Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (85), 2023
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Чирихин С. Н.
доцент кафедры Мировой экономики, международных отношений и права
Новосибирского государственного университета экономики и управления,
кандидат экономических наук


О недостаточности действующих государственных инвестиционных планов для осуществления трансформационного импортозамещения в российской экономике
В статье анализируется обоснованность принятых государственных инвестиционных планов на основе сопоставления с накопленным мировым опытом, на основании чего делается вывод об их недостаточности. Рассматривается специфика текущей инвестиционной ситуации в России, систематизируются основные направления проведения государственной инвестиционной политики.
Ключевые слова: инвестиции, мировая экономика, норма накопления, санкции
УДК 338.27; ББК 65.054   Стр: 26 - 31

Радикальное изменение геополитического окружения России потребовало коренной перестройки действующей модели функционирования ее экономики. Нельзя сказать, что в такой перестройке российская экономика не нуждалась прежде [1, 2], однако февральские события 2022 года рельефно высветили все накопившиеся здесь до этого противоречия и вызовы. Изменение характера и основных целевых ориентиров развития национального хозяйства в настоящее время является уже не объектом теоретических диспутов, а обязательным условием сохранения политической и экономической независимости страны (по большому счету — условием ее дальнейшего существования как единого целого).
В качестве приоритетной двуединой задачи в настоящее время выступает снижение импортозависимости, прежде всего, в критически важных промышленных отраслях и усиленная локализация производства базовых видов продукции. В качестве необходимого условия решения этой задачи выступает снижение с последующей ликвидацией технологического отставания отечественного производственного комплекса от стран коллективного Запада [3], чему наверняка будут всячески противодействовать санкционное давление со стороны этих стран и интенсивное распространение недостоверной и ложной информации, порочащей в целом российскую продукцию, российские предприятия, российское государство. В рамках реализации отмеченного условия необходимо расширение и усложнение отечественных рынков в географическом и продуктовом отношениях, даже за счет снижения интенсивности экспорта.
Другими словами, в настоящее время актуальными становятся целенаправленные, системно связанные, усилия российского государства по радикальному сокращению предложения на мировом рынке отечественных сырья и продукции первичных переделов и импортирования технологически сложных изделий и материалов [4]. При этом должна возрастать степень независимости стабильного экономического развития России от любых внешних обстоятельств, возникающих за пределами ее территории.
Решение отмеченной задачи должно сопровождаться коренной перестройкой государственной инвестиционной политики, прежде всего — в части ее целевых плановых ориентиров и приоритетов реализации. В высших эшелонах власти практически непрерывно осуществляется мониторинг текущей экономической ситуации, на основании чего проводятся аналитические исследования, корректируется нормативная база, составляются прогнозы и планы. Текущие значения основных целевых параметров проведения государственной инвестиционной политики на предстоящий период до 2030 года представлены Минфином и ЦБ на стратегической сессии по развитию финансового рынка в правительстве 30 августа 2022 года [5]. При этом, одним из ключевых планируемых результатов названо достижение значения отношения объема инвестиций в основной капитал к величине ВВП в размере 27–28% уже в 2022 году с сохранением его на весь остальной период. Учитывая, что в 2021 году это значение составляло 25%, планируемое его увеличение с учетом масштабности и сложности необходимой трансформационной перестройки российской экономики выглядит весьма скромным и возможно недостаточным (хотя следует оговориться, что 25%-ное значение отношения объема инвестиций к ВВП является одним из самых высоких в истории современной России и существенно выше аналогичного значения за 2020 год — порядка 18–19%).
Задачей рассмотрения в таком контексте является анализ достаточности заявленных к настоящему времени российским государством инвестиционных планов для осуществления масштабной трансформации своей экономики с точки зрения накопленного мирового опыта.
