Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (89), 2024
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА
Рожко О. Н.
профессор кафедры предпринимательства и логистики
Россиского экономического университета им.Г.В.Плеханова (г.Москва)

Рахимов А. Р.
соискатель кафедры логистики и управления цепями поставок
Санкт-Петербургского государственного экономического университета


Предпринимательская деятельность на отечественном рынке транспортных услуг в сфере автомобильных грузоперевозок
В статье дана качественная оценка современного состояния отечественного рынка автотранспортных услуг, проанализированы текущее состояние, проблемы и перспективы развития предпринимательской деятельности в сфере грузовых автомобильных перевозок, с учетом практического опыта обоснованы бизнес-риски данной сферы услуг и обусловлены причины низкой рентабельности автомобильных грузоперевозок.
Ключевые слова: транспортные услуги, предпринимательство, автомобильные грузоперевозки
УДК 338.47; ББК 65.37   Стр: 129 - 132

Рынок предпринимательской деятельности в области автотранспорта является системообразующим сектором транспортной системы страны, которая играет не только важнейшую роль в развитии национальной экономики, но и является стратегически важным сектором для функционирования всех сфер обеспечения ее жизнедеятельности в целом.
Цель предпринимательской деятельности в области автотранспортных услуг, как и в любой другой отрасли — регулярное получение финансовой прибыли, при этом рынок транспортных услуг отличается яркой индивидуальностью, проявляющейся в разнообразии видов и ассортимента услуг, форм их продвижения, технологий организации и управления. Эти особенности заложены в самой отраслевой характеристике данного вида услуг — они неделимы, неоднородны, неравномерны и непродолжительны во времени и в пространстве. На наш взгляд, стоит выделить следующие основные особенности производства и потребления рынка транспортных услуг:
1. Результаты труда сотрудников транспортных организаций признаются производительными, но не имеют вещественной формы, как материальной продукции.
2. Эффект полезности от транспортных услуг достигается за счет качества и стоимости, большая их часть неделима за счет совпадения в пространстве и во времени.
3. Качество оказываемых транспортных услуг напрямую зависит от влияния экзогенных факторов. Безопасность, экономичность и свовременность перевозки зависит от погодных условий, дорожной ситуации, согласованности в работе со смежными структурами (логистическими центрами, терминалами, провайдерами, другими перевозчиками-участниками мультимодальных цепей поставок и ряда других).
Отмечаются две группы характерных свойств для производства транспортных услуг — это экономические и потребительские свойства. Они проявляются на стадии обсуждения и заключения сделки на оказание транспортных услуг между заказчиком и исполнителем [1].
Потребительские свойства производства транспортных услуг определяются позицией требований клиентов к номенклатуре транспортных услуг. Они могут рассматриваться как комплекс требований при транспортировке пассажиров и грузов, использованию при производстве услуг определенных технологий, транспортных средств, срочности, комплекса полноты услуг, сохранности грузов и многое другое.
Рентабельность производства транспортных услуг отражает возможности автотранспортной компании по удовлетворению всех требований, предъявляемых заказчиком, что в конечном итоге отображается в уровнях затрат перевозчика. При соотношении параметров цены и качества, соизмеряются затраты и возможности для оказания предусмотренных услуг с поддержанием того уровня качества, которую изначально задал их заказчик, а ситуация на рынке признается продуктивной и благоприятной для его развития [1]. Важность этого паритета проявляется в том, что, оказывая транспортные услуги, перевозчик получает не только экономическую выгоду, но и формирует положительный деловой имидж своей компании, что, в свою очередь, позволит ему расширить клиентскую базу, укрепить доверие клиентов.
Рынок транспортных услуг часто сопоставляют с организованным экономическим механизмом [2]. По мнению авторов, рынок транспортных услуг представляет собой самоорганизующуюся систему, доступную для всех заинтересованных в нем сторон: производителей и потребителей. Отношения между этими участниками формируются и поддерживаются на добровольной основе, с определением уровня потребности каждого из них в этих взаимоотношениях, с учетом географического пространства, на которое распространяется деятельность по производству и реализации транспортных услуг. Участие государства, в роли регулятора, должно определяться на таком уровне, когда, в целях развития и регулирования рынка, его вмешательство не будет наносить ущерб свободе рыночных отношений, складывающихся между производителями и потребителями транспортных услуг.
