Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (89), 2024
ЭКОНОМИКА И ЭКОЛОГИЯ
Ло Синь
аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок
Санкт-Петербургского государственного экономического университета


Сравнительный анализ методических подходов к оценке выбросов парниковых газов в транспортном секторе КНР
В статье исследуются международные методики к оценке выбросов парниковых газов в транспортном секторе КНР на основе их группировки на «нисходящий подход» и «восходящий подход». Приводится сравнительная характеристика методов оценки выбросов CO2 в транспортной сфере по критериям их достоинства и недостатков, а также степени сложности использования, в том числе в соответствии с Глобальным протоколом по выбросам парниковых газов для городов. Анализируются особенности использования двух групп методов в транспортной сфере КНР, приводится перечень источников информации для оценки выбросов CO2 в транспортном секторе на различных уровнях управления КНР, формулируются проблемы применения «нисходящего подхода» и «восходящего подхода» в сфере транспорта страны.
Ключевые слова: транспортный сектор, парниковые газы, методы оценки выбросов парниковых газов, КНР, Китай
УДК 338.47; ББК 65.37   Стр: 208 - 211

В Китае основными секторами, которые осуществляют наиболее крупные выбросы парниковых газов (ПГ) являются энергоснабжение, промышленность, строительство и транспорт. Причём на долю транспорта приходится около 10% всех выбросов CO2 в стране. Такой большой уровень загрязнения от транспорта является следствием быстрого социально-экономического развития страны и связано с дальнейшим распространением личных автомобилей.
Согласно статистике Международного энергетического агентства (МЭА), в период 1990–2022 гг. выбросы CO2 от транспортного сектора Китая увеличились с 94 млн тонн до примерно 1,21 млрд тонн, то есть в 12,7 раза [1]. Однако, сегодня одной из основных проблем научно-практического характера остаётся оценка выбросов CO2, как ключевого элемента ПГ от различных видов транспорта в атмосферу. В связи с этим, рассмотрим современные подходы к определению объёмов выброса CO2 на международном уровне и в Китае.
Решением данной проблемы, как в научном, так и практическом аспектах занимались многие учёные разных стран и различные международные экспертные сообщества. Среди российских учёных необходимо отметить таких, как А.Г. Бездудная, В.А. Гинзбург, Н.Н. Илышева, Е.В. Балдеску, О.Д. Коль, В.М. Лытов, О.В. Максимова, Л.М. Симонян, М.Г. Трейман, Г.В. Черкаева и другие. Китайские учёные — Лу Минсюань, Се Жухэ, Чэнь Пейжун, Ван Цзинтянь, Янь Янь, Хуан Цюаньшэн и другие также достаточно активно занимаются исследованиями по данной проблематике.
В международной практике измерение объёмов выбросов ПГ от различных источников началось после создания Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) в 1988 году. Первая методология учёта выбросов ПГ была разработана данной международной организацией в 1990-е годы. В последующие годы она многократно совершенствовалась в направлении упрощения методов учёта выбросов углекислого газа (CO2), а также развития методов и процедур учёта выбросов других ПГ.
К учёту выбросов ПГ, применительно к сфере транспорта, МГИЭК обратилась в «Руководящих принципах национальных инвентаризаций парниковых газов МГЭИК, 2006», глава 3 «Мобильное сжигание топлива». В них было указано, что выбросы CO2 от деятельности транспортных предприятий можно измерить с помощью «данных о продажах топлива» (или сжигания топлива) и «данных о пробеге транспорта» (пройденному транспортным средством расстоянию). При этом, первый подход (проданное топливо) подходит для оценки выбросов CO2, а второй (пройденное расстояние для разных видов транспортных средств и дорог) — для метана (CH4) и закиси азота (N2O). Соответств енно, все существующие методики, позволяющие оценить уровень выбросов CO2 от транспортной деятельности, могут быть сгруппированы в два подхода:
• «нисходящий подход» или «сверху вниз» — на основе данных о продаже топлива, то есть на основе учёта общего потребления топлива транспортом, и прямым мониторингом транспортных выбросов, например, посредством мониторинга качества воздуха на исследуемой территории;
• «восходящий подход» или «снизу вверх», основанный на данных о транспортной деятельности [2, с. 49].
В идеале методики, используемые для измерения выбросов CO2 должны учитывать два вышеназванных подхода, а затем сравниваться и анализироваться для проверки выводов друг друга. Однако, на практике, например, по такой причине, как низкая доступность статистических данных о дорожном движении, МГЭИК рекомендует использовать более доступные «данные о продажах топлива» при измерении объёма выброса CO2.
Более подробно сравнительная характеристика методов учёта выбросов CO2 на транспорте в международных документах приведены в табл. 1.

Таблица 1
Сравнительная характеристика методов оценки выбросов CO2 в транспортной сфере
Наименование
метода
ПреимуществаНедостаткиУровень сложности
реализации
Методы «сверху вниз» / «нисходящий подход»
Метод местной
продажи топлива
и метод потребления
топлива местными
транспортными
предприятиями
– соответствует национальной методологии инвентаризации выбросов;
– низкая стоимость и время;
– требуются невысокие технические навыки.
– не учитываются местные транспортные средства, осуществляющие заправку топливом за пределами города (региона);
– невозможно определить конкретные источники выбросов;
– не имеет большого значения при прогнозировании выбросов и для разработки политики их снижения.
Достаточно прост в использовании.
Низкий уровень сложности
Методы «снизу вверх» / «восходящий подход»
Метод
резидентской
деятельности
– могут быть идентифицированы конкретные источники выбросов;
– может применяться при разработке политики сокращения выбросов.
Невозможно учесть местные выбросы от транспортных средств, которые заправлялись топливом в других регионах.Уровень сложности невысокий.
Необходимы данные о годовом пробеге транспортного средства и расходе топлива.
Метод
географических
границ
– могут быть идентифицированы конкретные источники выбросов;
– может поддержать разработку политики сокращения выбросов, особенно сверхнизких выбросов;
– позволяет проводить оценку сопутствующих выгод проводимой политики по сокращению загрязнения воздуха.
– высокая стоимость и трудоёмкость;
– не обеспечивается
согласованность результатов оценки
выбросов в разных городах из-за различий в используемых моделях.
Средний уровень сложности
Требует обязательного построения модели городского движения транспорта
Метод
«индуцированной
активности»
— идентифицируются источники выбросов;
– может поддержать разработку политики сокращения выбросов, с учётом спроса на трансграничные поездки.
– высокая стоимость и трудоёмкость метода;
– не обеспечивается согласованность выбросов в разных городах из-за различий в моделях.
Высокая степень сложности реализации.
Требует обязательного построения модели городского движения транспорта

В декабре 2014 г., в ходе ежегодной Конференции ООН в рамках Рамочной конвенции ООН по изменению климата (РКИК ООН), Институт мировых ресурсов (WRI), организация Cities Cities Leadership Group (C40) и Международный совет местных экологических инициатив (ICLEI) совместно выпустили первый универсальный стандарт учёта и отчётности по выбросам ПГ в городах — «Глобальный протокол по выбросам парниковых газов для городов» (Global Protocol for Community-Scale Greenhouse Gas Emission Inventories, GPC) [3]. Данный стандарт применительно к транспортной сфере позволяет не только оценить текущее состояние выбросов CO2, а и прогнозировать тенденции его выбросов на транспорте, выявлять основные источники выбросов, поддерживать разработку и реализацию программ внедрения низкоуглеродных методов и инструментов на транспорте и т.д. [3] Также данный стандарт рекомендует в качестве методологии учёта выбросов CO2 на транспорте использовать «восходящий метод», в отличие от Руководства МГЭИК.
«Глобальный протокол по выбросам парниковых газов для городов» (GPC) предлагает четыре метода классификации источников выбросов CO2 с учётом трансграничного транспорта, которые приведены в табл. 2.

Таблица 2
Методы оценки объёмов выбросов CO2 в соответствии с «Глобальным протоколом по выбросам парниковых газов для городов» (GPC)
Наименование методаКраткое содержание
Подход «сверху вниз»/ «нисходящий подход»
Метод местных продаж топливаРассчитывает выбросы от всего транспортного топлива, продаваемого в пределах географических границ города. Все виды топлива, продаваемые на автозаправочных станциях в пределах географических границ города, учитываются как местные выбросы, независимо от того, используются они в городе или нет, и независимо от того, относится ли место регистрации транспортного средства к городу или нет.
Подход «снизу вверх»/ «восходящий подход»
Метод «индуцированной активности»Подсчёт выбросов от движения транспорта в пределах географических границ городов (метод географических границ) + 50% выбросов от трансграничных перевозок, начинающихся и заканчивающихся в городе (исключая транзитный трафик).
Метод географических границРассчитываются выбросы от движения транспорта только в географических границах города, без учёта места регистрации транспортного средства. Кроме того, учитываются выбросы от транзитных перевозок.
Метод с учётом места жительстваРаспределение выбросов от трансграничных перевозок осуществляется по месту регистрации транспортного средства/другого вида транспорта (или по месту жительства пассажира).

Данный протокол (GPC) предлагает местным органам власти выбирать метод в соответствии со спецификой транспортной системы города и возможностями сбора и обработки необходимой для расчёта информации. Поэтому сегодня в разных городах одной и той же страны применяются различные методы учёта выбросов CO2 от трансграничных перевозок.
Рассмотрим подробнее особенности использования вышеперечисленных методов в транспортной сфере Китайской Народной Республики (КНР).
В Китае в целом и на уровне его провинций учёт выбросов CO2 в транспортном секторе в основном осуществляется по принципу «сверху вниз». Например, национальные кадастры ПГ Китая в 1994, 2005 и 2010 годах были составлены на основе Руководящих принципов МГЭИК. Кадастры ПГ в КНР были рассчитаны в 1994 и 2005 годах. Для повышения достоверности второго кадастра ПГ и получения более достоверного представления о ситуации, Национальная комиссия по развитию и реформам организовала работу экспертов из Национального института развития и реформирования энергетики, Университета Цинхуа, Института атмосферных наук, Китайской академии наук для разработки документа — «Руководство по подготовке провинциальной инвентаризации парниковых газов». Именно данный документ получил широкое распространение в китайских провинциях и стал основной методологией учёта выбросов CO2 от местного транспорта.
Cледует отметить, что в различных провинциях Китая используются разные методы оценки выбросов ПГ от деятельности транспорта. Например, в некоторых провинциях для расчёта выбросов CO2 от местных транспортных средств используется «метод с учётом места жительства». В других регионах также используется метод «географических границ» для расчёта выбросов CO2 местными и иностранными автомобилями в пределах административных границ.
Сегодня, на уровне городов и уездов Китая, используются практически все методы учёта выбросов CO2 от деятельности транспорта, приведённые в табл. 1 и табл. 2, то есть они более разнообразны, чем на национальном и региональном уровнях. Главная причина такого разнообразия — низкий уровень сбора необходимых данных (информации) или вообще её отсутствие. Поэтому, в связи с отсутствием или недостоверностью статистических данных, например, города для оценки выбросов CO2 в транспортной сфере, помимо использования методов «нисходящего подхода», при учёте выбросов CO2 достаточно широко используют такие методы «восходящего подхода» /подхода «снизу вверх», как метод «затраты-выпуск», метод региональной декомпозиции энергобаланса и другие [4].
Согласно плану 12-й пятилетки в КНР предлагается создать и усовершенствовать систему статистического учёта выбросов ПГ, постепенно сформировать рынок торговли выбросами CO2 и ускорить построение трехуровневой системы учёта выбросов ПГ на национальном, местном уровне и уровне предприятий. Национальная комиссия по развитию и реформам в 2022 году организовала подготовку «Руководства по методологии учёта выбросов парниковых газов и отчётности» (далее — Руководство), чтобы помочь компаниям научно рассчитать и стандартизировать свои собственные выбросы ПГ, а также сформулировать корпоративные планы контроля выбросов ПГ, разработать соответствующую политику и обеспечить поддержку, в том числе со стороны государства. Область применения данного документа распространяется, в основном, на транспортные предприятия, находящиеся под юрисдикцией Министерства транспорта КНР, за исключением частного транспорта. Так как транспортные компании в Китае имеют собственные механизмы статистического учёта энергопотребления, в Руководстве рекомендуется использовать «нисходящий подход» к учёту выбросов CO2 в тех случаях, когда доступны практически все необходимые статистические данные и соответствующая информация.