С данной точки зрения безусловный первоочередной интерес вызывает опыт развитых стран, имеющих значимые достижения в реализации инвестиционной и инновационной политики. Ведущая экономика мира, США, характеризуется относительно невысокой нормой накопления основного капитала (здания, оборудование и т.п.) — 20% (здесь и далее приводятся значения показателей по странам за 2020 год, а также используются данные макроэкономических исследований Института экономики и права Ивана Кушнира). При этом обращает на себя внимание очень высокая доля домашнего потребления в ВВП — 68%, одна из самых высоких в мире. Сравнивая данное значение с отношением объемов экспорта и импорта к ВВП (12% и 15% соответственно), можно прийти к выводу, что американская экономика является в высшей степени импортонезависимой и не нуждающейся по этой причине в какой-либо радикальной соответствующей трансформационной перестройке (отношение величины импорта к объему потребления домашних хозяйств составляет 22%). Страна импортирует преимущественно сырье, а экспортирует высокотехнологичную продукцию с высокой добавленной стоимостью. Таким образом, с точки зрения проводимого исследования, ситуация в американской экономике никак не может быть сопоставлена с положением в российской экономике.
Аналогичные выводы можно сделать и для другой развитой «старокапиталистической» страны — Японии по следующим данным: доля потребления домохозяйств в ВВП — 58%, норма накопления — 24%, отношение объема экспорта к ВВП — 18%, отношение объема импорта к ВВП — 17%. Таким образом, как и США, страна является по большому счету импортонезависимой (отношение величины импорта к объему потребления домашних хозяйств составляет 29%), в существенной степени удовлетворяющей свои потребности за счет производимой в стране продукции и экспортирующей высокотехнологичные товары. Однако анализ опыта формирования современной японской экономики дает некоторый повод к размышлению — во время становления «японского чуда», в 70-е годы ХХ века, норма накопления здесь составляла 30–35%, что значительно выше, чем планируемая на данный момент в России, и импортозамещение высокотехнологичной продукции на национальных рынках было выполнено весьма эффективно. Кроме того, японская экономика в настоящее время стагнирует, вследствие чего параметры ее текущей инвестиционной политики никак не могут служить ориентиром для России, политическая ситуация в которой и соответствующие решаемые задачи социально-экономического развития радикально иные.
Наибольший интерес в рассматриваемом отношении представляет собой Китай, осуществивший широкомасштабную трансформацию своей экономики в минимальные сроки с ярко выраженным эффектом импортозамещения. Доля потребления домашних хозяйств в ВВП здесь составляет 40%; норма накопления — 42%; отношение величины экспорта к ВВП — 20%; отношение величины импорта к ВВП — 18%; отношение величины импорта к объему потребления домашних хозяйств — 45%. Таким образом, страну можно считать импортозависимой. Однако следует заметить, что за последние 10 лет темпы роста импорта неуклонно снижались (а три последние года объем импорта падал), то есть страна проводила и продолжает проводить эффективную политику снижения критической зависимости от импорта.
Европейские страны не представляют интереса с точки зрения проводимого исследования, поскольку политико-экономическая ситуация в них в недавнем прошлом и в настоящее время принципиально иная, чем в России. Однако для полноты исследования можно отметить, что в этих странах в целом наблюдаются довольно низкая норма накопления (20% и ниже), высокая степень участия в международной торговле (величины экспорта и импорта составляют от 30% до 50% ВВП), умеренное значение доли потребления домашних хозяйств в ВВП (50–65%). Конечно же, причиной высокой вовлеченности стран Европы во внешнеэкономическую торговлю являются интенсивные интеграционные процессы в ЕС, в силу чего приведенные показатели достаточно уникальны и не могут быть использованы для аналитического сравнения с другими странами (в том числе с Россией). Однако, низкая норма накопления может объяснять отсутствие роста в европейской экономике в целом и соответствующую ее деградацию в ряде стран (например, в испытывающей серьезные хронические проблемы Португалии норма накопления составляет всего 18%, в Италии и того меньше — 15%). По данной причине ее значение для стран ЕС может служить определенным ориентиром для проведения сопоставления в целях оценки необходимых темпов экономической трансформационной перестройки. Но нельзя не отметить, что ведущая европейская экономика — германская — при текущей норме накопления 20% во время своего интенсивного развития во второй половине ХХ века имела соответствующее значение в среднем около 30% (правда, следует оговориться, что политико-экономические условия того времени качественно отличаются от современных, характеризующихся высокими темпами глобализации мирового хозяйства и взрывным инновационным его развитием, поэтому для корректности следует рассматривать более поздний опыт, накопленный уже в XXI веке, тем более, что страны Азии предоставили достаточное количество успешных примеров в данном отношении).