О современном состоянии отечественного рынка автотранспортных услуг можно судить исходя из нестабильности процессов его самоорганизации и неустойчивости конъюнктуры между прогрессом и регрессом. Процесс функционирования рынка привязан к особенностям производства и реализации транспортных услуг, а также бизнес-отношений, выстраиваемых между его участниками. Следовательно, технико-экономические показатели автотранспортных компаний-грузоперевозчиков позволяют отслеживать статику и динамику рынка во времени и пространстве, динамику изменения его формы и состояния во времени с учетом пространственно-регионального охвата территории оказания транспортных услуг. По мнению авторов, на сегодняшний день функционирующий российский рынок автотранспортных услуг позволяет выявить следующую специфику их организации в области грузоперевозок.
1. Отсутствие определенного места реализации транспортных услуг, так как максимальное ограничение пространства продаж услуг можно определить только степенью территориального охвата рынка перевозок: международная, федеральная, региональная, муниципальная, местная — компания-грузоперевозчик.
2. Объемы производимых услуг равны объемам продаж этих услуг, но не равны объему продукции, перемещаемой транспортом при оказании услуг перевозки, так как по одному и тому же маршруту, одним и тем же транспортом могут доставляться разные объемы различных видов грузов, и даже грузы одного вида могут иметь широкий ассортимент, требующий различных технологий перевозки, что может оказывать влияние на коэффициент грузоподъемности подвижного состава.
3. Особые условия оплаты оказанных транспортных услуг по грузоперевозке, которые согласовываются между поставщиком транспортных услуг и их потребителем индивидуально. Оплата оказываемых услуг может производится разными способами — это предоплата 100%, либо 50%, остальные 50% постоплата, либо 100% постоплата, в любом случае она зависит от объема предстоящих подготовительных работ и, исходя из этого определяется размер предоплаты, в частности, определяются расходы на закупку топлива, оформление и получение специальных разрешений, лицензий и ряда других дополнительных услуг, требуемых в соответствии с технологией доставки конкретного груза.
4. Формирование конкурентной среды на рынке транспортных услуг основано на свободном ценообразовании и свободе заключения разрешенных законом сделок, но при этом присутствует государственное участие в регулирования рынка транспортных услуг, что объясняется стратегической значимостью транспортной системы для экономики и безопасности страны.
5. При кризисных ситуациях в экономике всегда наблюдается регрессивная динамика рынка транспортных услуг, что характеризует полную его зависимость от рынков товарного производства и иных факторов влияния экзогенной среды.
6. Экологический ущерб от деятельности автомобильного транспорта наиболее высок, по сравнению с другими видами услуг по грузоперевозке, следовательно, требуется непрерывный экологический мониторинг контроля качества деятельности транспортных организаций и постоянное совершенство технологий производства автотранспортных средств.
Неравномерность развития предпринимательской деятельности на отечественном рынке автотранспортных услуг обусловлена существенным различием транспортного и логистического потенциалов регионов России. Каждый региональный рынок транспортных услуг требует отдельной оценки, отражающей его особенности, строение и уникальные свойства, на основании которой могут быть определены точки его развития и совершенствования процессов управления, и, как следствие, активизации предпринимательской деятельности в сфере авто-грузоперевозок.
Проведенный анализ статистических данных по функционированию системы транспортных услуг в России на основе отчетных данных Росстата РФ за последние пять лет позволяет оценить распределение производительных сил на рынке. Пассажирский транспорт имеет высокую значимость для экономики страны, но если проанализировать всю транспортную систему, то грузовой транспорт имеет наибольший приоритет, так как объем грузоперевозок превышает объем пассажирских перевозок почти в 7 раз [4]. Логистика остается одним из ключевых факторов размера добавленной стоимости при образовании цены на товары в той или иной территории, в зависимости от расстояния завоза товаров на нее. Грузовой транспорт оказывает на экономику региона наибольший синергетический эффект при взаимодействии со всеми ее секторами, по сравнению с пассажирскими перевозками. Отчасти это объясняется тем, что к пассажирским автотранспортным услугам применяется тарифная государственная система, а также государственная субсидиарная система для определенных территорий, следовательно, пассажирские автоперевозки не оказывают ощутимого влияния на общую динамику социально-экономического развития регионов.
