|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (88), 2023 | | | | ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА | | | Хасанов Д. С.
младший научный сотрудник лаборатории интеллектуальных систем
Санкт-Петербургского федерального исследовательского центра РАН
| |
| | | | | В статье рассматривается значение портов, которые являются катализатором экономического развития, поскольку обеспечивают торговлю и поддерживают цепочки поставок. Показано, что для поддержания конкурентоспособности отрасли необходимо постоянно рассматривать и учитывать экономические, технические и организационные изменения. Инвестиции в порты приносят экономический эффект, который может быть прямым, косвенным или индуцированным. Представлен коэффициент эффективности работы порта, который обладает простотой расчета, количественной определенностью и возможностью использования при прогнозе развития. Также определены методы анализа этих данных. | | Ключевые слова: порт, логистика, коэффициент эффективности работы порта, модель межотраслевого баланса | | УДК 330.4; ББК 65.05 Стр: 93 - 95 |
Порты имеют важное значение для своего региона, поскольку обеспечивают дополнительные экономические и социальные выгоды, но в то же время их деятельность подвержена экологическим ограничениям. Значительное увеличение пропускной способности портов, особенно в секторе контейнерных перевозок, привело к необходимости создания новых портовых инфраструктур на существующих объектах, а также к необходимости строительства совершенно новых объектов, когда дополнительные мощности не могут быть созданы на существующих площадках. Порты являются капиталоемкими объектами инфраструктуры, которые оказывают большое влияние на экономику, поскольку развитие портов и мировая торговля тесно связаны между собой [1].
В существующей литературе относительно мало данных о влиянии портов на региональное развитие. Данные, как правило, относятся к одному порту в узком диапазоне воздействий, что затрудняет получение общих оценок.
Экономические последствия касаются широкого спектра изменений, вызванных инвестиционными проектами в инфраструктуру, в то время как экономические выгоды, как правило, представляют собой непосредственно измеряемые последствия в денежном выражении. Однако многие из этих воздействий можно наблюдать только после осуществления инвестиций и измерения выгод [2]. Портовые модели прогнозирования редко бывают точными. В итоге оценка экономического эффекта от портовых инвестиций — это неточная область, в которой основное внимание уделяется эффективности транспортной инфраструктуры как катализатора косвенных и индуцированных выгод. Кроме того, эти инвестиции зависят от масштаба и объема генерируемых ими изменений [3]. К числу наиболее значимых изменений, влияющих на работу портов и морского транспорта, относятся следующие.
Экономические изменения. Морская торговля значительно возросла, что отчасти связано с массовым перераспределением производства в пользу аутсорсинга, а отчасти — с продолжающимся экономическим ростом. Это подчеркивает растущее значение логистики для организации сложной системы распределения. Глобальная эволюция контейнерных портов, в частности их дифференцированные темпы роста, свидетельствуют о росте регионального экономического развития.
Технические изменения. Увеличение размеров судов с целью достижения эффекта масштаба является одним из наиболее распространенных технических изменений. Растущий уровень специализации судов (контейнеровозы, балкеры, автовозы и даже круизные суда) требует наличия специализированных портовых терминалов.
Организационные изменения. Морская и портовая индустрия все больше контролируется крупными судоходными компаниями и операторами терминалов, которые вступают в стратегические альянсы, а также осуществляют слияния и поглощения. Их цель — обеспечить такой уровень вертикальной и горизонтальной интеграции, который повышает эффективность работы портовой транспортной цепочки.
Эти изменения привели к тому, что порты стали более капиталоемкими, менее трудоемкими и занимающими большие площади. В условиях жесткой конкуренции и низкой рентабельности отрасль ожидает снижение тарифов и портовых сборов. Порты, действующие монопольно, оказываются в менее выгодном положении, что негативно сказывается на их деятельности и региональной экономике. Меняется и пространственная структура порта. Во многих портовых зонах наблюдается перемещение портовых предприятий на новые площадки, либо в пределах региона, либо вообще в другую страну [4]. В таких условиях отсутствие инвестиций приведет к дополнительным внешним эффектам, а именно к перегрузкам, которые подорвут конкурентоспособность.