Безусловно, наибольший интерес с точки зрения проводимого здесь исследования представляет собой опыт так называемых новых индустриальных стран Южной и Юго-Восточной Азии ввиду масштабности их трансформационного рывка, высокой эффективности и сжатости сроков проведенных экономических преобразований. Немаловажным является историческая свежесть получения данного опыта. Китай уже был охарактеризован выше. К этому, например, можно добавить, что во время трансформационных экономических реформ с 1989 по 1999 годы Республика Корея имела норму накопления 30–39% (рост ВВП в постоянных ценах за данный период составил 100%); Республика Индия в период интенсивного экономического роста с 2005 по 2016 г. имела норму накопления 30–37% (соответствующий рост ВВП в постоянных ценах составил 107%); Сингапур за период интенсивных экономических преобразований с 1970 по 2002 гг. показывал норму накопления в диапазоне 33–46% (соответственно ВВП в постоянных ценах вырос за данный период с 1,9 млрд долл. до 19,1 млрд долл., то есть в 10 раз). Данный список можно было бы продолжить, определив четкую закономерность: для осуществления трансформационных преобразований в экономике в новых индустриальных странах норма накопления нигде не опускалась ниже 30%, а ее среднее значение, если его оценить экспертно, составляло примерно 35%. Таким образом, после проведенного сопоставления напрашивается вывод о недостаточности объема планируемых в настоящее время инвестиционных ресурсов в целях осуществления коренной перестройки российской экономики для решения задачи интенсивного импортозамещения, если исходить из мирового опыта.
В дополнение к отмеченному также следует добавить, что за последние 20 лет общемировое значение нормы накопления основного капитала колебалось в основном в пределах 23–26%. За этот же период в России значение данного показателя составляло в среднем 20–21%, откуда следует, что инвестиции в основной капитал в российской экономике за последнее время финансировались хуже, чем это осуществлялось в целом в мире. Таким образом, текущие планы Минфина при своей реализации, если следовать мировому опыту, способны лишь ликвидировать относительное недоинвестирование российской экономики, сложившееся в последнее время, с незначительным опережением общемировых показателей в ближнем будущем.
До недавнего времени Россия по уровню своих инвестиционных вложений скорее тяготела к бедным странам и странам, находящимся на старте своего развития. Эти страны отличаются большой долей домашнего потребления в ВВП и низкой нормой накопления основного капитала. Типично они характеризуются превышением величины импорта над величиной экспорта с отрицательным сальдо торгового баланса. Большинство таких стран расположено в Африке, характерным примером является Гана. Так, доля потребления домохозяйств в ВВП для Ганы составляла 76,1%; норма накопления — 18,1% ВВП; величина импорта по отношению к ВВП составляет 35,8%; величина экспорта — 32,2%. Для сравнения приведем аналогичные данные по России на 2020 год: доля потребления домохозяйств в ВВП составляет 52%; норма накопления — 22% по отношению к ВВП; величина импорта составляла 21% ВВП; величина экспорта — 26%. Таким образом, для выхода России на темпы развития новых индустриальных стран необходимо соответствующее этим темпам увеличение размера инвестиционных вложений.
В соответствие со спецификой сложившейся политико-экономической ситуации, для осуществления трансформации российской экономики инвестиционные вложения должны быть сосредоточены на следующих направлениях своего использования.
1. Радикальное повышение уровня локализации производства в основных отраслях промышленности, в первую очередь — в автомобиле-, самолето- и судостроении, а также в микроэлектронике.
До недавнего времени приоритеты развития автомобилестроения в России основывались на привлечении в страну известных западных брендов для создания производств по крупноузловой сборке с последующей локализацией выпуска автокомпонентов. Однако масштабной локализации не произошло, как следствие, не состоялся и соответствующий трансфер технологий на отечественные предприятия. В результате, когда в 2022 году западные автопроизводители массово покинули страну, отечественные предприятия оказались не в состоянии заменить необходимые импортные компоненты собственными изделиями надлежащего качества и ассортимента, и объем выпуска автомобилей резко сократился.