Предпринимательская деятельность в области грузового транспорта в основном аккумулирована в трех его секторах — это автомобильный, трубопроводный и железнодорожный, общая доля присутствия составляет 87%. В совокупности стоимость перевозок грузовым транспортом выглядит следующим образом: транспортировка природного газа составляет около 28%; перевозка строительных материалов около 15%; транспортировка топливной продукции — нефть 9%, горюче — смазочная продукция и нефтепродукты (транспортное топливо, мазут и т.д.) 7%; природный уголь 4%; значимые показатели имеет транспортировка пищевой промышленности 6%; машиностроительный сектор 5%; сектор нефтехимической и химической промышленности 3%; черная металлургия 3%; на транспортировку сельскохозяйственной продукции приходится около 5% стоимости грузовых перевозок [4]. Внутренний спрос на деятельность сектора грузового транспорта формирует промышленный сектор экономики (лишь около 5% населения прибегает к услугам грузоперевозок в личных целях [4]). Экспорт транспортных услуг составляет примерно 18% от валового их объема в отношении стоимостного выражения всего рынка услуг грузового транспорта [3]. В грузоперевозках автомобильным транспортом доминирует продукция легкой и пищевой промышленности (около 40%), далее идут строительные материалы (35%), перевозки лесоматериала составляют около 28%, перевозка опасных грузов (нефть и нефтепродукты) составляют около 20%, и перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов составляет 18–20% [3]. Автомобильный транспорт уникален тем, что практически всегда является частью мультимодальной системы перевозки грузов.
Предпринимательская деятельность в автотранспортной области отличается постоянным увеличением удельного веса занятости в этом секторе экономики по сравнению с другими секторами. Так, по сравнению с общей численностью занятых в экономике, этот показатель за 2021 и 2022 год составил 6,4 и 6,5% соответственно [3]. На сегодняшний день, общая численность занятых на автотранспорте достигла около 4300 тысяч человек, где лидирующую позицию занимают частные организации. В среднем, прирост занятых в этом секторе экономики составляет 70–80 тысяч человек в год, что обусловлено постоянным увеличением частных компаний автомобильного транспорта и положительной динамикой развития предпринимательской деятельности в данной сфере.
Сегодня российское предпринимательство в сфере автомобильных грузоперевозок не только не является проблемным бременем для экономики страны, а наоборот, серьезно пополняет бюджет на разных уровнях — от регионального до федерального. В то же время, при стремительных темпах развития, транспортная система страны и автотранспорт, в частности, не имеют полной грузовой загрузки, их потенциал, на сегодняшний день, не используется полностью, вследствие чего предпринимательская деятельность в автотранспортном секторе экономики находится в стагнации, о чем свидетельствуют данные Росстата за 2022 г., представленные в табл. 1.
Автотранспортный сектор грузоперевозок в среднесрочной и долгосрочной перспективе вполне в состоянии удовлетворять спрос экономики, так как, на сегодняшний день предложение транспортных услуг превышает спрос на них. Причиной этому выступает очень медленный рост национальной экономики, а именно производственная и торговая активность напрямую влияют на развитие транспортных услуг и, главное, порождают спрос на них. Только стабильно развивающаяся экономика может обеспечить выравнивание показателей предложения и спроса транспортных услуг. Сложной и важной задачей государственного регулирования развития транспортной системы и предпринимательской деятельности на транспорте, является строительство новых магистралей и надлежащее содержание имеющейся дорожной сети, развитие придорожной инфраструктуры, разработка и внедрение программ развития и поддержки предпринимательства на транспорте.

