоимость трех инфраструктурных объектов составляет 735 млрд руб. [5, С.9].
Для привлечения новых клиентов, достижения эффекта масштаба от увеличения объема грузоперевозок, необходимо обеспечить арктические порты новым качеством сервиса, современным навигационно-гидрографическим оборудованием, техникой для аварийно-спасательных работ, складскими помещениями и емкостями, базами для ремонта судов, а также подготовить соответствующие кадры.
Если в западной Арктике уже активно идет строительство и ввод в эксплуатацию современной портовой инфраструктуры, то в восточной Арктике эти процессы только начинаются (см. рис. 2). | | |  | Рис. 2. Карта морских портов
Источник: Севморпуть 2.0 как совершить арктический прорыв. // Информационное агентство ТАСС. Режим доступа: https://icebreakers.tass.ru/dolgij-put-na-sever/ot-ermaka-do-sovremennyh-atomohodov |
Так, помимо строительства Жатайской судоверфи, Правительство Республики Саха (Якутия) намеревается провести модернизацию Морского порта Тикси.
Поселок Тикси — ключевой порт Северного морского пути (СМП) в Восточной Арктике, его инфраструктура и кадры могут быть использованы в обеспечении поисково-спасательных, ремонтно-восстановительных работ, в том числе для нужд гражданских авиации и флота. Большую роль Тикси занимает в сфере гидрометеорологии, океанографии и перспективных научно-исследовательских работах, связанных, например, с добычей полезных ископаемых на шельфе моря Лаптевых.
Морской порт имеет в своей структуре четыре терминала: в устьях рек Колымы и Яны, а также в южной и западной части реки Лены. Терминалы способны принимать суда с осадкой до шести метров, но на сегодняшний день в порту нет ни буксирного обеспечения, ни лоцманской проводки. Из десяти значащихся в реестре причалов работают только два, длиной по 157 метров и с глубинами по 5,8 метра [10]. Мощности порта позволяют одновременно принимать два судна. В последние годы грузооборот составлял порядка 600 тыс. тонн за навигацию, включая вывоз металлолома, которого на севере Якутии скопилось около пяти млн тонн [10].
Интеграция порта Тикси в систему Северного морского пути с возможностью заходов крупнотоннажных судов требует проведения дноуглубительных работ как у причалов, так и на подходном фарватере, где глубина сегодня ограничена шестью метрами. Для эффективной работы необходимы инвестиции в инфраструктуру порта, приобретение портового флота, буксиров, создание возможности бункеровки судов водой и топливом, возобновить лоцманскую проводку судов, гарантирующую безопасный проход в порт [10].
Правительство Республики Саха (Якутия) планирует модернизацию порта Тиски. С этой целью границы порта будут расширены, будет построен новый морской терминал в районе села Найба (в 112 км от поселка Тикси), а также пассажирский терминал в районе Неелово. Пассажирский терминал предназначен для выполнения социально-значимых перевозок. Бухта имеет глубины, позволяющие принимать суда с осадкой до 10 метров. С учетом потепления в Арктике со временем можно будет принимать даже круизные туристические лайнеры. Грузооборот порта Найба к 2032 году прогнозируется на уровне 18,3 млн тонн в год [11].
В 2023 году будет реализован первый этап проекта: проведены гидрографические исследования Хараулахской бухты для определения местоположения порта. Также планируется исследовать трассировку нового автозимника «Усть-Куйга — Найба», что необходимо для привлечения инвестиций и освоения золоторудного месторождения Кючус и строительства малой атомной станции в поселке Усть-Куйга.
Реализация инвестиционных проектов в Арктических районах Республики Саха (Якутия) требует создания соответствующей энергетической и транспортной инфраструктуры. Это вероятно приведет со временем к строительству еще одного морского порта — Анабар. Результатом этих инфраструктурных изменений станет развитие промышленности в районах, так называемой, «алмазной провинции», создание новых территорий опережающего развития, добычи полезных ископаемых на Тарынахском месторождении, развитию экспорта локальной сельскохозяйственной продукции (оленеводства, рыболовства). Обеспечит новые возможности для гарантированной и своевременной доставки грузов, снижению себестоимости транспортировки [11].
Северный морской путь необходим России для развития международных связей. Растущая экономическая активность в Азии вызывает вопросы о средне- и долгосрочных перспективах судоходства по Северному морскому пути. СМП представляет собой кратчайший путь для перевозки грузов между Северной Атлантикой и Севером тихоокеанского региона: он на 30–40% короче, чем маршруты, проходящие из Азии в Европу через Суэцкий канал, который снижает расходы на топливо и негативное воздействие на окружающую среду.
Теоретически уменьшение расстояния по Севморпути может достигать 50% по сравнению с используемыми в настоящее время судоходными путями через Суэц или Панаму [15]. В то время как путешествие из Японии в Европу занимает примерно 29 дней через мыс Доброй Надежды и 22 дня через Суэцкий канал, по Севморпути он составляет всего лишь 10 дней. Фактическое расстояние морскими маршрутами между Иокогамой в Японии и Роттердамом в Нидерландах составляет примерно 20 000 километров по Суэцкому каналу, но менее 9000 километров по Северному морскому пути [15]. По маршруту легче ориентироваться, он не проходит через политически нестабильный Ближний Восток и не подвергается нападениям пиратов. Короткий путь позволяет экономить расходы на топливо и фрахт судна.
Есть и недостатки. Прибрежные порты для приема современных судов требуют реконструкции, модернизации и дноуглубительных работ, нуждаются в оснащении современными аварийно-спасательными средствами, средствами связи, средствами экологического контроля и мониторинга. Это не позволяет пока Северному морскому пути стать безопасной и привлекательной альтернативой Южным транспортным коридорам.
Имеются административные ограничения: для плавания по СМП эксплуатантам необходимо оформить разрешение в Администрацию СМП за 15 рабочих дней. Для сравнения, процесс плавания через Суэцкий канал требует предварительного уведомления всего за 48 часов. Немногие операторы могут или хотят планировать это заранее и справляться с бюрократическими процедурами получения разрешения.
Маршрут связан с дополнительными расходами, такими как наем российских ледоколов и строительство судов с особыми характеристиками. Однако с ростом объемов перевозок размеры таких дополнительных расходов будут снижаться.
В 2010 году датский 40 000-тонный MV Nordic Barents стал первым нероссийским сухогрузом, использовавшим СМП в качестве транзитного торгового маршрута. В 2011 году японский сухогруз Sanko Odyssey, судно почти в два раза больше его, доставил железную руду из Мурманска (Россия), в Синанг (Китай), а 160 000-тонный супертанкер, класса Suezmax «Владимир Тихонов», воспользовался кратчайшим путем из Европы в Азию [14].
Всего с 2014 по 2020 гг. объем грузоперевозок по СМП вырос в 8 раз (с 4 до 32,5 млн тонн) [8].
В 2022 году специальная военная операция на Украине повлекла за собой усиление санкционного режима, что сказалось на объеме международных перевозок по Северному морскому пути. Еще до введения первых санкций, российские морские порты ощутили на себе реакцию иностранных судоходных компаний, отменяющих заходы и заказы. В итоге, в 2022 году на маршруте не было никаких международных транзитных судов, что произошло впервые почти за 15 лет.
Единственными судами под нероссийским флагом, которые остались на маршруте, были СПГ-перевозчики, перевозящие сжиженный природный газ, которые, плавают под флагами Гонконга, Кипра и Багамских островов. Предполагается, что это российский «теневой» танкерный флот, приобретенный в последние годы для обхода санкций.
Китайская транспортная компания COSCO, которая за последнее десятилетие совершила почти сотню рейсов по маршруту, доставляя, например, лопасти ветряных мельниц в Данию и Великобританию, в 2022 году не отправила по Севморпути ни одного судна. А ведь только в 2021 году компания совершила рекордные 26 рейсов между Азией и Европой по СМП [14].
Несмотря на то, что международные операторы отказались от этого маршрута, что привело к остановке транзитных перевозок, транспортировка нефти и газа не ослабевает и достигла рекордных уровней. В целом объем перевозок по северному морскому пути в 2022 году, несмотря на введенный режим санкций, незначительно увеличился до 34 млн тонн и превысил официальный целевой показатель в 32 млн тонн в 2022 году на 2 млн тонн [14]. Это скромный прирост по сравнению с 2021 годом.
На фоне того, что международные судоходные операторы отказываются от маршрута, российское правительство в 2022 году опубликовало новый план развития СМП. В течение следующего десятилетия правительство планирует потратить 29 млрд долларов на новые портовые сооружения, нефтяные, СПГ и угольные терминалы, а также суда ледового класса и ледоколы [14].
Часть средств пойдет на новую систему ледового мониторинга, позволяющую судам, работающим на СМП, получать информацию о ледовой обстановке на маршруте в режиме реального времени.
Дополнительные средства будут направлены на углубление судоходного канала в устье реки Енисей в рамках подготовки к строительству нового порта Бухта Север для поддержки недавно объявленного нефтяного проекта Восток.
Благодаря этим усилиям объемы грузоперевозок должны утроиться к 2025 году и достигнуть 100 млн тонн, и снова удвоиться до более чем 200 млн тонн к 2030 году (см. диаграмму 1) [14]. | | |  | | Диаграмма 1. График роста объема грузоперевозок по СМП в млн тонн |
Российская энергетическая компания «Роснефть» намерена построить один из крупнейших в мире нефтеналивных терминалов в устье залива, отгружающий до 100 млн тонн нефтепродуктов к 2030 году [14]. На начальном этапе порт будет иметь пять причалов вдоль портовой стенки длиной 1,3 км. Этот проект является крупнейшим в мире по переработке нефти по крайней мере за десятилетие.
Для доставки нефти на рынки Европы и Азии с использованием ледоколов Arc4 и Arc7 углубление судоходного канала имеет решающее значение для размещения судов водоизмещением 120000 тонн. Ожидается, что строительство порта обойдется в 1,7 млрд долларов [14]. Его расположение ближе к середине Северного морского пути позволит доставлять продукцию, как на Восток, так и на Запад.
Российские верфи «Звезда» на Дальнем Востоке получили заказы на десять танкеров с высоким ледовым классом Arc7, и в общей сложности проекту потребуется до 50 судов различного ледового класса для перевозки нефти с полуострова Таймыр туда и обратно.
Соглашение о технической поддержке, подписанное с южнокорейской Hyundai Heavy Industries в 2017 году, было расторгнуто Hyundai в мае 2022 года после начала специальной военной операции и введения режима санкций, что вызвало вопросы о том, как быстро «Звезда» сможет выполнить полный портфель заказов, включающий более 100 судов [14].
Судоверфь «Звезда» все еще находится в стадии строительства, и работает только частично. За первые семь лет работы верфь поставила всего шесть судов [14].
Вследствие осложнения международной обстановки, мировая торговля столкнулась с новыми вызовами: транспортные коридоры находятся под угрозой: торговые и санкционные войны, военные действия и их угроза, политическая нестабильность. В ответ страны Азии пытаются обеспечить альтернативные торговые маршруты, не подверженные рискам политической нестабильности и не контролируемые Западными странами.
Китайская инициатива «Один пояс и один путь» предполагается через Евразийский сухопутный мост (Новый шелковый путь), который проходит через Центральную Азию и Россию, чтобы достичь Европейского континента.
Усиливается логистическая активность других азиатских стран, особенно из Центральной и Южной Азии, для достижения своих целевых рынков на Западе через Иран.
Трансполярный морской путь, который проходит, в основном, через международные воды вместо того, чтобы огибать береговую линию России, может начать функционировать к 2035 году (см. рис. 3) [13]. | | |  | Рис. 3. Карта Северного морского пути, Северо-Западного прохода и Трансполярного морского пути.
Источник: Malte Humpert. The Future of the Northern Sea Route — A “Golden Waterway” or a Niche Trade Route. The Arctic Institute //Режим доступа: https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/ |
Мироустройство и глобальная экономика сегодня стремительно меняются и в новых условиях Россия делает поворот на Восток. Уже происходит массовое перераспределение торговых потоков. Они проходят по нескольким маршрутам, но один из основных пролегает через Арктику по Севморпути.
Суровые природные условия, круглогодичное покрытие льдом, короткий и нестабильный период навигации до недавнего времени ограничивали использование СМП научными исследованиями и Северным завозом грузов. Этот водный путь представлял мало интереса для судоходных компаний, пока толстый многолетний морской лед сковывал воды вдоль северного побережья России.
Сокращение зоны и толщины морского льда из-за глобального потепления привлекло внимание к Северному морскому пути и данный маршрут начал рассматриваться в качестве альтернативы существующим торговым путям. Россия быстро осваивает и развивает район, прилегающий к Севморпути, делая его все более привлекательным и финансово рентабельным для международных перевозок. Хотя устойчивые скорости плавания по СМП пока не конкурируют с таковыми на основных мировых морских маршрутах, они, вероятно, будут увеличиваться, а тающие льды представлять все менее серьезное препятствие в летние месяцы.
Эпидемия COVID и санкции, введенные в связи с проведением Специальной военной операции, лишь незначительно замедлили экспоненциальное развитие Северного морского пути. По мере урегулирования конфликта на Украине и снижения санкционного давления, рост международных грузоперевозок по Севморпути даст новый импульс его развитию, а также развитию Арктических регионов России.
Таким образом, в России сейчас активно создаются условия для того, чтобы возник совершенно новый Севморпуть 2.0, который позволит совершить прорыв в комплексном развитии Арктики, создать коммерчески рентабельный маршрут, успешно конкурирующий с действующими альтернативными транспортными маршрутами. |
| |
|
|