Экономическая выгода: прямая, косвенная и индуцированная. Основной аргумент заключается в том, что порты расширяют рыночные возможности как национальных, так и международных компаний за счет увеличения грузовой базы порта и внутренних территорий. Расширяя рыночные зоны, порты усиливают конкуренцию [5], что приводит к снижению цен для пользователей портовых перевозок. Порты выступают в роли катализаторов и стимулируют развитие определенных секторов экономики и территорий, расположенных вблизи портов. Экономические выгоды портов принято подразделять на прямые, косвенные и индуцированные. Косвенные и индуцированные выгоды далеко не всегда могут быть четко определены [6]. Трудно доказать, что экономическая деятельность и использование соответствующих ресурсов произойдут только благодаря инвестициям в порт. Когда инвестиции в порт действительно приводят к росту экономической активности, выгоды правильно оценивать по чистой стоимости дополнительной продукции [7]. Прямые выгоды порта носят финансовый характер и учитываются как при финансовой, так и при экономической оценке.
Оценка экономической выгоды от портовых инвестиций. После анализа работы порта можно выделить наиболее экономически выгодные факторы, которые влияют на комплексное развитие порта. Выделим ряд наиболее значимых факторов:
• Стоимость основных производственных фондов;
• Фактический объем грузооборота;
• Производительная мощность;
• Средний возраст оборудования и его соответствие нормативам.
Эти показатели являются первостепенными при принятии решения о развитии порта и здесь должны учитываться коэффициенты эффективности работы порта (R). Коэффициент представляет собой интегральный показатель, который отражает развитие с учетом условий среды.
1) Коэффициент активной части
2) Коэффициент пассивной части
3) Коэффициент соответствия
4) Коэффициент мощности
Где Фа — стоимость активной части основных производственных фондов;
ОФ — стоимость всех производственных фондов;
Фп — стоимость пассивной части производственных фондов;
Вср — средний возраст оборудования;
Вн — нормативный возраст;
Гф — фактический объем грузооборота;
Мп — производительная мощность.
Коэффициент эффективности работы портового комплекса определяется по формуле:
Этот коэффициент помогает провести анализ эффективности работы порта и обладает простотой расчета, количественной определенностью и возможностью использования при прогнозе развития всей системы в регионе.
Повышение экономической эффективности. Стратегии линейных перевозок, в частности, как они обслуживают рынки и как порт вписывается в их конфигурацию обслуживания с точки зрения вместимости и частоты движения судов. В то время как одни порты выступают в роли центров загрузки, другие являются перевалочными узлами.
Транспортные возможности и доступность определяют существующую и потенциальную грузовую базу, которую может обрабатывать порт [8].
Терминалы, находящиеся в монопольной ситуации, обычно обладают большей ценовой властью и могут быть связаны с более высокой доходностью. К примеру, при отсутствии дополнительного прямого финансирования и при большом желании развиваться и быть конкурентоспособным, можно посмотреть на повышение объема грузоперевозок без затрат на производительные мощности (за счет внедрения новых технологий и оптимизации процессов разгрузки с применением теории расписания и мультиагентного подхода).
Методы анализа данных контейнерных терминалов и портов. Сравнительный анализ позволяет сделать вывод об экономических преимуществах, наблюдаемых в эталонном порту, в частности, о его экономической базе. При таком подходе делается попытка сделать вывод об экономических изменениях, которые уже произошли в порту, сопоставимом с исследуемым объектом. Они дают полезные рекомендации относительно того, что может произойти с портом и его региональной экономикой после осуществления инвестиций.
Модели межотраслевого баланса (МБ) направлены на выявление мультипликаторов, например, между портовыми перевозками и занятостью в регионе. В них подчеркивается эффект портовой деятельности как в порту, так и в портовом регионе. В таких исследованиях подчеркивается низкий уровень эластичности между объемом портовых перевозок и занятостью в секторе услуг [7].
Анализ МБ основан на наборе таблиц, которые количественно определяют связи и операции между различными секторами экономики. Количества входов и выходов за определенный период заносятся в матрицу/таблицу «вход-выход», чтобы проанализировать, что происходит в различных секторах экономики, путем проведения мультипликативного анализа.
Мультипликатор — это коэффициент, показывающий общее изменение уровня активности в результате первоначального изменения. Он фактически суммирует все последовательные этапы повторного расходования средств при условии неизменности основных факторов, таких как цены на ресурсы, и отсутствия ресурсных ограничений [9].
Все отраслевые мультипликаторы (включая прямые, косвенные и индуцированные эффекты) могут быть рассчитаны при наличии полной матрицы и данных о частном потреблении. Метод может быть использован для подготовки мультипликаторов для различных показателей воздействия, таких как объем производства, занятость и доход. Мультипликаторы также могут быть рассчитаны для основных компонентов, например, по типам грузов. Анализ модели проводится по принципу «сверху вниз» на основе комплексных данных по каждой отрасли. Сбор данных может также опираться на подход «снизу вверх», который предполагает, что общие показатели воздействия рассчитываются на основе данных на уровне компаний. В последнем случае сбор данных может осуществляться на основе балансовых отчетов или годовых отчетов отдельных компаний, либо данные собираются путем проведения опросов.
Методика и результаты анализа относительно просты для понимания, а необходимые знания и опыт легко доступны большому числу консультантов и ученых [10]. Однако применение этой методики также сопряжено с некоторыми проблемами.
Это может быть весьма дорогостоящим, если необходимые базовые таблицы отсутствуют на исследуемом уровне или устарели. Поскольку структура региональной экономики может меняться с течением времени, использование старых таблиц может привести к неверным результатам. Во многих случаях новые таблицы составляются с использованием методов опроса или обновляются существующие таблицы путем включения в них более свежих данных о производстве и занятости.
В них не учитываются ограничения, такие как развитие порта в условиях жесткого рынка труда, что может привести к эффекту вытеснения или переходу работников из одной отрасли в другую. В этом случае чистый эффект занятости для региональной экономики остается неизменным (нет чистого прироста общего числа рабочих мест).
Существуют также методы комплексного моделирования, позволяющие оценить экономическое воздействие портов. Эти подходы объединяют анализ межотраслевого баланса и эконометрические методы для анализа экономики на внешние факторы с течением времени. Очень продвинутым методом является динамическое моделирование общего равновесия (DSGE), которое позволяет оценить оптимальное сочетание экономических переменных (например, потребления) в ответ на внешние изменения. Интегральное моделирование и DSGE-моделирование более сложны, чем мультипликативный анализ, но требования к данным для этих методов очень высоки, как и затраты на проведение анализа.
Портовая деятельность оказывает мультипликативное воздействие на экономику, которое гораздо больше, чем сам порт. В то время как экономическое значение портов растет, особенно для тех отраслей, с которыми они связаны, их относительное значение в пределах обслуживаемого ими региона часто снижается. Это приводит к снижению общего экономического эффекта для региональной экономики по мере ее роста и усложнения. Ниже приведены наиболее часто встречающиеся экономические преимущества портов для региональной занятости:
– пропускная способность порта в целом положительно связана с уровнем занятости в портовых регионах, что означает, что чем выше пропускная способность, тем выше уровень занятости. Влияние на занятость более существенно в промышленности, чем в сфере услуг;
– контейнерные и навалочные перевозки обычно оказывают вдвое большее воздействие на занятость, чем сухие и наливные перевозки;
– каждое прямое рабочее место в порту обычно связано с тремя-четырьмя косвенными рабочими местами, хотя эти цифры сильно варьируются в зависимости от исследований и условий. Эмпирические данные о мультипликаторах рабочих мест ограничены.
Однако экономические выгоды в расчете на единицу перерабатываемых портовых грузов — либо в виде занятости, либо в виде экономической активности — обычно увеличиваются по мере экономического роста. Таким образом, более низкие относительные выгоды от инвестиций в порты маскируются экономическим ростом, в то время как экономическая значимость портов возрастает. Экономические выгоды не столько напрямую связаны с деятельностью портов, сколько с динамикой поддерживаемых ими цепочек поставок. Эта поддержка приобретает оперативный и функциональный характер — выгода, имеющая решающее значение для конкурентоспособности. Таким образом, мировые тенденции свидетельствуют о снижении прямых экономических выгод портов, но о заметном росте их косвенных и индуцированных экономических выгод. Эта тенденция сложна тем, что прямые экономические выгоды можно легко оценить, в то время как косвенные и индуцированные эффекты намного сложнее. |
| |
|
|