В национальном масштабе методы «сверху вниз» для определения выбросов ПГ по охватам 1 и 2 требуют относительно небольшого объёма данных, а выбросы CO2 можно получить непосредственно из данных о продажах топлива, который считается более репрезентативным. Однако и в более мелких географических масштабах — провинциях и городах, существует множество проблем применения вышеприведённых методов оценки выбросов CO2. Например, игнорируются такие реальные явления, как использование топлива в других территориях, в том числе за рубежом, и с другими целями (не в процессе транспортировки), его контрабанда и фальсификация, двойной учёт биотоплива, а также его покупка впрок и т.д. Для городской транспортной системы Китая не существует подробной статистической основы для информации о потреблении энергии, а также отсутствует точный коэффициент выброса CO2 (кг/км) для различных видов транспортных средств. Именно поэтому в большинстве случаев используется «восходящий подход»/подход «снизу вверх».
Обобщение методов оценки выбросов CO2 и источников информации для соответствующих расчётов в транспортной сфере КНР приведено в табл. 3.

Таблица 3
Источники информации для оценки выбросов CO2 в сфере транспорта на различных уровнях управления КНР
Уровень управленияМетоды оценкиИсточник данных/информацииРеестры выбросов ПГ
Национальный уровеньРуководящие принципы МГЭИК (издание 1996 г.)Национальный энергетический балансНациональные кадастры парниковых газов за 1994, 2005 и 2010 годы.
Руководящие принципы МГЭИК (издание 2006 г.)Национальные кадастры парниковых газов 2012 и 2014 гг.
Уровни провинции, города и округаПодход «сверху вниз»: руководящие принципы на уровне провинций– Областной энергетический баланс;
– Муниципальный энергетический баланс (только для некоторых крупных городов)
Отсутствуют.
Местные органы власти пока не обязаны регулярно собирать и публиковать выбросы ПГ/CO2 на транспорте.
Подход «снизу вверх»: официальные указания отсутствуют.Метод объединения нескольких источников данных для статистических ежегодников, специальных исследований и «больших данных» (таких как GPS, данные о дорожных развязках и т. д.).
Другие методы (например, метод «затраты-выпуск»): официальные указания отсутствуют.Методы объединения нескольких источников данных (например, таблицы затраты-выпуск)

В заключение необходимо остановится на проблемах применения «нисходящего подхода»/»сверху вниз» и «восходящего подхода»/»снизу вверх», которые существуют сегодня в Китае в процессе оценки объёмов выбросов ПГ в сфере транспорта.
Следует отметить, что в научной литературе в зависимости от целей исследования, связанных с переходом транспортно-логистической сферы на низкоуглеродный путь развития, авторы группируют проблемы данного процесса по-разному. Например, Коль О.Д. предлагает рассматривать 4 уровня проблем — глобальный, национальный, отдельных отраслей экономики (видов экономической деятельности) и отдельных транспортно-логистических компаний [5, с. 82–84]. При этом указывает на актуальность оценки выбросов ПГ не только на уровне отдельных видов транспорта, а «в рамках мультимодальных и интермодальных перевозок» [5, с. 85].
В настоящее время в Китае важнейшими проблемами являются вопросы сбора статистики по выбросам ПГ на всех уровнях управления транспортной сферой.