Таблица 1
Динамика изменения экономических показателей транспортной работы при перевозке грузов автомобильным транспортом (по данным [4])
 20102015201920202021
Перевезено грузов — всего, млн т,5236,45356,75735,35404,75490,5
в том числе на коммерческой основе1569,21542,21525,91443,61480,3
из них:
– предпринимателями (физическими лицами)
123,2129,6165,6156,6184,8
– организациями всех видов экономической деятельности
(без субъектов малого бизнеса)
439,7378,5413,3406,8403,5
Грузооборот — всего, млрд т-км199,3247,1275,4271,8285,3
в том числе на коммерческой основе93,0120,7151,9149,9160,2
из него выполнено:
– предпринимателями (физическими лицами)
37,642,753,749,658,8
– организациями всех видов экономической деятельности
(без субъектов малого бизнеса)
32,948,384,495,2104,6

На сегодняшний день, в связи с неустойчивой ситуацией, какие-либо точные прогнозы развития производственного сектора дать достаточно сложно, следовательно, возникают трудности и с прогнозированием динамики развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок, напрямую зависящих от производственного сектора. Принимая во внимание, наметившиеся в настоящее время, положительные тенденции развития промышленного и сельскохозяйственного производства, можно сделать ряд аналитических выводов.
Транспортная система Российской Федерации за последние десятилетия подверглась масштабному реформированию. В автотранспортном комплексе страны преобладает деятельность организаций негосударственной формы собственности. Предпринимательская деятельность в области автотранспорта играет основную роль в жизнедеятельности всей экономической системы страны. Так, доля частного сектора в грузовых перевозках составляет до 96%, в отличие от пассажирских автотранспортных организаций, в большинстве, которых преобладает доля государственной и муниципальной формы собственности. Даже, если пассажирское автотранспортное предприятие имеет негосударственную форму собственности, доходы компании зависят от государственных субсидиарных программ. В области пассажирских перевозок, доля компаний негосударственной формы собственности на 2022 год выглядела следующим образом: воздушный транспорт — 74%, внутренний водный транспорт — 94%, морской транспорт — 92%, автомобильный транспорт — 11% [4].
Сфера автомобильных грузовых перевозок страны далека от идеального, о чем говорит достаточно низкая рентабельность предпринимательской деятельности. Честно работающие автотранспортные компании-грузоперевозчики, на сегодняшний день, находятся в самом проигрышном положении. Движение грузопотоков в среднем в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Низкая платежеспособность населения и медленные темпы развития экономики страны не дают возможности роста спроса на автотранспортные грузовые услуги. Анализ деятельности, как крупных автотранспортных предприятий, так и небольших транспортно-логистических компаний, а также собственный опыт в сфере грузоперевозок, позволяет сделать вывод, что постоянными бизнес-рисками для отечественных предпринимателей данной сферы услуг являются:
– технические риски, основной из которых — риск не ликвидности и не эффективности ставок оплат оказания услуг;
– кредитные риски, в частности, риски неплатежеспособности по кредитным обязательствам и лизинговым договорам;
– производственные риски, наиболее часто связанные со смежниками–поставщиками товаров и услуг необходимых для деятельности (подвижной состав, запчасти, эксплуатационные материалы, информационно-цифровое сопровождение сделок и самой транспортировки), а также риски собственного неэффективного маркетинга, текучести и некомпетентности кадров, технического состояния автопарка и ряд других.
– финансовые риски, связанные не только с взаиморасчетами между перевозчиками и заказчиками, но и с подрядчиками сопутствующих логистических процессов, сопровождающих доставку груза, а также дистрибьюторскими и дилерскими компаниями-поставщиками автомобилей и запчастей;
– имиджевые риски, связанные с потерей деловой репутации.
Автотранспортный комплекс страны, к сожалению, находится на неудовлетворительном техническом уровне и не только из-за отставания в транспортных технологиях, но и по причинам необходимости постоянного поддержания в технически исправном состоянии в соответствии с требованиями безопасности перевозок подвижного состава и необходимости постоянного обновления его парка (срок ремонтопригодности и безопасной непрерывной эксплуатации грузового автомобиля в зависимости от его вида и технических характеристик составляет в среднем 5–7 лет). Ремонт и обновление парка создают колоссальную финансовую нагрузку на предпринимателей из-за уровня низкого курса национальной волюты, хотя на рынке представлены многие виды современных зарубежных транспортных средств. Кроме того, большая часть грузового парка была приобретена у европейских производителей и сегодня наблюдаются проблемы с поставками расходных материалов для ремонта автомобилей, а параллельный импорт, позволяющий ввозить запасные части без разрешения правообладателя через самостоятельных импортёров не может покрыть растущий дефицит. Доля поставок самих грузовых автомобилей по параллельному импорту сегодня составляет 0,28% от всего числа поставок [5]. Осваивающие не первый год российский рынок дистрибьюции грузовых автомобилей, китайские автоконцерны пока не в состоянии покрыть растущие потребности предпринимателей и выстроить полноценно функционирующие дилерские сети, хотя активно завоевывают российский рынок, не только замещая ушедших европейских дилеров, но и отечественных производителей. На рис.1 представлена обработка данных аналитического агентства АВТОСТАТ [5] изменения доли рынка общего числа грузовых автомобилей в России вне зависимости от их грузоподъемности, включая собственное производство и импорт, в сравнении с одноименным периодом предыдущего и текущего годов.
