|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (54), 2015 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Матвеева А. В.
аспирант кафедры мировой экономики
Уральского государственного экономического университета (г. Екатеринбург)
| |
| | | | | Развитие бюджетных авиакомпаний и формирование лоу-кост подразделений рассматривается как эффективный механизм развития местных и региональных пассажирских авиаперевозок в России. Проанализированный рост пассажиропотока в период присутствия бюджетных авиакомпаний на рынке доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм | | Ключевые слова: рынок пассажирских авиаперевозок, бюджетные авиакомпании, местные и региональные направления | | УДК 656.7.025; ББК 65.37 Стр: 240 - 243 |
Высокий уровень конкуренции в отрасли пассажирских авиаперевозок как последствие глобализации мировой экономики, а также растущий внутренний спрос провоцируют использование новых более гибких бизнес-моделей, таких как бюджетные авиакомпании. Одной из причин необходимости использования данной модели в России является неконкурентоспособность на среднемагистральных направлениях из-за высокого уровня издержек. Создание бюджетных авиакомпаний или лоукост-подразделений, работающих в единой маршрутной сети с материнской компанией, позволяет решить данную проблему и реализовать существенный потенциал роста регионального и местного пассажиропотока.
Воздушный транспорт является стратегически значимым для нашей страны по многим критериям. По данным Росстата в 2013 г. на данный вид транспорта приходилось 97,1% международных перевозок пассажиров транспортом общего пользования и 18,4% междугородних. Сегмент пассажирских авиаперевозок устойчиво растет последнее десятилетие. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования увеличилась почти в 4 раза — с 10,9% в 2000 г. до 41,3% по итогам 2013 г. Общее количество перевезенных пассажиров с 2000 г. увеличилось в 4,3 раза. Последние пять лет пассажиропоток увеличивался в среднем на 15,7% в год. Несмотря на динамичный рост, достигнутый в 2014 г. уровень пассажиропотока соответствует объемам перевозок 1980 г. Спрос на авиаперевозки также является ограниченным. По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. Низкая авиационная подвижность населения в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок.
В настоящее время в России зарегистрировано 119 авиаперевозчиков, имеющих действующий сертификат эксплуатанта, однако, ни один из них не стал таким, как «большой Аэрофлот» с объемом перевозок около 88 млн пассажиров в год и сетью авиалиний, которая охватывала бы всю страну. Для сравнения: на пике развития отрасли в США в 1978 г. существовало всего 43 авиаперевозчика.
В 2014 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 93,18 млн чел., что на 10,2% больше, чем в 2013 году. На внутренних воздушных линиях России было перевезено 46,3 млн чел. или 73,5% от уровня 1991 г. [1]. | | |  | | Рис.1. Количество пассажиров, перевезенных на ВВЛ и МВЛ российскими авиакомпаниями в 1996–2014 гг., млн чел. Составлено автором по данным Росавиации. |
Из рис.1 видно, что на протяжении с 1996 по 2012 гг. количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) превышало аналогичный показатель международных воздушных линий (МВЛ). Однако в 2012 г. данная тенденция изменилась. В 2014 году на МВЛ было перевезено на 1,4% больше пассажиров, чем на ВВЛ, что связано, в первую очередь, с более высокой прибыльностью дальнемагистральных перелетов и высоким спросом на данных направлениях. Начиная с 2000 г. темпы прироста числа пассажиров, перевезенных на МВЛ, были выше. В 2014 году ситуация изменилась. Темп прироста числа пассажиров, перевезенных на ВВЛ (+17,9%) был значительно выше показателя МВЛ (+3,5%).
Российский рынок авиационных пассажирских перевозок как результат условий конкуренции характеризуется довольно высоким уровнем концентрации. На 5 крупнейших авиакомпаний приходится свыше половины перевезенных пассажиров, а именно — 62,8%. При этом 35 российскими авиакомпаниями в 2014 г. перевезено 98,5% пассажиров. Аэрофлот занимает 25,3% рынка (против 24,7% в 2013 г.). Несмотря на большое номинальное количество авиакомпаний, реальный уровень концентрации отрасли весьма высок. Десятью крупнейшими российскими авиаперевозчиками в 2014 г. было перевезено 80,5% пассажиров. Интересно отметить, что такой же процент пассажиров был перевезен 10 крупнейшими авиакомпаниями США в прошлом году.
Значение индекса Херфиндаля — Хиршмана для российского рынка в 2014 году составило примерно 1124,6. Выявленная величина свидетельствует о том, что рынок является умеренно концентрированным. В соответствии с критериями У. Шепарда, рынок авиационных пассажирских перевозок России близок к плотной олигополии. Доля четырёх крупнейших авиакомпаний составляет 57,2%.
Низкая авиационная подвижность населения России в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок. По данным Росстата, в 2014 г. стоимость перелета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути составила 4774,8 рублей [3]. Средняя стоимость авиабилета на перелет туда — обратно внутри страны составляет около 70% ежемесячного дохода россиянина. Для сравнения, в США стоимость билета составляет 5–10% среднего ежемесячного заработка. Дополнительное давление на цены на авиабилеты оказывает крайне невысокая доля, в особенности на внутренних авиалиниях, низкостоимостного сегмента (low-cost). Ели в Европе на такие перевозки приходится примерно 30% рынка, то в России доля лоукостеров составляет лишь около 5%.
За период 1991–2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75% до 21%, доля местных — с 27% до 3%. Доля региональной авиации в РФ составляет около 21% от совокупной провозной мощности на внутреннем рынке, что существенно ниже показателей сравнимых по размеру стран (рис. 2). Для сравнения в 2014 г. в США на ВВЛ было перевезено в 6,7 раз больше пассажиров, чем на МВЛ (606,7 млн пасс. против 90,0 млн пасс. соответственно) [4].
Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:
— существенное падение в 1991–2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;
— отсутствие в 1991–2000 гг. инвестиций в модернизацию и развитие аэропортовой инфраструктуры;
— конкуренция со стороны субсидируемого железнодорожного транспорта (компенсация части стоимости перевозки в общих вагонах поездов дальнего следования из средств федерального бюджета);
— дефицит парка современных региональных самолётов и самолётов для местных линий, отсутствие в продуктовой линейке отечественных авиапроизводителей серийно производимых реактивных и винтовых самолетов вместимостью до 50 кресел [5].
Сокращение количества местных и региональных воздушных линий приводило до недавнего времени к разрушению единого экономического пространства внутри Российской Федерации и входящих в её состав федеральных округов. Региональные и местные маршруты в настоящее время не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, вследствие высоких удельных затрат и эксплуатации воздушных судов малой вместимости. Данный вид авиаперевозок является социально значимым и не является предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для населения России.
Авиационный рынок России характеризуется высоким уровнем централизации. Количество прямых авиационных связей между регионами России сократилось в несколько раз, а пассажиропотоки переориентировались на московский авиационный узел (МАУ), ставший единственным полноценным центром внутреннего транзита. В настоящее время 75% всех пассажиров, перевозимых авиакомпаниями внутри страны, прилетают в Москву или вылетают из неё. Структура авиационного рынка России отражает развитие региональной деловой среды. Централизация особенно заметна на внутренних маршрутах, среди которых доминируют связи региональных центров с Москвой.
Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок в настоящий момент является программа субсидирования региональных авиаперевозок. К ключевым направлениям этой программы относятся:
● субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;
● субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
● субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, Сибири и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;
● субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральном округах;
● субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.
По итогам 2014 года по Программе субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации было выполнено более 12 тыс. рейсов. Количество перевезенных пассажиров превысило 530 тыс. человек — это менее 1% от внутрироссийского пассажиропотока за данный период. Однако в данном контексте важно не только количество пассажиров, но и возможности, которые открывает программа. Количество субсидируемых направлений увеличилось в 4,5 раза в 2014 г. в сравнении с 2013 г. Для реализации программы Федеральным агентством воздушного транспорта привлечено 19 авиаперевозчиков. Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям. На реализацию Программы субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации в 2014 году было выделено 3 млрд 580 млн рублей бюджетных средств [1].
Высокий уровень конкуренции в отрасли, как последствие глобализации мировой экономики, будет провоцировать использование новых, более гибких бизнес-моделей, таких как бюджетные авиакомпании. Реализация данного сценария подразумевает интенсивное развитие местных и региональных направлений. Катализатором роста может стать заполнение сегмента низкостоимостных авиаперевозок, а как следствие развитие отечественных бюджетных и гибридных авиакомпаний. Успешное их функционирование приведет к повышению доступности авиаперевозок по региональным и местным направлениям. Инвестиции будут направляться в модернизацию аэропортовой инфраструктуры.