В настоящее время приоритеты развития российской автомобильной промышленности кардинально изменились. В соответствии с разработанной государственной стратегией предполагается достижение и сохранение технологического суверенитета, при этом локализация производства компонентов должна быт обеспечена на уровне не менее 80% [7]. Одновременно делается ставка на активное проведение НИОКР и интенсификацию экспорта разработанных и апробированных технологий. Соответствующие инвестиционные затраты оцениваются в размере 2,7 трлн руб. до 2035 года, основной источник — средства корпораций, однако государственные вложения также предусмотрены. В соответствие с государственными планами, основные российские производители — группа «Соллеррс Авто», АвтоВАЗ — также стали разрабатывать собственные стратегии развития. Во всех принятых планах обращается особое внимание на развитие выпуска отечественных импортозамещающих автокомпонентов и государственное стимулирование спроса за счет субсидирования автокредитования и предоставления льготного лизинга (последнее — при покупке потребителями электрических и газомоторных автомобилей).
Достаточно четко намечены инвестиционные планы в самолетостроении. В соответствии с утвержденной в июне 2022 года программой развития до 2030 года. авиационная промышленность должна выпустить 1036 самолетов различных типов, из них МС-21 — 270 единиц (наибольшее количество), SSJ-New — 142 единицы, Ту-214 — 40 штук. В настоящее время идет работа над формированием пула твердых контрактов, основные покупатели — крупные отечественные компании — «Аэрофлот», единая дальневосточная компания «Аврора» и другие. Закупки планируется произвести в том числе за счет использования средств Фонда национального благосостояния, в первую очередь — на первоначальном этапе запуска серийного производства. Ориентировочная совокупная стоимость заказов — порядка триллиона рублей. В результате использования приобретенной авиатехники планируется радикально увеличить сеть пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке с 390 действующих маршрутов до примерно 530. Таким образом, одновременно с решением задачи импортозамещения будет решаться наиважнейшая социальная задача повышения аэромобильности жителей самых отдаленных регионов России, где авиасообщение не имеет альтернатив. Вместе с тем, пока что не сформированы государственные планы по улучшению местных авиаперевозок, где до сих не закончена разработка подходящих отечественных самолетов. Соответствующие суммы инвестиций для производства таких самолетов в настоящее время даже ориентировочно не определены, так что рост капиталовложений в отрасль по отношению к уже определенным объемам на планируемый период до 2030 года весьма ожидаем.
Целевые ориентиры развития судостроительной промышленности, в отличии от авиационной, до сих пор точно не сформированы. Пока только известно, что разрабатываемые планы предусматривают строительство около 1500 грузовых и пассажирских судов без учета удовлетворения потребностей Северного морского пути, для условий эксплуатации которого требуются специфические плавучие средства. Тип планируемых для постройки судов уточняется. Финансирование строительства будет осуществляться в том числе за счет средств Фонда национального благосостояния.
До недавнего времени российские предприятия предпочитали размещать свои заказы на проектирование и строительство судов за рубежом. Иностранные компании при выполнении таких заказов шли привычными путями и использовали для строительства иностранные комплектующие и оборудование. В настоящее время для уже готовых проектов заказчикам приходиться осуществлять перепроектирование, что приводит к увеличению сроков и повышению стоимости изготовления судов. Однако не все необходимые для этого агрегаты, компоненты и системы имеют российские аналоги или остаются доступными для приобретения после введения санкций со стороны недружественных стран. Еще одной проблемой при выполнении намеченных планов является необходимость создания новых верфей в соответствии с заявленными и перспективными проектами по строительству новых судов и модернизации действующих, что также требует дополнительных инвестиций (имеющиеся оценки их объемов — 400–500 млрд рублей).
В отечественной микроэлектронике сложилась одна из самых проблемных ситуаций с точки зрения обеспечения импортонезависимости. В электронной промышленности действует соответствующая программа с 2015 года, однако она не было эффективно реализована по ряду причин, в результате чего уровень локализации изделий остается крайне низким. В настоящее время российская промышленность по факту не располагает в полной мере необходимыми технологиями для производства современной продукции, аналогичной иностранной по качеству, что предопределяет интенсификацию проведения научных и опытно-конструкторских работ отечественными компаниями и соответствующие им капиталовложения.
В 2020 году государственной корпорацией «Ростех» была разработана дорожная карта по модернизации отечественной микроэлектроники, в рамках реализации которой предусматривались инвестиции в объеме 798 млрд руб. на период до 2024 года для развития производства микросхем с топологическими нормами 65 нм, 28 нм, 14 нм [8]. Однако уже сейчас ведущие зарубежные производители аналогичной продукции — Samsung и TSMC — успешно реализуют планы организации выпуска изделий с топологическими нормами 7 нм, в связи с чем есть основания говорить об устаревании данной дорожной карты. В настоящее время принята стратегия развития электронной промышленности РФ на период до 2030 года [9]. В документе рассматривается три сценария развития отрасли, исходя из прогнозов изменения макроэкономической ситуации в стране и внешнеполитического окружения России. При этом, в соответствии с базовым сценарием, ожидается стабильное состояние внутренних рынков и среднегодовой рост экономики на 3,1%-3,2%. В любом сценарии планируется интенсивное импортозамещение с разработкой новых видов продукции. Однако, по мнению экспертов [10], планируемых мер недостаточно для достижения современного уровня развития отрасли.
2. Существенное увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа для обеспечения разворота импортных и экспортных товаропотоков на Восток.
В настоящее время идет активное развитие БАМа — действующие провозные мощности модернизируются, на ряде участков происходит строительство вторых путей. Реализуемые планы без сомнения приведут к росту пропускной способности магистрали и откроют новые возможности ее использования.
Интенсивная реконструкция Восточного полигона (включает в себя БАМ и участки Транссиба восточнее Кузбасса) идет уже несколько лет. Непосредственным триггером старта этой реконструкции выступил бурный рост экономик стран Восточной Азии, который послужил основной причиной реконфигурации мировых торговых потоков. Россия не оставалась в стороне от глобальных перемен — отечественная внешняя торговля все увереннее разворачивалась на Восток. Как следствие, БАМ и Транссиб все в большей степени начинали играть роль своеобразного «транспортного окна в Азию», связывая собой промышленно развитые и густо населенные территории европейской части России и ее восточные порты.
Действительно, в 2005 году порт Ванино, в котором оканчивается на востоке БАМ, принял около 6 млн тонн грузов, в 2010 году — уже 13,8 млн тонн, в 2020 году — более 31 млн тонн (из них 28 млн тонн — уголь). В целом поставки угля из России с 2002 по 2021 гг. увеличились с 43 млн тонн до 211 млн тонн, при этом доля поставок в страны Азии в этом объеме экспорта увеличилась с 33% до 63% [11]. Таким образом, азиатские страны в последние годы активно наращивали использование угля для постоянно увеличивающегося производства энергии, используя для этого в достаточно большом количестве российский уголь. Учитывая сложившийся в Европе «зеленый» тренд на отказ от угольной генерации (а с августа 2022 года — ввод в действие эмбарго ЕС на приобретение российского угля), можно уверенно спрогнозировать увеличение вывоза угля из России через восточные морские порты, что предопределяет необходимость расширения пропускной способности подходящих к ним железнодорожных магистралей Восточного полигона. Дополнительным фактором, повышающим значимость и эффективность БАМа и Транссиба, является смещение центров угледобычи в России в Восточную Сибирь и на Дальний Восток, откуда легче всего осуществить вывоз продукции именно в восточном направлении.
Помимо угля на сибирских железнодорожных магистралях увеличивается транзит других грузов. Об этом свидетельствует динамика товарных потоков: за период с 2002 по 2021 гг. российский экспорт в целом вырос с 106,7 млрд долл. до 492 млрд долл., при этом доля, приходящаяся на азиатские рынки, увеличилась с 27% до 40%; за этот же период величина импорта возросла с 46 млрд долл. до 293 млрд долл. с увеличением в нем доли стран Азии с 21% до 47%.
Таким образом, даже до глобальных геополитических изменений 2022 года Восточный полигон уверенно заявил о росте своей значимости для стратегического развития российской экономики. Однако в настоящее время все отчетливее просматривается недостаточность инвестиционных вложений в сибирские и дальневосточные железнодорожные магистрали, которые обеспечивали бы их пропускную способность, адекватную сложившимся вызовам. Уже сейчас на БАМе составы могут часами ждать своей очереди проезда по ряду участков из-за накладок с встречным движением. Очевидно, что при увеличении плотности движения поездов, проблемы с задержками их движения будут только усугубляться, если не принять специальных мер, среди которых наиважнейшим является строительство второго пути БАМа.
Проблема расшивки узких мест железнодорожных путей Забайкалья и Дальнего Востока решается в нашей стране достаточно давно — РЖД с 2013 года регулярно принимает и реализует планы по их развитию с целью обеспечения возможности увеличения транзита дополнительного объема грузов. Первый этап реализации соответствующей программы был завершен в 2021 году, его основным итогом было расширение провозных способностей БАМа и Транссиба до 144 млн тонн в результате строительства 670 км новых путей [11, с.8112]. В ходе второго этапа, реализуемого в настоящее время, до 2024 года соответствующие провозные способности должны быть увеличены до 180 млн тонн, при этом планом предусмотрено строительство 1300 км нового железнодорожного полотна. Соответствующий объем капиталовложений составлял 719,8 млрд руб., однако летом 2022 года смета строительства была увеличена до 894,3 млрд руб. Основными строительными объектами второго этапа являются перегоны на Западном БАМе, где необходимо возведение цепочки двухпутных вставок и новых разъездов (в основном — в Бурятии). Дополнительное увеличение провозной способности путей Восточного полигона должно дать использование новых грузовых вагонов с нагрузкой на ось до 25 тонн, совершенствование системы регулирования движения поездов, обеспечение синхронизации их перемещения и другие меры.
Однако вторым этапом программа развития восточных железнодорожных путей не заканчивается, что совершенно естественно в условиях сложившейся политической и экономической обстановки вокруг нашей страны. Даже наоборот, как указывалось здесь ранее, особенности современного ее состояния диктуют настоятельную необходимость ускорения этого развития. Осенью 2021 года в профильных ведомствах рассматривалось три варианта построения соответствующих государственных планов. Согласно первого варианта провозная способность путей Восточного полигона должна быть увеличена к 2027 году до 197 млн тонн (соответствующие капитальные вложения — 332,6 млрд руб.); согласно второго варианта — до 210 млн тонн к 2030 году (инвестиции — 891 млрд руб.); согласно третьего варианта — до 240 млн тонн к 2030 году (инвестиции — 2,55 трлн руб.). Пока что к реализации принят первый вариант с минимальными вложениями, однако изменившиеся потребности в использовании БАМа и Транссиба диктуют необходимость внесения существенных корректив в принятые планы.
Необходимость корректировки принятых инвестиционных планов по развитию восточных железнодорожных путей также вытекает из наметившегося интенсивного экономического рывка некоторых стран Восточной Азии (Корея, Вьетнам, Филиппины, Китай), потребности которых могут быть удовлетворены за счет поставок товаров по российским транспортным магистралям из стран Ближнего Востока и Средней Азии. Также эти магистрали могут быть использованы для обеспечения экспорта из этих стран. Поэтому транзитный потенциал БАМа и Транссиба также должен быть учтен при формировании планов их развития с обеспечением необходимого инвестиционного финансирования.
3. Создание собственного танкерного флота для перевозки произведенных в России нефти и нефтепродуктов, адекватного по грузоподъемности возникшим потребностям.
До 2022 года транспортирование нефти, газа и продуктов их переработки осуществлялось в мире главным образом посредством использования трубопроводного транспорта. Начиная с 1970 года, использование танкерного флота для этих целей постоянно снижалось в абсолютных объемах, в то время как прокачка углеводородов по магистральным трубопроводам неуклонно возрастала. В настоящее время сложившиеся в данном отношении тренды в корне изменились.
По имеющимся оценкам, доступные для нашей страны танкерные провозные мощности способны транспортировать только 15% направляемых на экспорт нефти и нефтепродуктов [12]. На начало 2021 года российский флот насчитывал 346 наливных судов, еще 139 судов перевозили грузы под иностранными флагами. Для удовлетворения возросших потребностей для перевозки российских углеводородов в Азию ориентировочно необходимо еще как минимум 80 специализированных судов соответствующего класса.
