|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1-2 (9-10), 2004 | | | | ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ | | | Рыбаков Ф. Ф.
заведующий кафедрой экономической теории и экономической политики
Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук, профессор,
заслуженный работник высшей школы РФ
| |
| | | |
Инфраструктура, играющая ключевую роль в формировании национальной экономики как целостной системы, в теоретическом отношении как всеобщее условие производства исследуется сравнительно недавно. В отечественной литературе первая статья об экономической сущности инфраструктуры появилась лишь в 1967 году.
На всеобщие условия производства значительно ранее обращал внимание К.Маркс в "Экономических рукописях"1 . В "Капитале" он дает уже развернутую их трактовку как материальных условий, необходимых для осуществления процесса труда, без которых последний "или совсем невозможен, или может происходить лишь в несовершенном виде"2 . Еще ранее А.Смит в девятой главе книги "Богатство народов", говоря об обязанностях государства, называл в их числе создание и содержание определенных общественных сооружений и учреждений3 , не могущих быть выгодными только отдельным лицам или небольшим их группам, в этом заинтересовано все общество.
Аналогичным образом характеризуют феномен инфраструктуры некоторые экономисты ХХ века. Например, в учебнике "Economics" К.Р.Макконнелла и С.Л.Брю к инфраструктуре причисляются капитальные сооружения, которые обычно создаются государством, но используются и гражданами, и фирмами. Правда, на уровне фирм подобные сооружения обеспечиваются как государством, так и специальными предприятиями4 . Авторы "Economics" в состав инфраструктуры включают автомагистрали, мосты, городские транспортные системы, водоочистные сооружения и т.д.
Позднее, в связи с эволюцией всеобщих условий производства и углублением их анализа, под инфраструктурой стали понимать транспорт, энергетику, складское хозяйство, а затем и НИОКР, и банковское, и страховое обслуживание.
В советское время инфраструктура зачастую рассматривалась как продолжение процесса материального производства в пределах процесса обращения, поскольку процесс производства анализировался, как правило, только в виде процесса создания материальных благ, а услуги из него исключались. Соответственно разграничивалась производственная и социально-бытовая инфраструктура5 . Услуги в составе национального дохода и совокупного общественного продукта не учитывались вплоть до 1988 года.
Правда, в ряде теоретических работ подобная трактовка бралась под сомнение. Исследователи исходили из того, что анализ производства как материального и нематериального, труда как производительного и непроизводительного - это трактовка времен А.Смита. А.Смит, давая определение производительного труда, указывал, что этот труд реализуется в отдельном предмете (товаре), а услуги "исчезают" в тот момент, когда предоставляются6 . Он, а позднее Д.Рикардо ограничивали сферу производительного труда сферой материального производства, полагая, что богатство нации зависит лишь от удельного веса населения, занятого таким производительным трудом, от уровня его эффективности (производительности).
При иной - расширительной трактовке производительного труда деление инфраструктуры на производственную (в сфере материального производства) и социально-бытовую теряет смысл. Появляется необходимость в анализе инфраструктуры, как более развернутой и многофункциональной категории, многоплановой и многоуровневой.
В современной научной литературе принято рассматривать инфраструктуру на макро- и микроуровнях экономики. Именно так рассматривают ее К.Р.Макконнелл и С.Л.Брю. У Ф.Котлера под инфраструктурой на микроуровне понимается управление, планирование, финансирование, бухгалтерский учет в компаниях, юридическая их поддержка, отношения с государственными учреждениями, возникающие в процессе их основной и вспомогательной деятельности7 . Ф.Котлер относит инфраструктуру к вспомогательной деятельности, что в целом не противоречит взглядам А.Смита, К.Маркса, К.Макконнелла и С.Брю.
Э.М.Агабабьян в 1983 году разграничил ультраструктуру и инфраструктуру, выделяя в условиях производства три понятия: ультраструктура, основная (базовая) структура и инфраструктура. Первая, по его мнению, определяет перспективы развития основного производства и включает научное обеспечение (НИОКР), управление и подготовку специалистов. Основная (базовая) структура - важнейший параметр самого производственного процесса. Инфраструктура же выполняет вспомогательные и обслуживающие функции8 . Соответственно во всеобщих условиях производства выделяются два их вида: ultra (сверху, над) и unfra (снизу, под), занимающих неодинаковое положение по отношению к производству. (Правда, при этом речь идет лишь о нематериальном производстве).
Действительно, НИОКР и складское хозяйство нельзя ставить в один ряд. И планирование правомерно относить к ультраструктуре. Вместе с тем, "всеобщие условия производства" объединяет то обстоятельство, что они находятся "над" и "под" основным производством. В частности, НИОКР - "нулевой цикл" современного производства, определяющий в конечном счете уровень его развития, уровень развития экономики.
В то же время правомерно выделение во всеобщих условиях производства мезо- и мегауровней. Суэцкий и Панамский каналы, обеспечивающие международные транспортные потоки, паромные переправы между Россией и Германией - это мезоуровень инфраструктуры. Мезоуровень характеризует всеобщие условия производства и в отношениях между национальной экономикой и отдельной фирмой. Это также инфраструктура межотраслевых комплексов и крупных региональных систем, например, в федеральных округах РФ и экономических районах отдельных стран.
Глобализация экономики приводит к формированию инфраструктуры на мегауровне. Телекоммуникации, информационные технологии, Internet изменяют всеобщие условия производства. Возникает инфраструктура межстрановых экономических образований, расширяющая масштабы всеобщих условий производства.
Международная интеграция, трансграничное сотрудничество, перераспределение функций между центральными и региональными властями при развитии инфраструктуры - все это требует теоретического осмысления для формирования инфраструктуры, способной эффективно обеспечивать производственный процесс в условиях глобализации и международной конкуренции, и обоснования перспектив развития инфраструктуры.
Важной задачей в развитии всеобщих условий производства является создание современных, в том числе международных, энергосистем. Телекоммуникации и глобальный Internet - новый этап развития всеобщих условий производства, адекватных информационному обществу.
Актуальная проблема этого развития - проблема инвестиций, темпы роста и объемы которых должны, по крайней мере, не уступать таковым в основном производстве.
В России темпы инвестирования в основной капитал (в процентах к ВВП) невысоки: в 1995 г. - 18,7%; 1999 г. - 13,9%; 2001 г. - 16,6%, в 2002 г. -16,2%9 . Следовательно, и проблема инвестиций в отрасли инфраструктуры является сложной. | | | Таблица 1
Темпы роста инвестиций в основной капитал по некоторым отраслям инфраструктуры в РФ
(в % к предыдущему году; в сопоставимых ценах) |
| Отрасли | 1995 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. |
|---|
| Транспорт | 99,7 | 81,4 | 135,1 | 130,5 | 104,6 | 82,1 | | Связь | 117,0 | 105,7 | 87,1 | 97,0 | 126,1 | 133,4 | | Информационно-вычислительное обслуживание | 151,4 | 49,3 | 62,4 | 122,5 | 101,0 | 151,8 | | Наука и научное обслуживание | 69,4 | 78,6 | 123,5 | 112,2 | 124,6 | 135,8 |
| | |
Источник: Инвестиции в России. (Официальное издание). М., 2003. С. 29.
С 1997 по 2002 гг. объем инвестиций на транспорте возрос всего на 22%, в отраслях связи - на 50%. В сфере информационно-вычислительного обслуживания с 1998 по 2002 гг. объем инвестиций увеличился более значительно - в 2,2 раза. В сфере науки и научного обслуживания в последние годы объемы инвестиций увеличивались также значительно, составив в 2002 г. по отношению к 1997 г. 187%.
Тем не менее, устойчивый рост инвестиций в инфраструктуру в целом еще не достигнут. | | | Таблица 2
Удельный вес инвестиций в основной капитал по некоторым отраслям инфраструктуры в РФ
(в % к общему объему инвестиций) |
| Отрасли | 1995 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. |
|---|
| Транспорт | 13,2 | 14,1 | 18,5 | 21,1 | 20,7 | 19,1 | | Связь | 1,4 | 3,5 | 3,2 | 2,6 | 2,9 | 4,0 | | Информационно-вычислительное обслуживание | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | | Наука и научное обслуживание | 0,4 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,6 | 0,7 |
| | |
Источник: Инвестиции в России. (Официальное издание). М., 2003. С. 28.
Как видно из таблицы 2, в последние годы растет доля инвестиций в основной капитал науки и научного обслуживания, а также связи. Стабильна на протяжении 1995-2002 гг. была доля инвестиций в основной капитал информационно-вычислительного обслуживания. Высок удельный вес инвестиций в транспорт, что вполне объяснимо. Степень износа основных фондов на транспорте и в связи неуклонно увеличивается. Только в сфере науки и научном обслуживании наметилась робкая тенденция к снижению степени этого износа. | | | Таблица 3
Степень износа основных фондов в некоторых отраслях инфраструктуры России
(на начало года, в %) |
| Отрасли | 1995 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | 2003 г. |
|---|
| Транспорт и связь | 40,5 | 44,3 | 45,3 | 47,6 | 51,0 | 53,3 | 56,6 | | Наука и научное обслуживание | 44,0 | 47,5 | 46,5 | 47,5 | 48,1 | 46,8 | 46,5 |
| | |
Источник: Инвестиции в России. (Официальное издание). М., 2003. С. 136.
Тем не менее и в науке, и научном обслуживании морально и физически изношенные приборы, стенды и т.д. сдерживают НИОКР, отрицательно влияют на их качество. Поэтому и степень износа, равная 46,5%, - тревожная ситуация.
В 2002 году в РФ отрасль "наука и научное обслуживание" имела 948 зданий и сооружений, находящихся в стадии незавершенного строительства и 446, строительство которых было приостановлено или законсервировано.
По инвестиционным программам для транспорта и связи государство финансировало 68 объектов, 16 из них необходимо было завершить. Фактически же было введено в полном объеме только 3, а частично 13. Из 2127 млн. руб., выделенных на транспорт и связь, в 2002 г. фактически было освоено лишь 2031 млн. руб.1 0 (Имеются ввиду все источники финансирования, а не только государственные инвестиции). | | | Таблица 4
Ввод в действие производственных мощностей на транспорте за счет нового строительства, расширения и реконструкции |
| Направления развития | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. |
|---|
| Электрификация железных дорог, км | 137,0 | 270,9 | 588,3 | 683,4 | 641,1 | | Строительство автомобильных дорог с твердым покрытием, тыс.км | 6,1 | 6,5 | 7,9 | 4,7 | 4,6 | | Строительство новых железнодорожных линий, км | 79,5 | 2,4 | 1,7 | 197,2 | 175,3 | | Строительство вторых путей, км | 8,1 | 3,9 | 45,8 | 8,8 | 11,3 | | Создание и расширение причалов морских портов, млн. т груза в год | 2,5 | 0,8 | 1,2 | - | 1,9 | | Механизация причалов речных портов, млн. т груза в год | - | - | - | - | 1,2 | Строительство газопроводов: магистральных и отводов от них,
тыс.км | 1,1 | 1,7 | 2,0 | 1,2 | 1,5 | | Нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, км | 590,1 | 403,8 | 734,9 | 1035,0 | 1219,4 |
| | |
Источник: Инвестиции в России. Официальное издание. М., 2003. С. 141.
В России начато реформирование Министерства путей сообщения, предусматривающее и приватизацию железных дорог. Однако, последняя может затруднить решение проблем устойчивого развития и задач по удвоению ВВП. В 2003 г. создано РАО "Российские железные дороги". Железнодорожные пути, локомотивное и вагонное хозяйство, отраслевые НИИ и ПКТО будут переданы этому ОАО со 100% участием государства. Но в связи с этим непонятно, зачем вообще создается такое акционерное общество. В России железные дороги, на долю которых приходится львиная доля грузооборота, должны быть под полным контролем государства.
Масштабная деприватизация железных дорог в России началась во времена царствования Александра III. В энциклопедическом словаре "Россия" (1898 г.), отмечалось, что за 7 лет перешло в казну 14201 верст частных железных дорог; а Орловско-Грязская железная дорога была сдана в аренду Обществу юго-восточных железных дорог. На начало 1898 года из 39787 верст общей протяженности железных дорог 25198 верст приходилось на казенные дороги (более 63%)1 1. Частными были лишь дороги местного значения: Ириновская (54 версты), Сестрорецкая (34 версты), Царскосельская (25 верст) и некоторые другие (328 верст).
В современной России много говорят о значении иностранных инвестиций для развития инфраструктуры. Однако общая их величина в экономике РФ незначительна и увеличивается невысоким темпом: 1998 г. - 11,8 млрд. долл., 1999 - 9,6 млрд., 2000 - 11,0 млрд., 2001 - 14,3 млрд., 2002 г.- 19,8 млрд. долл.12 В том числе на долю транспорта приходилось в 1998 г. 2,7%; в 1999 г. - 5,5%; в 2000 г. - 9,3; 2001 г. - 5,3; 2002 г. - 0,9%. В электроэнергетике в 1998-2000 гг. иностранные инвестиции практически отсутствовали, а в 2002 году на их долю приходилось всего 0,3 общего объема инвестиций в эту отрасль.
К сожалению, отечественные банки все еще предпочитают работать с "короткими" деньгами. Лишь 30% кредитных ресурсов направляется на долговременные программы инвестирования. Между тем вне банковской системы у населения сосредоточено, по экспертным оценкам, до 40-60 млрд. долл. Это 3-4 годовых объема иностранных инвестиций. Но до сих пор не создан механизм для их привлечения.
Использование этих финансовых ресурсов, в частности, для развития инфраструктуры - существенный фактор в обеспечении более высоких параметров конкурентоспособности российской экономики. |
| |
|
|