10 июня 2014 года начала свою коммерческую деятельность российская бюджетная авиакомпания «Добролёт» — 100% дочернее предприятие «Аэрофлота». 3 августа 2014 года из-за санкций ЕС перевозчик был вынужден приостановить полёты и продажу билетов. По единственному направлению Москва—Симферополь за первый неполный месяц оператор перевез 19,1 тыс. чел. Коэффициент занятности пассажирских кресел за отчетный период составил 88,6%. Однако уже в июле этот показатель увеличился до 93,3%. Чуть ниже оказался процент коммерческой загрузки — 83,1%. Для сравнения последние два показателя у «Аэрофлота» за то же время составили 76,5% и 61,6% [6]. Ранее в России функционировали две бюджетные авиакомпании — SkyEpress и Авинова, однако, они прекратили свою деятельность ещё осенью 2011 г. (табл. 1).
Таблица 1
Сравнение основных показателей российских бюджетных авиаперевозчиков| Авиакомпания | Период коммерческой деятельности | Размер флота | Кол-во направлений полетов | Кол-во перевезенных пассажиров, тыс. чел. |
|---|
| SkyExpress | октябрь 2006 г. — октябрь 2011 г. | 8 ВС, Boeing 737–300, Boeing 737–500 | 14 (ВВЛ)
11 (МВЛ) | 3973,3 | | Авианова | август 2009 г. —октябрь 2011 г. | 6 ВС, Airbus A320 | 22 | 2600 | | Добролёт | июнь 2014 г. —август 2014 г. | 3 ВС, Boeing 737–800, SSJ 100 | 2 (факт.) | 65 | | Победа (преемник) | декабрь 2014 г. — наст. вр. | 8 ВС, Boeing 737–800 | 11 | 100* |
* По данным на февраль 2015 г.
Составлено автором по данным официальных публикаций авиакомпаний.
SkyExpress была первой российской низкобюджетной авиакомпанией. Ввиду неподготовленности российского рынка к традиционным агрессивным моделям низкобюджетных авиаперевозок, SkyExpress сочетала в себе характерные черты как лоукостеров, так и традиционных авиакомпаний (гибридная форма). За 3 года своего существования авиакомпания достигла объемов перевозки 1,2 млн пассажиров в год и в 2011 г. была поглощена авиакомпанией Кубань.
C 2009 г. на внутрироссийском авиационном рынке действовала авиакомпания Авианова. Она отличалась более агрессивной ценовой политикой, ориентируясь на пример европейских лоукост перевозчиков. За неполные 2 года авиакомпания догнала Sky Express, как по размерам маршрутной сети, так и по объемам авиаперевозок. Однако, к концу 2011 г. обострились финансовые трудности и авиакомпания прекратила свое существование. Тем не менее, даже на этапе развития первых отечественных лоукостеров их доля на ВВЛ России была существенной. Так в 2010 г. двумя бюджетными авиакомпаниями SkyExpress и Авианова было перевезено 3,2 млн пассажиров или 11% пассажиропотока на ВВЛ России (рис. 2). Таким образом, дальнейшее развитие бюджетных авиакомпаний создаёт значительный потенциал роста по региональным направлениям. | | |  | | Рис. 2. Пассажиропоток бюджетных авиакомпаний SkyExpess и Авианова, а также их доля от ВВЛ России в 2009–2011 гг. Составлено автором по данным [7] |
Опыт показывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок, безусловно, будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации. К преимуществам сценария, предусматривающего развитие местных и региональных направлений как основу роста, можно отнести:
— заполнение сегмента низкостоимостных авиаперевозок отечественными бюджетными/гибридными авиакомпаниями;
— снижение стоимости и рост доступности авиаперевозок по региональным и местным направлениям;
— рост коэффициента авиационной подвижности;
— обновление инфраструктуры региональных аэропортов;
— разгрузка московского авиационного узла.
Несмотря на то, что при сценарии с упором на развитие региональных и местных направлений, доля ВВЛ начнет устойчиво превышать долю МВЛ, успешная реализация программ модернизации инфраструктуры аэропортов и рост пассажиропотока будет стимулировать дальнейшее развитие, а именно получение статуса международного аэропорта и выполнение изначально чартерных рейсов на зарубежные курорты.
В большом количестве российских регионов авиация является социально значимым и единственным видом транспорта, обеспечивающим круглогодичную транспортную доступность. Низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливает низкую интенсивность пассажиропотоков. В поддержании и развитии региональных авиаперевозок активную роль может выполнять не только государство. Аэропорты также проявляют заинтересованность в открытии и развитии новых региональных направлений и готовы способствовать перевозчикам в их начинаниях.
К основным методам стимулирования развития региональных направлений со стороны аэропортов можно отнести:
1) Приобретение аэропортом воздушных судов и передача их авиакомпаниям в операционный лизинг.
2) Ремонт и восстановление инфраструктуры (посадочные площадки, взлетные полосы).
3) Осуществление стыковок между региональными и дальнемагистральными рейсами.
4) Мотивационная программа для перевозчиков, подразумевающая предоставление скидок на аэропортовое обслуживание в зависимости от взлетной массы и емкости воздушных судов, а также частоты выполняемых рейсов и количества направлений.
5) Информационная поддержка — освещение в СМИ информации о новых направлениях полетов, расписании, тарифах, размещение рекламных баннеров на сайтах аэропортов, организация торжественных мероприятий по открытию рейсов, проведение встреч и семинаров с агентами по продажам в регионах перед началом выполнения рейсов.
На рис.3 представлены выделенные нами основные инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок в России: успешное функционирование бюджетных авиакомпаний, развитие инфраструктуры региональных аэропортов, программы субсидирования и государственных дотаций, мотивационные программы аэропортов, а также подготовка кадров для нужд региональной авиации.
В России все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). Данная стратегия подрывает развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более, если это дочерняя компания, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у флагманов. В России есть ниша эмигрантских рейсов, частично освоенных частными отечественными авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран — поставщиков трудовой силы. Также сложилась ситуация, когда региональные центры связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже об Алтае и Калининграде. При таком сценарии уместны будут на первом этапе дотации, как от местных, так и от федеральных властей, которые вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. | | |  | | Рис. 3. Инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок |
Для будущего бюджетных авиаперевозок в России перспективным является формирование треугольника: Москва+Северо-Запад (Санкт-Петербург) — Юг России (Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону) — Урал (Екатеринбург, Уфа, Тюмень). Аэропорты Урала в этом случае могут стать опорной базой для развития бюджетных авиаперевозок и в Сибири.
У лоукостера три основных социальных функции: перевозка трудовых мигрантов, эксплуатация малых аэропортов, не интересных традиционным авиакомпаниям, и перевозка туристов на курорты. Возможны дотации местных властей. Кроме того, аэропорты могут предоставлять скидку на свои услуги.
В конце июня 2014 года вступили в силу поправки к Воздушному кодексу РФ. Закон разрешает российским авиакомпаниям не возвращать деньги за билеты, проданные по так называемому невозвратному тарифу. Хотя невозвратные билеты могут стоить на 10–15% дешевле обычных, снижение стоимости приведет к росту спроса на них. При отмене бесплатного питания на борту и снижения норм бесплатного провоза багажа, пассажиры сами смогут влиять на стоимость перелета, выбирая те услуги, которые им действительно нужны. У лидеров американского и европейского рынков на дополнительные услуги на борту может приходиться около 50% выручки. Согласно отчетности «Аэрофлота» по МФСО, в 2013 году расходы компании на бортовое питание составили 4,9 млрд руб. В июне 2014 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, разрешающий авиакомпаниям брать дополнительную плату за провоз багажа весом свыше 10 кг.
Таким образом к основным аспектам создания эффективного российского лоукостера необходимо отнести: создание новых пассажиропотоков, низкую степень конкуренции с флагманами, дешевое владение парком ВС (МС–21 или SSJ–100), дотации местных властей и аэропортов, а также наличие невозвратных тарифов, отмену бесплатного питания на борту и снижение норм бесплатного провоза багажа.
Развитие бюджетных авиакомпаний и формирование лоу-кост подразделений рассматривается как эффективный механизм развития местных и региональных пассажирских авиаперевозок в России. Проанализированный рост пассажиропотока в период присутствия бюджетных авиакомпаний на рынке доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации. |
| |
|
|