Рис. 1 Динамика изменения доли продаж топ-10 марок грузовых автомобилей, %

Несмотря на столь стремительную трансформацию автотранспортного рынка и рынка запчастей, отечественные предприниматели-грузоперевозчики быстро адаптировались к новым реалиям ведения бизнеса и обновляют свой подвижной состав. Так, прирост продаж на март 2023 составил 52% по сравнению с апрелем 2022 (11289 ед. техники, против 5544 соответственно).
Проблема конкуренции с иностранными компаниями-перевозчиками для российских грузоперевозчиков также пока стоит особенно остро. Практически внешняя торговля попадает в зависимость от иностранных перевозчиков и коммуникаций, хотя, казалось бы, крупные европейские транспортно-логистические компании ушли с рынка после введения антироссийских санкций, но их место мгновенно заняли китайские компании, имеющие изначально преференции в организации перевозок и регулировании тарифов за счет разницы курса валют и технической оснащенности. Возможности отечественных перевозчиков, даже на внутрироссийском рынке транспортных услуг, отстают от иностранных партнеров, не говоря о мировом, в связи с чем огромный потенциал увеличения ВВП за счет экспорта транспортных услуг раскрыт далеко не полностью, а транзитный потенциал Российской Федерации именно в сфере автомобильных грузовых перевозок реализован особенно слабо.
Создает сложности и излишняя бюрократизированность государственного регулирования, когда на различных уровнях государственного контроля приходится согласовывать и получать лицензии при оказании некоторых видов автотранспортных предпринимательских услуг. Дорожная сеть и придорожная инфраструктура в стратегически важных для экономики страны регионах развивается очень медленно, исключение составляют только ряд центральных регионов-доноров, а имеющиеся пути сообщения часто не поддерживаются на должном уровне, несмотря на налоговую загруженность предпринимательского сектора (дорожные сборы) [6].
Выявленные в процессе исследования проблемы требуют комплексного решения на всех уровнях управления, позволяющего повысить рентабельность автотранспортных услуг и стимулировать развитие предпринимательской деятельности в этой важной для экономики страны сфере.


Список использованных источников:
1. Турлаев Р.С., Кузменко Ю.Г., Окольнишникова И.Ю. Развитие сферы автомобильных грузовых перевозок на рынке транспортно-логистических услуг России // Экономика, предпринимательство и право. — 2021. — Том 11. — № 4. — С. 947–964. — doi:10.18334/epp.11.4.111953.
2. Быкова О.Н., Пустохина И.В. Вызовы и перспективы развития рынка транспортно-логистических услуг // Экономика, предпринимательство и право. — 2020. — Том 10. — № 1. — С. 63–70. — doi:10.18334/epp.10.1.41562.
3. Транспорт в России. 2022: Статистический сборник / Росстат. — Т 65. — М., 2022 — 101 с.
4. ТРАНСПОРТ РОССИИ. Информационно-статистический бюллетень. 2022 год. Электронный ресурс. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/7/12386 (дата обращения 17,11.2023).
5. Аналитический отчет консалтинговой компании Strategy Partners Тренды автомобильных грузоперевозок в РФ в 2023 г. Перспективы роста. Электронный ресурс. URL: https://strategy.ru/media/uploads/2023/07/Аналитический_отчет_Тренды_автомобильных_грузоперевозок_в_РФ_в_2023_г.pdf (дата обращения 17.11.2023).
6. Отчетные данные ООО «Ак Буре Групп». Официальный сайт компании. Электронный ресурс. URL: http://www.akbure16.ru (дата обращения 17.11.2023).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2024
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия