Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (84), 2022
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Васильев А. Н.
слушатель программы DBA-19
Российской академии народного хозяйства и государственной службы
при Президенте Российской Федерации (г. Москва),
кандидат экономических наук


Дорожное строительство как драйвер экономического роста регионов в системе государственного стратегического планирования
В статье рассмотрена сфера дорожного строительства (особенное внимание уделено автодорожному строительству) с позиций ее вклада в стратегическую трансформацию территориального расположения основных фондов экономики в условиях перехода к шестому технологическому укладу. Доказывается связь регионального экономического роста с плотностью дорожной сети, в частности, определяется рост коэффициента корреляции этих показателей с лагом 10 лет. Определены пределы экономического роста при выполнении стратегических показателей Комплексного пятилетнего плана дорожной деятельности на 2023-2027 гг., где плотность дорожной сети выступает ограничителем экономического роста. Сделан вывод о продолжающемся асинхронизме показателей государственного стратегического планирования на разных уровнях и в отраслевом разрезе. Рассмотрено инновационное для России строительство бетонных дорог как механизм, позволяющий сократить размер простого воспроизводства за счет более долгого срока.
Ключевые слова: государственное стратегическое планирование, пределы экономического роста, дорожное строительство, мезоэкономика
УДК 332.132; ББК 65.37   Стр: 116 - 119

Введение. Государство предприняло в последнее время ряд шагов для формализации процессов стратегического планирования, выстраивания иерархической системы сопряженных стратегий. По оценкам экспертов, сейчас существует более 54 000 документов стратегического планирования (включая уровень муниципалитетов) и они, к сожалению, абсолютно не взаимоувязаны по ресурсам, сорокам, а, зачастую, и целям. Ранее автором (см. [2]) была произведена оценка степени сопряженности документов государственного стратегического планирования, в т.ч. и по наличию в них системы сопряженных иерархически выстроенных критериев и показателей.
Приведем простой пример, демонстрирующий глубину проблемы. Очень важным является опережающее воспроизводство основных фондов всех отраслей экономики для реализации стратегических задач социально-экономического развития. Задача стратегического целеполагания в сфере строительства, шире – стройиндустрии, имеет первоочередную важность решения. Исследование государственных программ, действующих на январь 2022 года, показал, что индикаторы объема ввода основных фондов по годам планового периода заложены только в программу «Экономическое развитие и инновационная экономика» и то частично – в ее подпрограмму «Туризм».
Однако с 2014 года появилась законодательная база для создания именно взаимоувязанной иерархической системы планов. Отрасли, которые обеспечивают воспроизводственные процессы в экономике – строительство, в первую очередь, должны создать стратегии развития, которые в полной мере согласуются с государственным видением целей, задач и ресурсного обеспечения, их пространственного членения.
Особенное место здесь должно быть уделено дорожному строительству. Дорожное строительство как драйвер экономики регионов активно исследовалось именно в 2010–2014 гг. Тогда российские ученые (см. [1]) подвергли верификации идею о том, что «существует устойчивая корреляционная зависимость между плотностью автомобильных дорог и валовым региональным продуктом на душу населения, а развитие сети автодорог в значительной мере обеспечивает рост социально-экономических показателей региона» [1]. Тогда же были расчётно определены величины плотности автомобильных дорог по регионам (на примере Центрального федерального округа — ЦФО), необходимые для достижения стратегических задач роста региональных экономических систем.
Летом этого года появился комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 гг. (утвержденный Распоряжением Правительства РФ 20 июня 2022 г. № 1601-р). В данной статье предпринята попытка повторной, через 10 лет (последние данные предыдущего исследования относились к 2012 году), проверки наличия устойчивой корреляционной зависимости между плотностью автомобильных дорог и валовым региональным продуктом (также, на примере ЦФО), а также определение достаточности заложенного в документе роста плотности дорожной сети по регионам, для достижения стратегических целей социально-экономического развития России к концу планового периода.
При проведении исследования, в качестве исходных данных были использованы основные индикаторы, заложенные в группу документов, получивших общее название «Комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 годы» (состоит из трех перечней мероприятий для автомобильных дорог Росавтодора с выделением отдельно дорог, находящихся у него в доверительном управлении и, отдельно, дорог, находящихся в оперативном управлении у подведомственных Росавтодору казенных учреждений – первые два перечня; последний перечень – это мероприятия для дорог регионального, межмуниципального или местного значения). Также использовались данные Росстата, Государственной компании «Российские автомобильные дороги», иные данные о дорожной сети России из открытых источников, например, Roads.Ru. В основу сравнения положено исследование Саралидзе А.М. и Доничева О.А. 2014 года [1].
Ранее в работе [1] Саралидзе А.М., Доничева О.А. была подвергнута верификации гипотеза о наличии зависимости между плотностью автомобильных дорог и уровнем развития экономики регионов. Период после распада СССР и плановой экономики, с ее территориальной структурой, к моменту исследования составлял 21 год, но данные по структуре и плотности сети дорог брались авторами за 2006 год, для создания временного лага получения эффекта в региональной экономике. Иными словами, они исследовали дорожную сеть, созданную еще в «старой» экономике и трансформируемую только 15 лет.
Думается, что при верности гипотезы, коэффициент парной корреляции за прошедшие 10 лет должен возрасти за счет приближения дорожной сети к структуре, потребной новой рыночной экономике России.
Исследование проводилось на данных 16 из 18 субъектов Центрального федерального округа (в указанной статье авторы подробно поясняют причины исключения из выборки города Москвы и Московской области). Расчет корреляции проводят по формуле коэффициента корреляции рангов Спирмена [4]:



где Ƞ — коэффициент корреляции рангов; xi — показатель плотности как соотношение протяженности и территории в 1000 квадратных километров для автодорог; yi — показатель валового регионального продукта, рассчитанный в стоимостных единицах на душу населения, тыс. руб/чел; Rxi, Ryi — номера рангов, указанных выше показателей, в их общей совокупности; d – обеспечивающий расчеты показатель разности между рангами; n – число взаимосвязанных значений xi, yi. [4]
В результате для 2012 года было получено расчетное значение коэффициента:



На основании таблицы критических значений коэффициента Спирмена для 16 показателей, следует, что «незначимость» корреляции заканчивается значением 0,5. Далее, до 0,64, зона «неопределенности» и зона «значимости» начинается с 0,64.
Полученное значение коэффициента говорит о наличии прямой зависимости, но в 2012 году ее можно было отнести к спорному результату, находящемуся в диапазоне «зоны неопределенности», причем почти на ее нижней границе – ближе к зоне «незначимости» результатов (η = +0,54).
В табл.1 представлены собранные автором данные и предварительные промежуточные расчеты, необходимые для определения коэффициента парной корреляции Спирмена. Данные первого столбца получены автором на основании форм Росстата № 1-ДГ и № 3-ДГ(мо) для 2016 года и данных о площадях территории соответствующих субъектов [5]. Данные второго столбца получены, за отсутствием данных Росстата, из региональных источников и докладов официальных лиц региона за исключением данных, отмеченных (*) – это данные Росстата за 2020 год скорректированные на индекс роста ВРП, полученный из источников, указанных выше.
Для 2022 года результат расчета:



Расчеты показали, что между плотностью и валовым региональным продуктом существует значимая прямая связь η = +0,662: она стала более явной, значение «перешагнуло» верхнюю границу зоны «неопределенности» и находится в зоне «значимости». Следовательно, выдвинутая нами гипотеза о наличии корреляционной зависимости между плотностью автодорог и развитостью экономики региона, которая была недостаточно выражена 10 лет назад, из-за несоответствия дорожной сети задачам «новой» экономики – дорожные сети в большей части оставались от прежней плановой экономики Советского Союза, верна. Корреляция есть, она устойчива и значима.

Таблица 1
Показатели для определения коэффициента корреляции рангов
Субъекты Центрального
федерального округа
(без Москвы и МО)
Плотность автодорог,
км/тыс.км2, 2016 г.
Хi
ВРП, тыс. руб./чел,
2021 г. (лаг 5 лет)
Yi
RxRydi = Rxi – Ryid2i
Белгородская803,5092824,41521100
Липецкая688,8631616,6772200
Орловская634,5911433,853839-636
Курская575,755487,0307*46-24
Тамбовская566,8892378,4558*514-981
Воронежская554,1088476,439667-11
Калужская537,6522555,003173416
Тульская534,2802496,275*8539
Владимирская510,4172458,55989811
Ярославская508,4753501,539*104636
Смоленская483,4538386,2748*1112-11
Брянская479,9857383,09521213-11
Ивановская474,9749273,8215*1316-39
Тверская403,6908391,7222*141139
Рязанская399,8838412,8451*1510525
Костромская229,8053339,501*161511
Сумма Σ230

Стратегия социально-экономического развития РФ, которую Минэкономразвития представляло в 2021 году, не была принята из-за целого ряда объективных недоработок и методологического несоответствия документа, заявленной форме – стратегия. В итоге, на данный момент, верхний уровень в системе государственного стратегического планирования занимает, утвержденный тогда же, Перечень инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года [6].
Появившийся летом этого года Комплексный пятилетний план дорожной деятельности на 2023-2027 гг. позволяет нам верифицировать основные идеи, заложенные в Перечне на предмет их достижимости с точки зрения формальных ограничителей. Один из самых понятных и, доказано, значимых – плотность дорожной сети.
Зная плотность дорожной сети, которая будет в 2025 году (закладывая тот же временной лаг – 5 лет), можно предположить максимальный рост экономики региона, который мы сравним с запланированным в «Перечне инициатив...».
Выявление функции зависимости переменных производилось путем аппроксимации методом наименьших квадратов, в качестве функции аппроксимации был выбран (как и в предыдущем исследовании, см. [1]), полином.
В 2012 году функция приняла вид [1]:
Y = 0,6443X – 69,9774
В 2022 году функция выглядит следующим образом:
Y = 0,769X + 60,394
Результаты расчетов представлены в табл. 2.

Таблица 2
Прогнозирование возможного прироста ВРП из-за увеличения плотности дорог в регионах (с временным лагом 5 лет)
Субъекты Центрального федерального округа (без Москвы и МО)Плотность автодорог, км/тыс. км2, 2016 г.
Хi1
Плотность автодорог, км/тыс. км2, 2025 г.
Хi2
ВРП, тыс. руб./чел, 2021 г. (лаг 5 лет)
Yi1
Расчетный ВРП, тыс. руб./чел, 2030 г. (лаг 5 лет),
Yi2
Возможный прирост ВРП
тыс. руб.в % к 2021 году
Ивановская474,9749490,2887273,8215*437,426163,6159,75
Орловская634,5911699,9393433,8538598,6473164,7937,98
Тамбовская566,8892573,0233378,4558*501,0489122,5932,4
Смоленская483,4538518,8012386,2748*459,352173,0718,92
Брянская479,9857488,7249383,0952436,223553,1313,87
Воронежская554,1088582,3721476,4396508,238231,86,67
Курская575,755589,4463487,0307*513,678226,655,47
Тульская534,2802599,2918496,275*521,249424,975,03
Липецкая688,8631743,4689616,677632,121615,442,5
Владимирская510,4172526,0379458,5598464,91726,361,39
Тверская403,6908432,7907391,7222*393,21011,490,38
Белгородская803,5092829,7823824,4152698,4966-125,920
Калужская537,6522574,1739555,0031501,9337-53,070
Костромская229,8053242,401339,501*246,8004-92,70
Рязанская399,8838437,0884412,8451*396,515-16,330
Ярославская508,4753519,3159501,539*459,748-41,7910

Зная текущее значение объема ВРП областей Центрального федерального округа и расчетные значения возможного прироста ВРП к 2030 году (табл.2), можно определить прирост ВРП по 16 областям в среднем в % к 2021 году.
Расчеты показали: ВРО ЦФО в 2030 году (без учета Москвы и Московской области), исходя из роста плотности дорожной сети, может увеличиться только на 8,79%.
В «Перечне…» явно не спланировано ресурсное обеспечение стратегических инициатив, иными словами – объем ВВП к 2030 году не задан. Тем более, что прогнозы корректируются с учетом современной экономической ситуации в мире. В июне 2022 года на вводной стратегической сессии в Минэкономразвития России была озвучена прогнозная величина в 8,5% (рост ВВП к 2030 году по сравнению с 2021 годом). Однако, уже в сентябре 2022 года на итоговой стратегической сессии по основным направлениям экономической политики в условиях санкций, министр экономического развития Решетников М.Г сделал более оптимистический прогноз – 17% при реализации сценария «ускоренной адаптации экономики России».
Если говорить о 8,5%, то план дорожного строительства можно считать сопряженным по объемам ввода с обеспечивающими рост экономики России задачами. Как быть с 17%?
Очевидно, что необходимо либо увеличивать затраты на строительство дорожной сети, либо снижать издержки простого воспроизводства и за счет этого – увеличивать возможности по строительству новых дорог.
По данным статистического исследования World Factbook (ЦРУ, США) средняя доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог в мире (а она – 64 млн. км) – 39,06%. В России эта доля выше – 71,63% (по данным Росстата на 2018 год). При этом значения по Федеральным Округам сильно не разнятся – от 66,5% в Дальневосточном ФО до 77,9 в Северо-Кавказском ФО. По плотности автомобильных дорог (км/1000 кв. км территории) Россия занимает 13 место в мире, но разница в показателях России и стран-лидеров значительная: Россия – 87, Япония – 3215, Франция – 1935.
Если обратиться к рис. 1, то очевидна диспропорция в объеме строительства и росте дорожной сети. Эксперты отмечают, что протяженность дорог с твердым покрытием после 2010 года определяется в максимальной степени изменением способа учета и отнесения, а не строительством новых дорог. Так, часть региональных дорог переведена в федеральные – за последние 10 лет первые уменьшились на 4%, а вторые – настолько же увеличились. К местным дорогам стали относить объекты благоустройства, ранее не входившие в статистику по дорожной сети – улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах – и сеть местных увеличилась в 3,4 раза (с 248,8 тыс. км до 842,2 тыс. км). Вводится же в РФ в год по-прежнему около 0,1% новых дорог от общего размера дорожной сети. В 2020 году введено в эксплуатацию 33 дорожных объекта общей протяженностью 238,6 км. Ремонт произведен на участках дорог общей протяженностью 7 381 км.
Рис. 1. Строительство автодорог с твёрдым покрытием в 1985-2018 гг., тыс. км

В 2020 году объем выделенных Росавтодору бюджетных ассигнований составил 738,4 млрд. руб. За последние 5 лет объем финансирования вырос почти на 40% (в части предоставления трансфертов субъектам РФ – на 87%, финансирование ремонта и содержания федеральных автодорог – на 46%). В 2021 г. на реализацию дорожных работ предусмотрены федеральные средства в размере 131 млрд. руб., 70,5 млрд. руб. – распределение в рамках разблокировки средств, 10,5 млрд. руб. выделено Республике Крым из Резервного фонда [7].
Очевидно, что основной объем работ – это работы по ремонту дорожной сети.
Асфальтовые дороги требуют ремонта раз в 5-7 лет (частота восстановления слоя износа (верхнего слоя автомобильной дороги)). Это связано, в том числе, с низким качеством дорог. Кроме того, сами строительные нормы для автомобильных дорог, даже с учетом модернизации нормативной базы в последние годы, отстают от развития как автомобильной техники (она становится тяжелее (самый тяжелый грузовик в 1956 – ЗИЛ-130 грузоподъемностью в 6 тонн; сейчас фуры везут от 12,5 до 24 тонн грузов), а шины дают большее сцепление с покрытием) и не учитывают интенсивности потока (в 1990 году в РФ было 58,5 автомобилей на 1000 человек населения; в 2020 году – 308 автомобилей). Например, в США норма частоты восстановления слоя износа 12 лет. Постановлением Правительства РФ №658 от 30 мая 2017 г. нормативные межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог должны быть увеличены: до капитального ремонта – 24 года, ремонт – через 12 лет.
Есть ли выход из ситуации? Да, бетонные дороги. Бетонные дороги служат до 30 лет без необходимости капитального ремонта или шлифовки. 100% дорожной сети Индии; 60% США, 50% Китая, 30% Германии – бетонные магистрали. Сцепные свойства шин на бетоне стабильнее, чем на асфальте. Из-за меньшего трения качения автомобили на таких дорогах расходуют меньше топлива (на 3–6%). Бетон отражает свет, и, следовательно, на неосвещенных участках водителям ехать комфортнее и безопаснее. Используя продольное шлифование полотна, можно минимизировать риск аквапланирования [8].
В чем недостатки:
• Плохо подходит для ремонта существующих дорог. Чтобы бетон набрал 70% своей прочности, требуется 28 суток. Появился высокопрочный бетон, чтобы реконструированные дороги открывались быстрее - он может обеспечить прочность проема проезжей части за 12 часов или меньше.
• Стоимость строительства на 20-25% выше. Данное правило действует в случае низкой стоимости нефти и продуктов ее переработки и не учитывают более низкие эксплуатационные затраты.
• Особенности климата России, использование противогололедных реагентов и шипованной резины, которые вызывают износ покрытия.
• Бетон шумнее, однако, современные технологии позволяют снизить разницу до минимальных 2–4 дБ.
В России пока 2,6% дорожной сети – бетонные дороги. В апреле 2016 г. премьер-министр РФ Д. Медведев подписал постановление, обязывающее к 2030 году довести долю цементобетонных дорог в новом строительстве до 50%. За последние 2 года Федеральное дорожное агентство ввело в эксплуатацию несколько участков автомобильных дорог с бетонным покрытием общей протяженностью 116 км, а в данный момент возводит еще 72 км цементобетонных трасс.
Для пропаганды идей цементных дорог, создания пула компаний, воспринимающих и поддерживающих идеи развития сети цементных дорог, создания массива данных по теории и практике автодорожного строительства цементных дорог в России и аккумулирования мирового опыта четыре года назад была создана российская ассоциация – Ассоциация бетонных дорог России.
Кроме того, в РФ продолжается реализация двух нацпроектов – «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 г.».
Первый направлен на устранение региональных проблем дорожной сети – регионального значения дороги имеют протяженность 511 тыс. км, и только 44% из них находятся в нормативном состоянии, а по прочностным показателям – 50% построены 20-30 лет назад, когда действовали нагрузки до 6,5 т. Также в нацпроект вошло 104 городских агломерации с численностью населения свыше 200 тыс. человек, и к 2024 г. 85% местных дорог должны соответствовать требованиям [7].
Второй же нацпроект направлен на развитие сети магистральных трасс за счет строительства и реконструкции объектов.
Интересный факт: по результатам опроса РБК «Нужны ли цементобетонные дороги в России?» 68,75% респондентов ответили, что да, 6,25% – нет, т.к. они не подходят нам по климатическим условиям, а 22,92% вообще не знают, что это такое.
В заключение отметим, что в строительстве во всем мире очень низкая производительность труда. Она растет, в среднем на 1% в год (причем в развитых странах она не росла вообще, например, в США – она сейчас на уровне 1968 года) последние 15 лет, при общем росте производительности в мире на 2,8% (в промышленности – 3,6%) в год.
В России после 2016 года производительность труда устойчиво растет на 2% в год в целом по экономике. При этом в строительстве в 2017 году она снизилась на 2,4% к предыдущему году; в 2018 году 100,7% к 2017 году; в 2019 году – опять упала на 1,3%.
Общий вывод таков: дорожное строительство является значимым фактором, обуславливающим рост экономики региона, ему уделяется внимание со стороны государства и объемы роста плотности дорожной сети, заложенные в документах государственного стратегического планирования, на минимальном уровне достаточны для выполнения ключевых инициатив по развитию экономики России. Однако, отсутствие сквозной иерархической системы плановых показателей государственного стратегического планирования приводит к рассогласованности действий и отсутствию концентрации финансов на значимых приоритетных сферах экономического развития и повышения безопасности государства.


Статья поступила в редакцию 24.09.2022 г.

Список использованных источников:
1. Саралидзе А.М., Доничев О.А. Формирование автодорожной инфраструктуры как инструмента межрегиональной экономической интеграции // Вестник финансового университета. – 2014. – №1. – С. 36-47.
2. Васильев А.Н. Государственное стратегическое целеполагание в сфере стройиндустрии в рамках новой промышленной политики // Экономика строительства. – 2022. - № 9. – С. 52-66.
3. Федеральный закон № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» //Российская газета. – 02.07.2014.
4. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. – М.: Финансы и статистика, 1996.
5. Российский статистический ежегодник (2016, 2020, 2021 гг.) // Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Официальный сайт. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https:// rosstat. gov. ru/folder/210
6. Перечень инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года: Утвержден распоряжением Правительства РФ от 06.10.21 г. № 2816-р / Официальный интернет-портал правовой информации. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202110070028
7. Стройиндустрия России: прогнозы и тенденции // РИА «Стандарты и качество». – [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// ria-stk. ru/ news/ detail. php?ID=175760&SECTION_ID=2048
8. Строительство и отрасль строительных материалов России 2020 года. Итоги 2019 года и перспективы развития до 2022 // INFOLine. – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://marketing. rbc.ru/research/ 43370/

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2023
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия