|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (84), 2022 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Васильев А. Н.
слушатель программы DBA-19
Российской академии народного хозяйства и государственной службы
при Президенте Российской Федерации (г. Москва),
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье рассмотрена сфера дорожного строительства (особенное внимание уделено автодорожному строительству) с позиций ее вклада в стратегическую трансформацию территориального расположения основных фондов экономики в условиях перехода к шестому технологическому укладу. Доказывается связь регионального экономического роста с плотностью дорожной сети, в частности, определяется рост коэффициента корреляции этих показателей с лагом 10 лет. Определены пределы экономического роста при выполнении стратегических показателей Комплексного пятилетнего плана дорожной деятельности на 2023-2027 гг., где плотность дорожной сети выступает ограничителем экономического роста. Сделан вывод о продолжающемся асинхронизме показателей государственного стратегического планирования на разных уровнях и в отраслевом разрезе. Рассмотрено инновационное для России строительство бетонных дорог как механизм, позволяющий сократить размер простого воспроизводства за счет более долгого срока. | | Ключевые слова: государственное стратегическое планирование, пределы экономического роста, дорожное строительство, мезоэкономика | | УДК 332.132; ББК 65.37 Стр: 116 - 119 |
Введение. Государство предприняло в последнее время ряд шагов для формализации процессов стратегического планирования, выстраивания иерархической системы сопряженных стратегий. По оценкам экспертов, сейчас существует более 54 000 документов стратегического планирования (включая уровень муниципалитетов) и они, к сожалению, абсолютно не взаимоувязаны по ресурсам, сорокам, а, зачастую, и целям. Ранее автором (см. [2]) была произведена оценка степени сопряженности документов государственного стратегического планирования, в т.ч. и по наличию в них системы сопряженных иерархически выстроенных критериев и показателей.
Приведем простой пример, демонстрирующий глубину проблемы. Очень важным является опережающее воспроизводство основных фондов всех отраслей экономики для реализации стратегических задач социально-экономического развития. Задача стратегического целеполагания в сфере строительства, шире – стройиндустрии, имеет первоочередную важность решения. Исследование государственных программ, действующих на январь 2022 года, показал, что индикаторы объема ввода основных фондов по годам планового периода заложены только в программу «Экономическое развитие и инновационная экономика» и то частично – в ее подпрограмму «Туризм».
Однако с 2014 года появилась законодательная база для создания именно взаимоувязанной иерархической системы планов. Отрасли, которые обеспечивают воспроизводственные процессы в экономике – строительство, в первую очередь, должны создать стратегии развития, которые в полной мере согласуются с государственным видением целей, задач и ресурсного обеспечения, их пространственного членения.
Особенное место здесь должно быть уделено дорожному строительству. Дорожное строительство как драйвер экономики регионов активно исследовалось именно в 2010–2014 гг. Тогда российские ученые (см. [1]) подвергли верификации идею о том, что «существует устойчивая корреляционная зависимость между плотностью автомобильных дорог и валовым региональным продуктом на душу населения, а развитие сети автодорог в значительной мере обеспечивает рост социально-экономических показателей региона» [1]. Тогда же были расчётно определены величины плотности автомобильных дорог по регионам (на примере Центрального федерального округа — ЦФО), необходимые для достижения стратегических задач роста региональных экономических систем.
Летом этого года появился комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 гг. (утвержденный Распоряжением Правительства РФ 20 июня 2022 г. № 1601-р). В данной статье предпринята попытка повторной, через 10 лет (последние данные предыдущего исследования относились к 2012 году), проверки наличия устойчивой корреляционной зависимости между плотностью автомобильных дорог и валовым региональным продуктом (также, на примере ЦФО), а также определение достаточности заложенного в документе роста плотности дорожной сети по регионам, для достижения стратегических целей социально-экономического развития России к концу планового периода.
При проведении исследования, в качестве исходных данных были использованы основные индикаторы, заложенные в группу документов, получивших общее название «Комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 годы» (состоит из трех перечней мероприятий для автомобильных дорог Росавтодора с выделением отдельно дорог, находящихся у него в доверительном управлении и, отдельно, дорог, находящихся в оперативном управлении у подведомственных Росавтодору казенных учреждений – первые два перечня; последний перечень – это мероприятия для дорог регионального, межмуниципального или местного значения). Также использовались данные Росстата, Государственной компании «Российские автомобильные дороги», иные данные о дорожной сети России из открытых источников, например, Roads.Ru. В основу сравнения положено исследование Саралидзе А.М. и Доничева О.А. 2014 года [1].
Ранее в работе [1] Саралидзе А.М., Доничева О.А. была подвергнута верификации гипотеза о наличии зависимости между плотностью автомобильных дорог и уровнем развития экономики регионов. Период после распада СССР и плановой экономики, с ее территориальной структурой, к моменту исследования составлял 21 год, но данные по структуре и плотности сети дорог брались авторами за 2006 год, для создания временного лага получения эффекта в региональной экономике. Иными словами, они исследовали дорожную сеть, созданную еще в «старой» экономике и трансформируемую только 15 лет.
Думается, что при верности гипотезы, коэффициент парной корреляции за прошедшие 10 лет должен возрасти за счет приближения дорожной сети к структуре, потребной новой рыночной экономике России.
Исследование проводилось на данных 16 из 18 субъектов Центрального федерального округа (в указанной статье авторы подробно поясняют причины исключения из выборки города Москвы и Московской области). Расчет корреляции проводят по формуле коэффициента корреляции рангов Спирмена [4]:
где Ƞ — коэффициент корреляции рангов; xi — показатель плотности как соотношение протяженности и территории в 1000 квадратных километров для автодорог; yi — показатель валового регионального продукта, рассчитанный в стоимостных единицах на душу населения, тыс. руб/чел; Rxi, Ryi — номера рангов, указанных выше показателей, в их общей совокупности; d – обеспечивающий расчеты показатель разности между рангами; n – число взаимосвязанных значений xi, yi. [4]
В результате для 2012 года было получено расчетное значение коэффициента:
На основании таблицы критических значений коэффициента Спирмена для 16 показателей, следует, что «незначимость» корреляции заканчивается значением 0,5. Далее, до 0,64, зона «неопределенности» и зона «значимости» начинается с 0,64.
Полученное значение коэффициента говорит о наличии прямой зависимости, но в 2012 году ее можно было отнести к спорному результату, находящемуся в диапазоне «зоны неопределенности», причем почти на ее нижней границе – ближе к зоне «незначимости» результатов (η = +0,54).
В табл.1 представлены собранные автором данные и предварительные промежуточные расчеты, необходимые для определения коэффициента парной корреляции Спирмена. Данные первого столбца получены автором на основании форм Росстата № 1-ДГ и № 3-ДГ(мо) для 2016 года и данных о площадях территории соответствующих субъектов [5]. Данные второго столбца получены, за отсутствием данных Росстата, из региональных источников и докладов официальных лиц региона за исключением данных, отмеченных (*) – это данные Росстата за 2020 год скорректированные на индекс роста ВРП, полученный из источников, указанных выше.
Для 2022 года результат расчета:
Расчеты показали, что между плотностью и валовым региональным продуктом существует значимая прямая связь η = +0,662: она стала более явной, значение «перешагнуло» верхнюю границу зоны «неопределенности» и находится в зоне «значимости». Следовательно, выдвинутая нами гипотеза о наличии корреляционной зависимости между плотностью автодорог и развитостью экономики региона, которая была недостаточно выражена 10 лет назад, из-за несоответствия дорожной сети задачам «новой» экономики – дорожные сети в большей части оставались от прежней плановой экономики Советского Союза, верна. Корреляция есть, она устойчива и значима.
Таблица 1
Показатели для определения коэффициента корреляции ранговСубъекты Центрального
федерального округа
(без Москвы и МО) | Плотность автодорог,
км/тыс.км2, 2016 г.
Хi | ВРП, тыс. руб./чел,
2021 г. (лаг 5 лет)
Yi | Rx | Ry | di = Rxi – Ryi | d2i |
|---|
| Белгородская | 803,5092 | 824,4152 | 1 | 1 | 0 | 0 | | Липецкая | 688,8631 | 616,677 | 2 | 2 | 0 | 0 | | Орловская | 634,5911 | 433,8538 | 3 | 9 | -6 | 36 | | Курская | 575,755 | 487,0307* | 4 | 6 | -2 | 4 | | Тамбовская | 566,8892 | 378,4558* | 5 | 14 | -9 | 81 | | Воронежская | 554,1088 | 476,4396 | 6 | 7 | -1 | 1 | | Калужская | 537,6522 | 555,0031 | 7 | 3 | 4 | 16 | | Тульская | 534,2802 | 496,275* | 8 | 5 | 3 | 9 | | Владимирская | 510,4172 | 458,5598 | 9 | 8 | 1 | 1 | | Ярославская | 508,4753 | 501,539* | 10 | 4 | 6 | 36 | | Смоленская | 483,4538 | 386,2748* | 11 | 12 | -1 | 1 | | Брянская | 479,9857 | 383,0952 | 12 | 13 | -1 | 1 | | Ивановская | 474,9749 | 273,8215* | 13 | 16 | -3 | 9 | | Тверская | 403,6908 | 391,7222* | 14 | 11 | 3 | 9 | | Рязанская | 399,8838 | 412,8451* | 15 | 10 | 5 | 25 | | Костромская | 229,8053 | 339,501* | 16 | 15 | 1 | 1 | | Сумма Σ | – | – | – | – | – | 230 |
Стратегия социально-экономического развития РФ, которую Минэкономразвития представляло в 2021 году, не была принята из-за целого ряда объективных недоработок и методологического несоответствия документа, заявленной форме – стратегия. В итоге, на данный момент, верхний уровень в системе государственного стратегического планирования занимает, утвержденный тогда же, Перечень инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года [6].
Появившийся летом этого года Комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 гг. позволяет нам верифицировать основные идеи, заложенные в Перечне на предмет их достижимости с точки зрения формальных ограничителей. Один из самых понятных и, доказано, значимых – плотность дорожной сети.
Зная плотность дорожной сети, которая будет в 2025 году (закладывая тот же временной лаг – 5 лет), можно предположить максимальный рост экономики региона, который мы сравним с запланированным в «Перечне инициатив...».
Выявление функции зависимости переменных производилось путем аппроксимации методом наименьших квадратов, в качестве функции аппроксимации был выбран (как и в предыдущем исследовании, см. [1]), полином.
В 2012 году функция приняла вид [1]:
Y = 0,6443X – 69,9774
В 2022 году функция выглядит следующим образом:
Y = 0,769X + 60,394
Результаты расчетов представлены в табл. 2.
Таблица 2
Прогнозирование возможного прироста ВРП из-за увеличения плотности дорог в регионах (с временным лагом 5 лет)| Субъекты Центрального федерального округа (без Москвы и МО) | Плотность автодорог, км/тыс. км2, 2016 г.
Хi1 | Плотность автодорог, км/тыс. км2, 2025 г.
Хi2 | ВРП, тыс. руб./чел, 2021 г. (лаг 5 лет)
Yi1 | Расчетный ВРП, тыс. руб./чел, 2030 г. (лаг 5 лет),
Yi2 | Возможный прирост ВРП |
|---|
| тыс. руб. | в % к 2021 году |
|---|
| Ивановская | 474,9749 | 490,2887 | 273,8215* | 437,426 | 163,61 | 59,75 | | Орловская | 634,5911 | 699,9393 | 433,8538 | 598,6473 | 164,79 | 37,98 | | Тамбовская | 566,8892 | 573,0233 | 378,4558* | 501,0489 | 122,59 | 32,4 | | Смоленская | 483,4538 | 518,8012 | 386,2748* | 459,3521 | 73,07 | 18,92 | | Брянская | 479,9857 | 488,7249 | 383,0952 | 436,2235 | 53,13 | 13,87 | | Воронежская | 554,1088 | 582,3721 | 476,4396 | 508,2382 | 31,8 | 6,67 | | Курская | 575,755 | 589,4463 | 487,0307* | 513,6782 | 26,65 | 5,47 | | Тульская | 534,2802 | 599,2918 | 496,275* | 521,2494 | 24,97 | 5,03 | | Липецкая | 688,8631 | 743,4689 | 616,677 | 632,1216 | 15,44 | 2,5 | | Владимирская | 510,4172 | 526,0379 | 458,5598 | 464,9172 | 6,36 | 1,39 | | Тверская | 403,6908 | 432,7907 | 391,7222* | 393,2101 | 1,49 | 0,38 | | Белгородская | 803,5092 | 829,7823 | 824,4152 | 698,4966 | -125,92 | 0 | | Калужская | 537,6522 | 574,1739 | 555,0031 | 501,9337 | -53,07 | 0 | | Костромская | 229,8053 | 242,401 | 339,501* | 246,8004 | -92,7 | 0 | | Рязанская | 399,8838 | 437,0884 | 412,8451* | 396,515 | -16,33 | 0 | | Ярославская | 508,4753 | 519,3159 | 501,539* | 459,748 | -41,791 | 0 |
Зная текущее значение объема ВРП областей Центрального федерального округа и расчетные значения возможного прироста ВРП к 2030 году (табл.2), можно определить прирост ВРП по 16 областям в среднем в % к 2021 году.
Расчеты показали: ВРО ЦФО в 2030 году (без учета Москвы и Московской области), исходя из роста плотности дорожной сети, может увеличиться только на 8,79%.
В «Перечне…» явно не спланировано ресурсное обеспечение стратегических инициатив, иными словами – объем ВВП к 2030 году не задан. Тем более, что прогнозы корректируются с учетом современной экономической ситуации в мире. В июне 2022 года на вводной стратегической сессии в Минэкономразвития России была озвучена прогнозная величина в 8,5% (рост ВВП к 2030 году по сравнению с 2021 годом). Однако, уже в сентябре 2022 года на итоговой стратегической сессии по основным направлениям экономической политики в условиях санкций, министр экономического развития Решетников М.Г сделал более оптимистический прогноз – 17% при реализации сценария «ускоренной адаптации экономики России».
Если говорить о 8,5%, то план дорожного строительства можно считать сопряженным по объемам ввода с обеспечивающими рост экономики России задачами. Как быть с 17%?
Очевидно, что необходимо либо увеличивать затраты на строительство дорожной сети, либо снижать издержки простого воспроизводства и за счет этого – увеличивать возможности по строительству новых дорог.
По данным статистического исследования World Factbook (ЦРУ, США) средняя доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог в мире (а она – 64 млн. км) – 39,06%. В России эта доля выше – 71,63% (по данным Росстата на 2018 год). При этом значения по Федеральным Округам сильно не разнятся – от 66,5% в Дальневосточном ФО до 77,9 в Северо-Кавказском ФО. По плотности автомобильных дорог (км/1000 кв. км территории) Россия занимает 13 место в мире, но разница в показателях России и стран-лидеров значительная: Россия – 87, Япония – 3215, Франция – 1935.
Если обратиться к рис. 1, то очевидна диспропорция в объеме строительства и росте дорожной сети. Эксперты отмечают, что протяженность дорог с твердым покрытием после 2010 года определяется в максимальной степени изменением способа учета и отнесения, а не строительством новых дорог. Так, часть региональных дорог переведена в федеральные – за последние 10 лет первые уменьшились на 4%, а вторые – настолько же увеличились. К местным дорогам стали относить объекты благоустройства, ранее не входившие в статистику по дорожной сети – улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах – и сеть местных увеличилась в 3,4 раза (с 248,8 тыс. км до 842,2 тыс. км). Вводится же в РФ в год по-прежнему около 0,1% новых дорог от общего размера дорожной сети. В 2020 году введено в эксплуатацию 33 дорожных объекта общей протяженностью 238,6 км. Ремонт произведен на участках дорог общей протяженностью 7 381 км. | | |  | | Рис. 1. Строительство автодорог с твёрдым покрытием в 1985-2018 гг., тыс. км |
В 2020 году объем выделенных Росавтодору бюджетных ассигнований составил 738,4 млрд. руб. За последние 5 лет объем финансирования вырос почти на 40% (в части предоставления трансфертов субъектам РФ – на 87%, финансирование ремонта и содержания федеральных автодорог – на 46%). В 2021 г. на реализацию дорожных работ предусмотрены федеральные средства в размере 131 млрд. руб., 70,5 млрд. руб. – распределение в рамках разблокировки средств, 10,5 млрд. руб. выделено Республике Крым из Резервного фонда [7].
Очевидно, что основной объем работ – это работы по ремонту дорожной сети.
Асфальтовые дороги требуют ремонта раз в 5-7 лет (частота восстановления слоя износа (верхнего слоя автомобильной дороги)). Это связано, в том числе, с низким качеством дорог. Кроме того, сами строительные нормы для автомобильных дорог, даже с учетом модернизации нормативной базы в последние годы, отстают от развития как автомобильной техники (она становится тяжелее (самый тяжелый грузовик в 1956 – ЗИЛ-130 грузоподъемностью в 6 тонн; сейчас фуры везут от 12,5 до 24 тонн грузов), а шины дают большее сцепление с покрытием) и не учитывают интенсивности потока (в 1990 году в РФ было 58,5 автомобилей на 1000 человек населения; в 2020 году – 308 автомобилей). Например, в США норма частоты восстановления слоя износа 12 лет. Постановлением Правительства РФ №658 от 30 мая 2017 г. нормативные межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог должны быть увеличены: до капитального ремонта – 24 года, ремонт – через 12 лет.
Есть ли выход из ситуации? Да, бетонные дороги. Бетонные дороги служат до 30 лет без необходимости капитального ремонта или шлифовки. 100% дорожной сети Индии; 60% США, 50% Китая, 30% Германии – бетонные магистрали. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безопаснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования [8].
В чем недостатки:
• Плохо подходит для ремонта существующих дорог. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Появился высокопрочный бетон, чтобы реконструированные дороги открывались быстрее - он может обеспечить прочность проема проезжей части за 12 часов или меньше.
• Стоимость строительства на 20-25% выше. Данное правило действует в случае низкой стоимости нефти и продуктов ее переработки и не учитывают более низкие эксплуатационные затраты.
• Особенности климата России, использование противогололедных реагентов и шипованной резины, которые вызывают износ покрытия.
• Бетон шумнее, однако, современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ.
В России пока 2,6% дорожной сети – бетонные дороги. В апреле 2016 г. премьер-министр РФ Д. Медведев подписал постановление, обязывающее к 2030 году довести долю цементобетонных дорог в новом строительстве до 50%. За последние 2 года Федеральное дорожное агентство ввело в эксплуатацию несколько участков автомобильных дорог с бетонным покрытием общей протяженностью 116 км, а в данный момент возводит еще 72 км цементобетонных трасс.
Для пропаганды идей цементных дорог, создания пула компаний, воспринимающих и поддерживающих идеи развития сети цементных дорог, создания массива данных по теории и практике автодорожного строительства цементных дорог в России и аккумулирования мирового опыта четыре года назад была создана российская ассоциация – Ассоциация бетонных дорог России.
Кроме того, в РФ продолжается реализация двух нацпроектов – «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 г.».
Первый направлен на устранение региональных проблем дорожной сети – регионального значения дороги имеют протяженность 511 тыс. км, и только 44% из них находятся в нормативном состоянии, а по прочностным показателям – 50% построены 20-30 лет назад, когда действовали нагрузки до 6,5 т. Также в нацпроект вошло 104 городских агломерации с численностью населения свыше 200 тыс. человек, и к 2024 г. 85% местных дорог должны соответствовать требованиям [7].
Второй же нацпроект направлен на развитие сети магистральных трасс за счет строительства и реконструкции объектов.
Интересный факт: по результатам опроса РБК «Нужны ли цементобетонные дороги в России?» 68,75% респондентов ответили, что да, 6,25% – нет, т.к. они не подходят нам по климатическим условиям, а 22,92% вообще не знают, что это такое.
В заключение отметим, что в строительстве во всем мире очень низкая производительность труда. Она растет, в среднем на 1% в год (причем в развитых странах она не росла вообще, например, в США – она сейчас на уровне 1968 года) последние 15 лет, при общем росте производительности в мире на 2,8% (в промышленности – 3,6%) в год.
В России после 2016 года производительность труда устойчиво растет на 2% в год в целом по экономике. При этом в строительстве в 2017 году она снизилась на 2,4% к предыдущему году; в 2018 году 100,7% к 2017 году; в 2019 году – опять упала на 1,3%.
Общий вывод таков: дорожное строительство является значимым фактором, обуславливающим рост экономики региона, ему уделяется внимание со стороны государства и объемы роста плотности дорожной сети, заложенные в документах государственного стратегического планирования, на минимальном уровне достаточны для выполнения ключевых инициатив по развитию экономики России. Однако, отсутствие сквозной иерархической системы плановых показателей государственного стратегического планирования приводит к рассогласованности действий и отсутствию концентрации финансов на значимых приоритетных сферах экономического развития и повышения безопасности государства. |
| |
|
|