Азиатские страны в настоящее время, несмотря на санкционное давление США и их союзников, весьма благосклонно относятся к приобретению российских нефти и газа. Китай в 2022 году закупил пятую часть всей добытой российской нефти, рост составил 55% по сравнению с прошлым годом. Доля поставок из России составляет 20% от объема совокупного нефтяного импорта нашего южного соседа, а китайский экспорт составляет 35% от всего объема российского экспорта нефти, при этом объем закупок Китаем превысил объем закупок всех европейских стран. Поставки в Индию в 2022 году выросли примерно на 20%, что является абсолютным рекордом за всю историю торговых отношений с этой страной. Таким образом, спрос на российские углеводороды активно растущие экономики крупных азиатских стран безусловно в будущем увеличат, что, возможно, приведет даже к сохранению или увеличению объемов добычи в России. И в текущей ситуации обеспечение доставки газа и нефти потребителям становится одной из приоритетных задач развития российской экономики, требующей для своего решения весьма серьезных объемов инвестиций (направляемых, прежде всего, на расширение трубопроводных магистралей восточного направления, увеличение пропускной способности железнодорожных пограничных переходов, возведение дополнительных хранилищ, разработку новых вариантов торговли, в том числе через третьи страны, создание новых логистических маршрутов, развитие нефте- и газодобычи на Востоке страны, а также производственных мощностей по переработке сырья, и пр.).
Ситуацию усугубляет общее увеличение протяженности логистических цепочек транспортировки углеводородов во всем мире по причине специфики геополитической ситуации. Вероятными поставщиками нефти и газа для стран ЕС станут скорее всего компании, осуществляющие их добычу в Мексиканском заливе и на Ближнем Востоке. Российские компании будут поставлять свою продукцию азиатским потребителям. В результате доставка нефти морем из России в Восточную и Южную Азию через балтийские порты будет осуществляться почти два месяца (ранее аналогичные сроки для стран Северной Европы составляли 3–14 дней, для Средиземного моря — около месяца), а доставка из США в Европу — 1–1,5 месяца. Как следствие, увеличится мировой спрос на услуги танкерного флота, что, в том числе, уменьшит возможности по получению этих услуг для России.
Еще одной проблемой для транспортировки российских углеводородов азиатским потребителям является запрет западным страховым компаниям осуществлять страхование поставок из России по ценам, превышающим установленные странами Запада «пределы». Рынок страховых услуг подобного рода на 90% контролируется США и Великобританией, в связи с чем возникает задача создания соответствующей отечественной страховой компании, на что тоже нужны инвестиции.
Таким образом, потребность в инвестиционных средствах для осуществления комплексных трансформационных преобразований в российской экономике в условиях геополитической неопределенности и санкционных рисков складывается весьма значительная. При этом возникает закономерный вопрос об источниках этих средств. Данная проблема требует своего специального рассмотрения, однако здесь можно в общих чертах обозначить направления деятельности государства по формированию таких источников и эффективному управлению ими.
1. Необходимо принять действенные меры по прекращению хронического оттока частного капитала из России (среди которых, прежде всего, снижение регуляторной нагрузки на бизнес, реформирование судебной системы, упрощение и стабилизация нормативной базы, регулирующей деятельность бизнес-структур, и пр. [13]), перенаправив его на финансирование инвестиционной деятельности внутри страны.
2. Необходимо снизить ставку рефинансирования ЦБ РФ, которая до сих пор является достаточно высокой по мировым меркам [14], в целях удешевления кредитных ресурсов (на банковские кредиты приходится только 10% от совокупной величины источников финансирования инвестиций, что крайне мало).
3. Необходимо увеличить капитализацию институтов развития, которые на практике доказали свою эффективность в деле организации дешевого финансирования инвестиционных проектов [15] (например, Фонд развития промышленности), за счет чего активизировать их деятельность.
4. Необходимо радикально увеличить объем отечественного облигационного рынка, который последние годы практически не растет относительно ВВП (а в 2021 году вообще сжался по отношению к 2020 году с 3,8 трлн руб. до 2,9 трлн руб.). Это, в том числе, необходимо для вовлечения в инвестиционную деятельность временно свободных средств частных инвесторов.
5. Возможно увеличение госдолга, который в настоящее время составляет 17,65% ВВП, что является очень низким показателем по мировым меркам.
6. Возможно активное использование механизма ГЧП с обеспечением строгого контроля за направлением и эффективностью расходования средств.
7. Желательна реконфигурация рынка банковских услуг, поскольку в настоящее время очевидно, что концентрация финансовых ресурсов в нескольких крупных государственных банках не обеспечивает в целом роста кредитования бизнеса.
В заключение можно сделать вывод, что государственные инвестиционные планы по решению поставленных амбициозных задач импортозамещения и достижения импортонезависимости должны учитывать накопленный мировой опыт. Особый интерес в данном отношении представляют собой достижения Китая, поскольку, во-первых, из стран, осуществивших экономический рывок в последнее время, именно его экономика наиболее сопоставима с российской по масштабам, во-вторых, в ходе этого рывка Китай решал схожие с российскими проблемы радикального улучшения своей транспортной инфраструктуры и создания (или радикальной модернизации) национальных отраслей промышленности — автомобилестроения, микроэлектроники, приборостроения и др. Полученный нашим южным соседом опыт говорит о том, что необходимая целевая норма накопления основного капитала для трансформации экономики, которая должна составлять не менее 42%, а не 27%-28%, как это обозначено в настоящее время в российских государственных планах. Причем, учитывая гораздо более неблагоприятные внешнеполитические условия в текущей ситуации и повышенные сложность и капиталоемкость решаемых Россией инвестиционных задач, приведенное значение является оценкой снизу и должно быть на практике увеличено. Для ее уточнения необходимо принять стабильные четкие государственные и корпоративные планы по объектам инвестирования в целях обеспечения импортозамещения и провести соответствующие детальные расчеты.


Список использованных источников:
1. Литвинова А.В., Талалаева Н.С., Парфенова М.В. Сравнительный анализ предпосылок и приоритетов импортозамещения на различных этапах развития экономики России // Вестник ВГУИТ. — 2019. — № 1 (81). — С. 366–372.
2. Кузнецова Г.В., Цедилин Л.И. Импортозамещение: предварительные результаты политики за пять лет // Российский внешнеэкономический вестник. — 2019. — № 10. — С.7–25.
3. Филькевич И.А. Трансформация стратегических ориентиров евразийской интеграции в современных условиях // Проблемы современной экономики. — 2022. — № 3 (83). — С. 45–47.
4. Тебекин А.В. Анализ проблем и перспектив реализации планов импортозамещения в отраслях промышленности // Транспортное дело России. — 2022. — № 2. — С. 159–165.
5. Минфин ждет роста инвестиций в основной капитал до 43 трлн рублей к 2030 году. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2022/09/08/939785-minfin-zhdet-rosta-investitsii (дата обращения 05.10.2022).
6. Макроэкономические исследования. Институт экономики и права Ивана Кушнира. URL: https://be5.biz/makroekonomika/index.html (дата обращения 05.10.2022).
7. Ульянов Н. На чем мы полетим, поплывем и поедем // Эксперт. — 2022. — № 37. — С. 54–57.
8. Минцифры и Минпромторг планируют запуск нового нацпроекта в сфере микроэлектроники для поддержки отрасли. URL: https://habr.com/ru/news/t/651195/ (дата обращения 05.10.2022).
9. Распоряжение Правительства РФ от 17.01.2020 No 20р «Об утверждении Стратегии развития электронной промышленности РФ на период до 2030 года». URL: https://bazanpa.ru/pravitelstvorfrasporiazhenien20rot17012020­h4636415/?ysclid=l63kyvee9e678298835 (дата обращения 05.10.2022).
10. Абдикеев М.Н. Импортозамещение в высокотехнологичных отраслях промышленности в условиях внешних санкций // Управленческие науки. — 2022. — № 3. — С. 53–69.
11. Кудияров С. Магистраль роста // Эксперт. — 2022. — № 35. — С. 80.
12. Кудияров С. Могущество Запада уперлось в потолок // Эксперт. 2022. — № 38. — С.15.
13. Чирихин С.Н. Об основных проблемах повышения инвестиционной привлекательности экономики России // Проблемы современной экономики. — 2021. — № 1(77). — С.109–114.
14. Селищева Т.А. Структуры экономик стран-членов ЕАЭС и инвестиционные возможности их модернизации // Проблемы современной экономики. — 2022. — № 3 (83). — С. 6–12.
15. Ульянов Н. Доставка денег до производства. Недорого // Эксперт. — 2022. — № 40. — С. 28–31.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2024
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия