|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (23), 2007 | | | | НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ | | | Ембулаев В. Н.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса, доктор экономических наук
Говоруха Р. Ш.
ректор Института технологии и бизнеса (г. Находка)
Черталев П. Н.
аспирант Владивостокского государственного университета экономики и сервиса
| |
| | | |
Необходимыми условиями улучшения работы городского пассажирского транспорта (ГПТ) являются совершенствование организационных форм и экономических механизмов управления, в частности – переход к единой системе управления всеми видами городского пассажирского транспорта [1].
Качество транспортного обслуживания непосредственно влияет на материальное производство. Количественный учет этого влияния – сложная задача. В работе системы ГПТ основным является не прибыльность транспортных предприятий, а эффект, связанный со снижением затрат транспортного времени населения и повышения комфортабельности пассажироперевозок [2].
Повышение технической оснащенности системы ГПТ и частоты движения транспортных средств (ТС) по маршрутам, уменьшение максимальной наполняемости их в часы пик, использование систем автоматизации с целью повышения регулярности движения ТС и другие усовершенствования повышают себестоимость и снижают рентабельность пассажироперевозок. Отсюда большинство транспортных предприятий стали убыточными.
Система ГПТ решает важные социальные задачи по обслуживанию населения в перевозках, она удовлетворяет не только общественное, но и личное потребление. Поэтому расчет эффекта, получаемого от функционирования системы ГПТ, необходимо проводить по оценкам экономии времени пассажирами на передвижениях и регулярности движения ТС по маршрутам.
В частности, оценка функционирования системы ГПТ может быть произведена по критериям качества обслуживания пассажиров и экономическим показателям работы транспортных предприятий системы ГПТ в условиях совершенствования информационного обеспечения в сфере управления перевозками пассажиров. В этом случае расчет экономического эффекта следует рассматривать связанным не только с эксплуатацией системы сбора и обработки информации о пассажиропотоках, но и с достоверностью, своевременностью и объемом исходных данных, а также со сроком их обработки и получением конечных результатов.
Использование системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках в сфере управления перевозками пассажиров [3] характеризуется тем, что организация и стоимость проведения обследования при табличном методе, в результате обработки исходных материалов дают ту же информацию, что и при талонном методе обследования пассажиропотоков. Расчет экономического эффекта от внедрения автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках целесообразно проводить по двум составляющим:
∆Э1 – экономия за счет сокращения трудоемкости получения необходимой информации для управления перевозками пассажиров, определяемая разницей затрат по организации, проведению и обработке материалов обследования пассажиропотоков;
∆Э2 – экономия за счет повышения достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов для решения задач в управлении перевозками пассажиров, определяемая минимизацией суммарных материальных потерь при имеющихся ресурсах и мощностях пассажиропотоков, складывающихся из оценок времени пассажиров на ожидание транспортных средств (ТС) и затрат транспортных предприятий по их эксплуатации.
Таким образом, экономическая эффективность по первой составляющей легко определяется вычислением разницы затрат по организации, проведению и обработке материалов обследования пассажиропотоков соответственно талонным и табличным методами.
Практика показывает, что при сборе первичной информации талонным методом потеря сведений составляет от 13 до 40 и более процентов, что может привести либо к завышению или занижению количества ТС. Это в свою очередь ведет или к росту эксплуатационных расходов транспортных предприятий или к увеличению затрат пассажиров на ожидание ТС. Оптимизация движения ТС производится по минимальным затратам, связанным с ожиданием ТС пассажирами на остановочных пунктах (ОП) маршрутной сети города и работой траспортных предприятий.
Стоимость ожидания косвенно вычисляется через проявления влияния «транспортной усталости» на производительность труда. Как показывают исследования, длительное ожидание ТС на остановках, а затем и поездка в дискомфортных условиях приводит к появлению «транспортной усталости», вызывающей ощутимое снижение производительности труда и понижению качества выпускаемой продукции [4].
Оценка потерь, вызванная использованием в управлении перевозками пассажиров недостоверной информации о пассажиропотоках, определяется из выражения
∆Э = ∆Эu – ∆Эф,
где ∆Эu – затраты, при использовани недостоверной (искаженной) информации о пассажиропотоках; ∆Эф – затраты, при использовании информации о фактическом пассажиропотоке.
Данные о фактическом пассажиропотоке позволяют организовать перевозку пассажиров таким образом, что расходы транспортных предприятий и затраты, связанные с ожиданием ТС пассажирами, совпадают.
Поясним полученные результаты графически (см. рис.1). | | |  | | Рис. 1. Зависимость эксплуатационных расходов транспортных предприятий и оценок времени на ожидание ТС пассажирами от размеров движения |
Итак, суммарные минимальные затраты, связанные с организацией перевозок пассажиров, определяются при использовании в управлении информации о фактическом пассажиропотоке. Искажение же ее как в сторону занижения (W<1), так и в сторону завышения (W>1) приводит к увеличению суммарных затрат, связанных с организацией перевозок пассажиров.
Кривая функции f2(1/N) показывает расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами при некотором конкретном пассажиропотоке. На рис. 1 кривая 2 показывает расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами при пассажиропотоке, а кривые 1 и 3 при пассажиропотоках, отличных от A ±k на %.
Кривая функции f1(N) показывает расходы, связанные с организацией перевозок пассажиров. С увеличением (уменьшением) ТС на маршруте увеличиваются (уменьшаются) и затраты транспортных предприятий.
Общие расходы, связанные с организацией перевозок и с ожиданием пассажирами ТС, на рис. 1 обозначены кривой 2’ (при пассажиропотоке). На графике видно, что минимальные расходы в этом случае оцениваются при выпуске на маршрут N2 ТС. При этом N2A2 – расходы транспортных предприятий; N2C2 – расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами, причем N2A2 = N2C2.
Общие минимальные затраты оцениваются отрезком
N2O2 = N2A2 + N2C2 = N2A2 +A2O2
Рассмотрим два возможных случая в отношении используемой информации о пассажиропотоках при решении транспортных задач.
1) Допустим, что используемая в управлении перевозками пассажиров информация о пассажиропотоках занижена на k% , т.е. затраты на ожидание пассажирами ТС при Aзн пассажиропотоке на рис. 1 изображены кривой 1, а общие расходы выражаются в этом случае кривой 1’.
При такой информации для минимизации расходов на перевозку пассажиров необходимо выпустить на маршрут N1 ТС. Общие минимальные расходы должны тогда оцениваться отрезком
N1O1 = N1A1 + N1K1 = N1A1 + A1O1
Разница между минимальными расходами по организации перевозок пассажиров фактического (A) и искаженного (Aзн) пассажиропотоков определяется следующим образом
∆зн = N2O2 – N1O1 = N2O2 – N2L2
Вычисление этой величины осуществляется по формуле (11) при W < 1.
Учитывая, что расходы на перевозку фактического пассажиропотока оцениваются кривой 2’, то и общие расходы определяются отрезком
N1M1 = N1A1 + N1C1 = N1A1 + A1M1 = N1C1 + C1M1
В этом случае увеличиваются затраты на ожидание ТС пассажирами на величину K1C1 = O1M1, но в то же время расходы транспортных предприятий уменьшены (N1A1 < N2A2) по сравнению с оптимальным режимом управления. А суммарные расходы оказываются выше, чем при оптимальном режиме управления на величину ∆Эзн
∆Эзн = N1M1 – N2O2 = N1M1 – N1L1
Вычисление этой величины осуществляется при W < 1.
2) Допустим, что используемая в управлении перевозками пассажиров информация о пассажиропотоках завышена на k%, т.е. затраты на ожидание пассажирами ТС при пассажиропотоке на рис.1 изображены кривой 3, а общие расходы выражаются в этом случае кривой 3’.
При такой информации для минимизации расходов на перевозку пассажиров необходимо выпустить на маршрут N3 ТС. Общие минимальные расходы должны тогда оцениваться отрезком
N3O3 = N3A3 + N3K3 = N3A3 + A3O3
Разница между минимальными расходами по организации перевозки пассажиров фактического (A) и искаженного (Aзв) пассажиропотоков определяются следующим образом
∆зв = N3O3 – N2O2 = N3O3 – N3L3
Вычисление этой величины осуществляется по формуле (11) при W > 1.
Учитывая, что расходы на перевозку фактического пассажиропотока оцениваются кривой 2’, то и общие расходы определяются отрезком
N3M3 = N3A3 + N3C3 = N3A3 + A3M3 = N3C3 + C3M3
В этом случае уменьшаются затраты на ожидание ТС пассажирами на величину C3K3 = O3M3, но в то же время расходы транспортных предприятий увеличены (N3A3 > N2A2) по сравнению с оптимальным режимом управления. А суммарные расходы оказываются выше, чем при оптимальном режиме управления на величину ∆Эзв
∆Эзв = N3M3 – N2O2 = N3M3 – N3L3
Вычисление этой величины осуществляется при >I.
Эксплуатационные расходы в течение часа для автобуса составляют – 5100 руб/час, для трамвая – 6400 руб/час.
В табл.1 приводятся численные выражения экономического эффекта по двум видам транспорта с учетом изменения стоимости одного часа времени ожидания ТС пассажирами от 100 до 1000 руб. Из таблицы видно, что для автобуса (Эп= 5100 руб/час) при стоимости одного часа времени ожидания ТС пассажиров равной 400 руб. экономический эффект на 1000 перевезенных пассажиров составляет ∆Эчас= 90 руб/час.
За весь период работы автобуса в течение суток (19 часов в сутки) экономический эффект составляет
∆Эсут = 1710 руб/час | | | Таблица 1
Экономический эффект на 1000 перевезенных пассажиров в течение часа |  |
Эта экономия достигается за счет повышения достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов для решения задач в управлении перевозками пассажиров, определяемая минимизацией суммарных материальных потерь при имеющихся ресурсах и мощностях пассажиропотоков, складывающихся из оценок времени пассажиров на ожидание ТС и затрат транспортных предприятий по эксплуатации ТС. |
| |
|
|