При этом главной проблемой использования «нисходящего подхода»/»сверху вниз» является тот факт, что статистика потребления энергии на внутреннем транспорте не охватывает весь спектр видов топлива, потребляемых в транспортном секторе. Например, статистика энергопотребления в отрасли автомобильного транспорта включает только потребление энергии эксплуатируемых транспортных средств, и не затрагивает частные легковые автомобили, легковые автомобили массой менее 4,5 тонн, энергопотребление крупнотоннажных грузовых автомобилей, неработающих средних и тяжёлых грузовиков, других транспортных средств и т.д. Количество этих транспортных средств, не включённых в статистику энергопотребления, огромно: в 2019 году 96,5% гражданских транспортных средств (в том числе 99,7% легковых и 71% грузовых автомобилей) не были включены в статистику транспортного энергопотребления [6].
Кроме того, для действующей системы статистики характерна неопределённость при расчёте потребления электроэнергии и соответствующих выбросов CO2 новыми энергетическими транспортными средствами (например, электромобилей).
Использование разных методов «восходящего подхода» / «снизу вверх» различными видами транспорта при оценке выбросов CO2 является важнейшей проблемой его применения в транспортной сфере, так как данный подход предъявляет более высокие требования к статистической информации, чем подход «сверху вниз», и поэтому сталкивается с большими ограничениями в статистических данных.
В отличие от подхода «сверху вниз», подход «снизу вверх» в дорожном движении рассчитывает выбросы, главным образом, на основе дорожной деятельности. Транспортная деятельность включает годовой пробег, пассажирооборот или грузооборот, а также часы работы судов или внедорожной техники.
В результате проведённых расчётов выбросов CO2 от автодорожного движения в 30 провинциях КНР в 2019 г. методом «сверху вниз» был сделан вывод о том, что его результаты отличаются от результатов метода «снизу вверх» на ± 157–42% [7]. При этом в пятнадцати провинциях показатели выбросов CO2 от автомобильного транспорта методом «сверху вниз» выше, чем «снизу вверх». Для провинций Гуйчжоу, Ляонин и Хунань они составляют 35–42% [7].
Серьёзную роль в увеличении степени неопределённости и ошибок использования «нисходящего подхода» при оценке объёмов выбросов CO2 сегодня в Китае играют, так называемые, «чёрные» заправки (АЗС). Хотя «чёрные» АЗС оказывают незначительное влияние на точность национального учёта выбросов CO2 на транспорте, их влияние на учёт выбросов CO2 на провинциальном и муниципальном транспорте существенно и его нельзя недооценивать. В 2019 году ряд национальных министерств и комиссий провели совместные операции по прекращению деятельности «чёрных» АЗС в Пекине, Тяньцзине, Хэбэе и прилегающих к ним районах (Министерство экологии и окружающей среды, 2019), в результате которых было закрыто 1466 «чёрных» АЗС, 40% из которых находились в Хэбэе, а 36% — в Шаньдуне [8]. В провинциях, где много нелегальных заправок, результаты метода «сверху вниз» занижены, что может частично объяснить причину, по которой результаты «сверху вниз» в отдельных провинциях намного ниже результатов «снизу вверх».
Одним из недостатков «нисходящего подхода» является то, что он не может быть использован для определения конкретных источников выбросов. Эта проблема особенно заметна в Китае: статистика внутреннего потребления энергии относительно точна только для транспортной отрасли в целом, но не разбита на транспортные подотрасли, в отличие от развитых стран, таких как Европа. Поэтому выявление источников выбросов CO2 в различных видах транспортной сферы может помочь сделать политику их сокращения более точной и обоснованной.
Ещё одним недостатком «нисходящего подхода» является его низкая политическая значимость. Поэтому при прогнозировании будущих выбросов CO2 от транспорта и формулировании политики сокращения выбросов применяется «восходящий подход». Использование различных методов «снизу вверх» способствуют формулированию различных политик: например, «метод оборота» подходит для политических исследований, связанных с корректировкой структуры грузовых перевозок, а «метод инвентаризации» — для политических исследований, связанных с переводом транспортных средств на новые источники энергии. Аналогичным образом, различные методы определения мест выбросов CO2 при трансграничном транспорте также могут служить основой для различных формулировок в политике.
Китайские нормативные документы по реализации «нисходящего подхода» не имеют единых границ учёта выбросов ПГ и не являются обязательными для применения на местах. При этом, нормативные документы и руководства по применению метода «восходящего подхода» до сих пор не разработаны. Это приводит к несоответствию методик, используемых для учёта выбросов CO2 на транспорте, а полученные результаты не подлежат сравнению и суммированию.
Выбросы CO2 на местном транспорте, полученные как методом «сверху вниз», так и методом «снизу вверх», характеризуются крайней неопределённостью в определении точности результатов. Неопределенность метода «сверху вниз» возникает из-за отклонения статистики энергопотребления и неопределенности коэффициента разделения энергетического баланса. Неопределенность подхода «снизу вверх» обусловлена, прежде всего, неравномерным качеством имеющихся статистических данных (например, годовой пробег, экономия топлива).
Существует несоответствие в отношении того, где происходят выбросы ПГ в результате трансграничных поездок и как их учитывать. При этом, на некоторые регионы страны возлагается непропорционально высокая доля выбросов авиационного/водного транспорта, что выходит за рамки их ответственности.
Итак, на основании проведённого исследования можно сделать следующие выводы.
Основа статистических данных является наиболее важным фактором, влияющим на то, смогут ли местные органы власти КНР успешно вести учёт выбросов CO2 на транспорте. Несмотря на то, что в Китае действует «Закон о потреблении топлива местными транспортными предприятиями», во многих городах по-прежнему отсутствуют энергетические балансы или не раскрываются соответствующие статистические данные о потреблении энергии. Даже провинции и города, которые регулярно составляют энергетические балансы, сталкиваются с ситуацией, когда энергетические балансы не обновляются своевременно.
Для решения вышеуказанных проблем необходимо разработать методические рекомендации по внедрению «восходящего подхода» в сфере транспорта, уточнить границы учёта выбросов ПГ, унифицировать подход «снизу вверх» и метод классификации выбросов CO2 при трансграничном транспорте, стандартизировать систему сбора данных и статистическую систему, уточнить способ проверки результатов и т.д.


Список использованных источников:
1. Национальная комиссия по развитию и реформам, Национальное бюро статистики и Министерство экологии и окружающей среды 2022. План реализации по ускорению создания единой системы статистического учёта выбросов углерода. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202208/t20220819_1333231.html?code=&state=123 (дата обращения 02.01.2024)
2. Базаревич О.В., Капский Д.В. Моделирование экологического воздействия транспорта на экосистемы городов и населённых пунктов // Вестник Полоцкого государственного университета. Серия В. Промышленность. Прикладные науки. Транспорт. № 1. Беларусь, г. Ноополоцк, 2023 — с. 49–53. DOI 10.52928/2070–1616–2023–47–1–49–53
3. GHG Protocol for Cities. [Электронный ресурс]. — Режим доступа https://ghgprotocol.org/ghg-protocol-cities (дата обращения 12.12.2023)
4. Ду Фанфан. Анализ модели развития низкоуглеродной логистики на основе экономики замкнутого цикла // Шелководство провинции Гуандун. — 2018 — № 2. — С. 53–54.
5. Коль О.Д. Проблемы адаптации транспортно-логистических компаний к переходу к низкоуглеродной экономике // Логистика и управление цепями поставок: сборник научных трудов. Вып. 6 (19) /Под ред. В.В. Щербакова, Е.А. Смирновой. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2022. — С.79–85.
6. Статистический бюллетень развития транспортной отрасли за 2019 год [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.gov.cn/xinwen/2020–05/12/content_5510817.htm (дата обращения 20.12.2023).
7. Ван Цзинтянь, Янь Янь, Хуан Цюаньшэн и др. Анализ потенциала Китая по сокращению выбросов углекислого газа на транспорте // Исследования в области управления наукой и технологиями. — 2021. – № 41(2). — С. 200–210.
8. Исследование, проведенное в 2019 году, выявило 1466 незаконных заправочных станций и 64 некачественные заправочные станции. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk15/201911/t20191105_740912.html (дата обращения 03.01.2024).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2024
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия