|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (84), 2022 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Онищук В. К.
аспирант кафедры макроэкономической политики и стратегического управления экономического факультета
Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова
| |
| | | | | Целью данного исследования является выявление ключевых проблем транспортно-логистического сектора России, ограничивающих его развитие в постковидную эпоху, а также установление наиболее актуальных мер их решения. В рамках исследования устанавливается специфика функционирования транспортно-логистического сектора РФ в 2020–2021 гг., выявляются возможности и ограничения его развития. На основе полученных данных определяются наиболее перспективные направления политики государства в транспортно-логистическом секторе, в том числе в области строительства и модернизации транспортной инфраструктуры страны, в целях обеспечения наиболее быстрого его восстановления и экономического роста. Делается вывод о необходимости ускоренного развития дальневосточной железнодорожной и портовой инфраструктуры, а также синхронизации процессов реализации соответствующих проектов для достижения синергетического эффекта. | | Ключевые слова: транспортно-логистический сектор, грузовые перевозки, транспортная инфраструктура, Российская Федерация, пандемия COVID-19 | | УДК 338.012; ББК 65.37 Стр: 124 - 129 |
Введение. Пандемия COVID-19 нанесла серьезный ущерб мировой транспортно-логистической системе, что было связано с закрытием государственных границ, введением ограничений на передвижение людей и товаров, работу производственных, торговых объектов, объектов транспортной инфраструктуры, а также падением покупательной способности, снижением спроса и изменением его структуры. Негативному влиянию данных факторов оказались подвержены все виды пассажирских и грузовых перевозок, пусть и не в равной степени.
Транспортно-логистический сектор Российской Федерации также значительно пострадал от пандемии COVID-19. Так, в 2020–2021 гг. наблюдалось общее снижение объемов как внутренних, так и международных грузоперевозок (примерно на 6%, что в целом представляется достаточно неплохим результатом в контексте глобальной динамики) [19]. При этом наибольшему негативному влиянию в сегменте грузоперевозок оказались подвержены именно международные грузоперевозки [28].
Помимо снижения объемов грузоперевозок, Россия и другие страны мира столкнулись с такими явлениями, как вынужденная перестройка транспортно-логистических цепочек и необходимость адаптации объектов инфраструктуры к обслуживанию в условиях жестких противоэпидемических мер, что не только обнажило, но и во многом усугубило проблемы развития транспортно-логистических систем. Так, например, многие порты оказались не в состоянии справиться с возросшим трафиком, железнодорожные сети не смогли обеспечить перевозку всего требуемого объема грузов, инфраструктура оказалась не подготовлена к увеличению объемов мультимодальных перевозок и так далее [14].
Несмотря на постепенное восстановление глобальных цепочек поставок, перемены, произошедшие в них в связи с пандемией, оказались не только бесповоротными, но и во многом продолжили усиливаться в период относительной стабилизации ситуации в 2021 г., что связано со стремлением экономических субъектов обеспечить их большую устойчивость в контексте негативного опыта 2020 г. В связи с этим высокую актуальность приобретает исследование возможностей наиболее эффективной адаптации национальных транспортно-логистических систем (в первую очередь российской системы) к новым условиям, что требует детального изучения ограничений в период пандемии COVID-19.
Состояние различных видов грузоперевозок и транспортной инфраструктуры в период пандемии. Морские грузоперевозки в период пандемии COVID-19 оказались подвержены значительному негативному влиянию. Так, для сегмента были характерны такие черты, как увеличение сроков доставки грузов из-за замедления работы портов и таможни, сокращение провозных возможностей в связи с падением спроса на перевозимую продукцию, изменение маршрутов перевозки по причине полного или частичного закрытия ряда портов и увеличения времени ожидания на обслуживание во многих из них. Важно, что в связи с неравноценностью мер, вводимых различными государствами, и асинхронностью волн заболеваемости наблюдался также значимый дисбаланс свободного оборудования и контейнеров между странами: для одних стран были характерны избыток контейнерных мощностей, оборудования и судов, а для других — острая их нехватка [13].
Дисбаланс оборудования совокупно с невозможностью обработки судовых партий в ряде крупных портов по причине действия противоэпидемических мер, в свою очередь, привели к возникновению больших различий в цене использования транспортных коридоров и, соответственно, пересмотру большей части маршрутов [27]. При этом ситуация в 2020–2021 гг. не была стабильной, что провоцировало высокую волатильность цен на морской фрахт в рамках практически всех маршрутов. В целом же цена морского фрахта в период пандемии COVID-19 значительно возросла [26]. Так, индекс WCI в середине 2021 г. достиг значения 9330 долл. США за перевозку стандартного контейнера (1 СФЭ), что стало максимумом за пятилетний период (для сравнения — в марте 2016 г. индекс WCI составлял всего 701 долл. США) [18]. При этом на некоторых направлениях в 2020–2021 гг. значительно опередила средние показатели. Например, по маршрутам Deep Sea из Азии в Европу цена фрахта в определённые периоды времени достигала 20000 долл. США за 1 СФЭ [21].
Важно, что постепенное восстановление объемов морских грузоперевозок сталкивается с узкими местами в логистических системах (напр., Суэцкий канал, дальневосточные порты), которые в сочетании с вызванными пандемией ограничениями приводят к усугублению дисбаланса оборудования и контейнеров, увеличению сроков транспортировки грузов, перегруженности портов и увлечению простоев судов [24].
Авиаперевозки оказались подвержены наиболее сильному негативному влиянию пандемии COVID-19, что было связано с закрытием границ для передвижения людей и, соответственно, общим сокращением рейсов. На грузовые перевозки данные факторы оказали влияние в том числе в силу того, что традиционно для перевозки 40–50% коммерческих грузов используются багажные отсеки пассажирских самолетов [6]. В таком контексте произошло резкое сокращение доступных транспортировочных мощностей, что в совокупности с ажиотажным спросом на быструю доставку средств индивидуальной защиты привело к резкому возрастанию стоимости воздушного фрахта и увеличению сроков доставки. Так, цена фрахта через Тихий океан, например, в 2020 г. в некоторые периоды времени достигала пятикратного размера [6], в то время как в среднем индекс Drewry World Container Index для данного направления в 2020–2021 гг. вырос в 3,5 раза и превысил 5 тыс. долл. США [16]. Аналогичная ситуация наблюдалась и со ставками фрахта из Азии в Европу (так, например, ставки в направлении Шанхай-Роттердам стали превышать 6,5 тыс. долл. США).
Значительное возрастание стоимости морского и воздушного фрахта при приемлемом изменении стоимости железнодорожного (напр., стоимость железнодорожного фрахта в 2020–2021 гг. не превышала 6–10 тыс. долл. США за СФЭ по направлению Азия-Европа) [21], а также снижение уровня предсказуемости сроков доставки товаров ими привели к расширению практики использования железнодорожного транспорта для транспортировки различной номенклатуры грузов. Особенно явно данная тенденция проявилась на Евразийском континенте в отношении внешней торговли Китая. Так, летом 2020 г. объемы перевозки экспортных товаров КНР железнодорожным транспортом достигли рекордных значений [6]. Более того, многие импортные товары также стали поставляться в КНР железнодорожным транспортом. При этом Российская Федерация оказалась глубоко интегрирована в данные процессы — российские железные дороги стали путями транзита многих китайских товаров в Европу, более того, Россия значительно расширила экспорт товаров в Китай по железной дороге.
Всего за 2020 год объем контейнерных перевозок из Китая в Европу через Россию железнодорожным транспортом составил 561400 ДФЭ [25]. За первые 9 месяцев 2021 г. перевозки контейнеров по направлению Катай-Европа-Китай российским железнодорожным транспортом достигли значения 568700 ДФЭ, что на 47% превысило значение показателей за аналогичный период 2020 г. [15]. По сравнению с 2019 г. объемы транзитных контейнерных перевозок в рамках указанного маршрута возросли на 130% [15]. При этом важно, что по данному маршруту перевозились в основном различного рода оборудование и техника, аппаратура связи, электроприборы, мебель, пластмассы, изделия из черных металлов, одежда [25].
На рис. 1 представлен удельный вес ключевых транзитных маршрутов железнодорожных контейнерных перевозок в направлении Китай-Европа-Китай. | | |  | | Рис. 1. Удельный вес ключевых транзитных маршрутов железнодорожных контейнерных перевозок в направлении Китай-Европа-Китай |
Источник: ERAI. Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2021 г. // ERAI: офиц. сайт. — 2022. URL: https://index1520.com/analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-2021-godu/
Устойчивость сектора автотранспортных международных перевозок в период пандемии COVID-19 также оказалась во многом под угрозой, что было связано с закрытием ряда сухопутных границ даже для движения товаров, а также введением строгих санаторных проверок и карантинных мер на границах многих государств, в то время как внутренние автотранспортные перевозки были достаточно стабильны. Тем не менее, в рамках международных перевозок в 2020–2021 гг. наблюдались такие тенденции, как значительное увеличение сроков перевозок товаров, падение оборачиваемости автотранспорта, вынужденное изменение маршрутов.
Необходимо отметить, что пандемия COVID-19 привела не только к нарушению логистических потоков, но и приостановке многих проектов развития транспортной инфраструктуры в различных странах мира [1]. Причиной заморозки проектов стали негативные экономические прогнозы и неопределённые перспективы финансового состояния инициаторов проектов (как частных, так и государственных структур). Важно, что несмотря на неочевидность последствий снижения объемов инвестиционных вложений в создание и обновление транспортной инфраструктуры в краткосрочной перспективе, в средне- и долгосрочной перспективе оно может значительно повлиять на состояние транспортно-логистического сектора целых регионов.
Состояние транспортно-логистического сектора РФ в период пандемии. Пандемия COVID-19 оказала достаточно противоречивое влияние на транспортно-логистический сектор РФ. Так, с одной стороны, в связи с тем, что динамика российских грузовых перевозок определяется, в первую очередь, внешней торговлей, что связано с высокой долей внешнеторговых (экспортных, импортных и транзитных) грузов в структуре грузооборота, в 2020 г. можно было наблюдать снижение общих объемов грузоперевозок на 7,8 млрд тонн, что соответствует снижению объемов грузоперевозок по сравнению с 2019 г. примерно на 6% [19]. С другой стороны, за счет последствий пандемии COVID-19 транспортно-логистический сектор России в 2020–2021 гг. получил широкие возможности для естественного развития в связи с пересмотром многих цепочек поставок товаров из Азии в Европу и построения их с опорой на российские транспортные узлы и сети, а также российских логистических операторов, что было обусловлено низкой волатильностью российских цен на соответствующие услуги и в целом их большей привлекательностью в сравнении с традиционными альтернативами [7]. Более того, значительные перспективы для развития российского транспортно-логистического сектора были открыты за счет увеличения экспортного потока в азиатском направлении (преимущественно уголь и металлы), что стало особенно актуальным в контексте санкционной политики западных государств на фоне специальной военной операции РФ на Украине.
Тем не менее, восстановление международной торговли при сохранении ценовых преимуществ российской транспортно-логистической системы в 2021 г. привело к ее перегрузке, вызванной во многом некорректной системой управления и значительным недофинансированием в предыдущие периоды. Для того чтобы выявить ключевые возникшие проблемы и определить оптимальные пути их решения для обеспечения интенсивного развития системы в постковидный период, необходимо подробнее рассмотреть динамику различных видов перевозок в России в 2020–2021 гг.
Положительная динамика в этот период наблюдалась в сегменте контейнерных перевозок (как морским, так и железнодорожным транспортом). Так, в 2020 г. рост данного сегмента составил 16%, при этом наибольшая часть прироста пришлась на транзитное сообщение (38%) и, более того, преимущественно на одно направление — Китай-Европа-Китай [16]. Важно, что значительное увеличение перевалки грузов в контейнерах наблюдалось в портах Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов. В целом динамика перевалки и импорта грузов в контейнерах в морских портах в 2020 г. представлена в табл. 1.
Таблица 1
Перевалка и импорт грузов в контейнерах в российских морских портах в 2020 г.| Бассейн | Перевалка грузов в контейнерах | Импорт грузов в контейнерах |
|---|
Объем в 2020 г.,
млн тонн | Изменение
к уровню
2019 г. | Объем в 2020 г.,
млн тонн | Изменение
к уровню
2019 г. |
|---|
| Балтийский | 28,4 | -3% | 13,3 | -6,4% | | Арктический | 2,0 | -5,3% | – | – | | Азово-Черноморский | 9,2 | +1,6% | 4,3 | -0,9% | | Дальневосточный | 18,0 | +12,7% | 6,7 | +11% |
Источник: Обзор отрасли грузоперевозок в России 2020 год. ООО «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги», 2021.
Важно, что рост фрахтовых ставок и необходимость обеспечения более быстрой доставки грузов в целом привели к перетоку большого объема широкой номенклатуры грузов с маршрутов Deep Sea в порты Дальнего Востока для их дальнейшей транспортировки железнодорожным транспортом. Расширение российского экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона привело к еще большему приросту грузовой базы дальневосточных портов [17].
Интенсификация международной торговли в 2021 г. при сохранении нарушений в общей оборачиваемости контейнеров спровоцировала всемирный контейнерный кризис в категории морских перевозок, в том числе в российских портах. Однако тарифы на морские грузоперевозки в 2021 г. в России все также оставались относительно низкими (в 2021 г. в среднем цена доставки контейнерных грузов из Азии в Европу через дальневосточные порты была примерно на 30% ниже, чем через Суэцкий канал, при этом скорость транспортировки через российские порты была выше в 2 раза) [9]. Это вызвало еще больший спрос на доставку грузов через Россию, в результате чего транзит через дальневосточные порты в 2021 г. стал быстро увеличиваться.
Во многом, именно в связи с этим, осенью 2021 г. в портах Дальнего Востока случился логистический коллапс, спровоцированный невозможностью инфраструктурных объектов обслужить столь значительный объемы контейнеров из Китая. Так, уже к концу сентября транзит только через порт Восточный вырос на 75%, а через Владивосток — на 39% [14]. Вследствие столь значительно возросшей загрузки, в дальневосточных портах РФ стали образовываться более чем недельные очереди (до 15 дней) на разгрузку. В целом сроки транзитной доставки грузов через порты Дальневосточного региона в среднем увеличились от 2 до 4 недель, а сроки перевозки с перевалкой в ряде дальневосточных портов (напр. порт Пусан) и вовсе стали достигать 6–8 недель [11], что было связано с низким уровнем развития в них инфраструктуры, обеспечивающей реализацию стивидорных услуг.
Рост цен на уголь при общем возрастании спроса на него в 2021 г. привел к увеличению российского экспорта. Так, за первые 9 месяцев 2021 г. перевалка угля в морских портах РФ выросла на 12,8% (в среднем в портах Балтийского, Азово-черноморского и Дальневосточного бассейнов) по сравнению с аналогичными показателями 2020 г. [12]. При этом наибольшее увеличение грузопотока наблюдалась на южном направлении, а наименьшее — на восточном, что было связано с наличием серьезных инфраструктурных ограничений на Дальнем Востоке [12]. Так, например, 8 из 19 дальневосточных портов вовсе не имеют железнодорожных подходов, что значительно ограничивает возможности перевозки через них сырья и продуктов первичной переработки [5]. Для остальных портов дальневосточного бассейна актуальной проблемой является значительное расхождение портовых и железнодорожных мощностей. Так, согласно последним данным, реальная мощность портов дальневосточного бассейна составляет 291 млн т., а объем реальной перевалки — 223 млн т., что соответствует 75% загрузки мощностей. Железнодорожный транспорт обеспечивает 58% их грузооборота, что соответствует всего лишь 45% от текущей доступной мощности портов [5]. В целом же по России на сегодняшний день загрузка портовых мощностей составляет порядка 65–67% [5], железные дороги же обеспечивают загрузку чуть более 25% портовых мощностей (без учета грузов, перевезенных трубопроводным транспортом, — 53,5% мощности и 72% от существующего грузооборота) [22].
Тем не менее, даже несмотря на неполную загрузку портовых мощностей, большие объемы экспортных грузов также оказались заблокированы в российских портах и на подходах к ним. Так, с одной стороны, только из-за слабого развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам только в ДФО в 2020 г. не удалось вывезти порядка 15 млн т. грузов, а в первые 9 месяцев 2021 г. — порядка 7 млн т.[23] С другой стороны, чрезмерное количество груженого импорта в 2021 г. также не позволило отправлять вовремя через региональные порты уже доставленные в них экспортные грузы [21].
Все это стало свидетельством неготовности России к более глубокому включению в международные логистические процессы по причине ограниченных инфраструктурных возможностей.
Железнодорожные грузоперевозки в России в первый год пандемии, как указывают аналитики EY, несколько пострадали (наблюдалось снижение погрузки на 2,7%), однако быстро восстановились во второй год (так, уже к октябрю 2021 г. рост погрузки достиг доковидного периода, увеличившись на 3,7% к уровню 2020 г.) [16]. При этом объем контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в 2020–2021 гг. продемонстрировал интенсивный рост: объем только транзитных контейнерных перевозок еще в 2020 г. вырос на 38% [16], а за первые 9 месяцев 2021 г. объемы перевозки контейнеров железными дорогами увеличились на 13,2% по сравнению с показателями аналогичного периода 2020 г [21]. В целом груженый транзит к концу 2021 г. вырос на 40% (преимущественно за счет контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа-Китай), импорт — на 25%, экспорт — на 9% (преимущественно за счет угля — +7,7% к уровню 2020 г., черных металлов — +4,3%, химических и минеральных удобрений — +6,6%, нефтеналивных грузов — +0,5%) по сравнению с показателями 2019 г. [21]. При этом в направлении восточных портов РФ рост погрузки экспортных грузов достиг 3,7%, в набавлении южных портов — 13,7%, западных — 6,3% [10].
Важно, что, несмотря на относительную стабильность железнодорожных перевозок в России, инфраструктура на многих станциях стала не справляться со столь возросшей нагрузкой, что также привело к возникновению задержек и сбоев. Особенно очевидной стала недостаточность мощностей в целом на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях, железнодорожных подходах к большинству портов дальневосточного бассейна (стык портовой и железнодорожной инфраструктуры), перевалочных станциях Центрального Федерального округа, а также на сухопутных погранпереходах на стыке российской и европейской железнодорожной колеи (особенно на польском участке железнодорожного транзита Азия-Европа). Причинами недостаточного развития указанных зон стали в первую очередь общая ограниченность доступного капитала для их развития и модернизации в предыдущие периоды при общей сложности и длительности реализации соответствующих проектов. При этом в отношении дальневосточного полигона большое значение имела наблюдавшаяся длительный период времени нестабильность планов портовых инвесторов по объемам перевалки и срокам строительства новых портов [4] при отсутствии взаимных обязательств между инвесторами транспортной инфраструктуры по соблюдению целевых параметров проектов [20], ограничивающая возможности долгосрочного планирования РЖД и масштабного инвестирования (государственного и частного) в проекты железнодорожной инфраструктуры в регионе в связи с высокими рисками необеспечения капитальных вложений будущими доходами. Все это привело к еще большей рассинхронизации развития портовой и железнодорожной инфраструктуры регионов и, соответственно, увеличению потерь инвесторов, а также бизнеса, пользующегося соответствующими услугами.
Более того, в определённый момент возник риск дефицита подвижного состава, реализации которого, тем не менее, удалось избежать за счет принятия операторами своевременных мер по размещению заказов на строительство новых вагонов [17].
Показатели грузовых авиаперевозок в России на фоне пандемии COVID-19 также возросли. Так, в 2020 г. грузопоток, обрабатываемый российскими авиакомпаниями, увеличился на 4%.
На автомобильные же грузоперевозки в России пандемия оказала негативное влияние: они в 2020 г. суммарно упали на 5,9% [19], это максимальное снижение более, чем за десятилетний период. В 2021 г. эта тенденция продолжилась.
Рассматривая развитие транспортной инфраструктуры России в период пандемии, следует отметить значительное смещение сроков реализации многих инвестиционных проектов [1], а также общее снижение интереса частных инвесторов к участию в строительстве инфраструктурных объектов [8], что представляется логичным следствием экономического кризиса. В целом в 2020 г. в зоне риска находилось 54 проекта в транспортной сфере [2].
Однако подобная ситуация, особенно в контексте ряда рассмотренных проблем, приводит к возрастанию отраслевых рисков и неполной реализации потенциального мультипликативного эффекта для России от изменения международной рыночной конъюнктуры в транспортно-логистическом секторе. Так, например, очевидно, что транзит грузов в направлении Китай-Европа и экспорт грузов (преимущественно уголь и металлы) в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона могли бы принести стране значительные доходы, однако неготовность портовой и железнодорожной инфраструктуры на сегодняшний день эффективно связанно обслуживать весь потенциальный объем грузопотока, ограничивает такие возможности.
Как подчеркивают эксперты EY, обеспечение сбалансированного роста транспортно-логистического сектора России и полномасштабная реализация ее потенциала в сфере транзита грузов требует первоочередного развития таких направлений, как железнодорожные грузоперевозки и перевалка в морских портах, в первую очередь за счет создания соответствующей объему спроса инфраструктуры [16]. Учитывая наибольший потенциал восточного направления, приоритетный характер приобретают проекты расширения железнодорожного Восточного полигона и увеличения перевалочных мощностей портов Дальнего Востока. При этом государству важно обеспечить не просто разработку и запуск наиболее актуальных из них, но и синхронизировать процессы их реализации. Как показывает практика, асинхронность сроков строительства железнодорожной и портовой инфраструктуры приводит к значительной недозагрузке портовых или железнодорожных мощностей.
Уроки пандемии для транспортного сектора России. В целом пандемия COVID-19 продемонстрировала, что Россия имеет значимый потенциал роста в секторе транспортно-логистических услуг. При этом наиболее перспективными являются именно международные мультимодальные (морские и железнодорожные) грузоперевозки в восточном направлении (экспорт) и в западном направлении (транзитные перевозки товаров из КНР). Однако существующая инфраструктурная база не позволяет России на сегодняшний день в полной мере использовать открывающиеся возможности, приводя к увеличению сроков и уменьшению объемов допустимых поставок из-за сбоев в обработке грузопотоков.
В таком контексте наибольшую актуальность приобретают такие направления развития транспортно-логистического сектора и транспортной инфраструктуры России, как:
1. Развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, а также в целом осуществление общей модернизации железнодорожной инфраструктуры на конечных пунктах следования составов для обеспечения бесперебойности потоков экспортных грузов из европейской части РФ, а также Западной и Восточной Сибири в страны АТР через порты Приморского края, в т.ч. с перевалкой на суда до портов Чукотки, Магадана, Камчатки, Курильских островов, Сахалина и Восточного сектора Северного морского пути. Здесь особое значение имеет создание необходимой инфраструктуры именно для мультимодальных перевозок экспортных грузов (в первую очередь уголь и металлы) с бесшовным сервисом, т.к. потребители из азиатского региона (в первую очередь КНР и Индия) в целом способны обеспечить значительный спрос на российские энергоресурсы. При этом здесь важно понимать, что если портовая инфраструктура Дальнего Востока в целом готова к интенсивной переориентации грузопотоков (избыточные мощности постоянно растут — так, только с 2019 по 2021 гг. профицит портовой инфраструктуры в среднем по стране увеличился в 1,5 раза [22]), то железнодорожная инфраструктура — нет, даже с учетом планов Минтранса по увеличению провозной способности Восточного полигона (особенно в ближайшей перспективе). Это обуславливает необходимость приоритезации именно железнодорожных инфраструктурных проектов на современном этапе. Актуальными здесь являются, в первую очередь, такие меры, как увеличение государственных инвестиций в развитие Восточного полигона и подходов к дальневосточным портам и создание дополнительных механизмов повышения их привлекательности для частных инвесторов (напр., за счет расширения практики заключения договоров take-or-pay для снижения рисков капитальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры). Акцентуация внимания на транзите контейнерных грузов по направлению Китай-Европа на сегодняшний день нерациональна в связи с санкциями, введенными западными государствами в отношении России;
2. Синхронизация проектов развития портовой и железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов управления ими на государственном уровне.
При этом необходимо отметить, что, учитывая все существующие инфраструктурные ограничения на железнодорожном транспорте, крайне актуальным становится также поиск альтернативных путей перевозки грузов из Западной части страны в Восточном направлении (внутренние и международные грузоперевозки). Здесь потенциально крайне эффективным решением может быть интенсификация развития СМП [3], который сможет обеспечить как значительное повышение транспортно-логистической связанности территорий страны, так и стать наилучшим маршрутом прямого вывоза ряда экспортных товаров в азиатском направлении (в первую очередь нефтеналивных грузов).
Заключение. Таким образом, в рамках данного исследования было установлено, что пандемия COVID-19 обнажила такие проблемы функционирования транспортно-логистического сектора РФ, как:
1. Неравномерность и недостаточность развития портовых и железнодорожных мощностей, их низкую пропускную возможность на восточных территориях;
2. Асинхронность развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию стивидорных услуг.
Учитывая тот факт, что пандемия COVID-19 еще раз подчеркнула наибольшую перспективность развития именно транзитных перевозок между Азией и Европой (после событий февраля 2022 г. направление потеряло актуальность) и переориентации собственного экспорта России на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, указанные проблемы представляют значимую угрозу реализации национального потенциала в транспортно-логистической области. В таком контексте их решение превращается в первоочередную задачу государства, что обуславливает приоритетность на ближайшие годы таких мер, как ускорение реализации морских и железнодорожных транспортно-инфраструктурных проектов (особенно на Дальнем Востоке и в Арктической Зоне РФ), пересмотр практики управления реализацией проектов строительства и модернизации транспортной инфраструктуры в направлении внедрения механизмов управления программами и портфелями, а не отдельными проектами на этапах планирования и контроля с целью достижения синхронизации процессов реализации проектов. |
| |
|
|
