Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (82), 2022
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ И ДРУГИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН
Ахмедов Ш. Б.
аспирант Дипломатической академии МИД РФ (г. Москва)

Особенности и практика развивающихся стран в сфере регулирования ТРИМС (на примере автомобильной промышленности стран АСЕАН)
В статье представлены подходы развивающихся стран по исполнению требований соглашения ТРИМС (в частности, требование местного содержания), проанализированы опыт стран АСЕАН в области автомобилестроения, ведение политики тарифных и нетарифных мер по отношению к странам на мировом рынке, а также влияние на поток прямых иностранных инвестиций. Рассмотрены этапы развития автомобильной промышленности в странах АСЕАН
Ключевые слова: Соглашения об инвестиционных мерах, связанных с торговлей (ТРИМС), АСЕАН, тариф и нетарифные меры, автомобильная промышленность, ТНК, Тайланд, Малайзия, Индонезия, Всемирная торговая организация (ВТО)
ББК У43(0)8–654я73; У43(0)8я73   Стр: 166 - 171

С целью максимизации выгод от прямых иностранных инвестиций (ПИИ) многие правительства применяли требования ТРИМС к результативности в качестве инструмента. В частности, требования к местному содержанию, вынуждающие иностранных инвесторов получить часть своих производственных активов из внутренних источников, которые в основном ориентированы на создание локальных рабочих мест и обучение специалистов, оказание помощи в передаче технологий и преодоление торговых дисбалансов.
В течение 1970-х гг. власти развивающихся и развитых государств прибегали к требованиям продуктивности в виде средства противодействия практике ТНК и стимулирования экономического развития.
В последние годы производство и выпуск автомобилей значительно повысились, в том числе в Таиланде, Индонезии, Вьетнаме и Малайзии. Несмотря на то, что все страны АСЕАН ориентированы на поощрение автомобильной индустрии, определенные экономические ниши и потребительская база между ними весьма отличаются.
Известный как «Детройт Азии», Таиланд уже давно признан основным производителем автомобилей среди стран АСЕАН и набрал большие обороты в индустрии экспорта автомобилей.
Страна произвела 2 миллиона единиц автомобилей в 2018 году и экспортирует более половины своей продукции в более чем 100 стран. В 2018 году в отрасли наблюдался рост на 8,7 процента в годовом исчислении, и на внутреннем рынке было продано чуть более 1 миллиона единиц1.
Автомобильная промышленность Таиланда до 1960 года основывалась на ремонтном бизнесе (repair business) с импортом полностью построенных транспортных средств (CBU — Completely Built-Up Units)2. Автомобильная промышленность Таиланда была создана в 1960-х годах как неотъемлемая часть политики импортозамещающей индустриализации (ISI — import substituting industrialisation) в сотрудничестве с иностранным капиталом путем введения первой промышленной политики Таиланда — «Закона о поощрении инвестиций в промышленность» в 1960 году.
В 1960-х гг. политика правительства Таиланда основывалась на тарифах, устанавливая относительно высокие тарифные ставки для стимулирования внутреннего автомобильного рынка, обеспечивая 30% для пассажирских транспортных средств легковых автомобилей CKD (PVs — passenger vehicles), 20% для коммерческих автомобилей CKD (CVS — commercial vehicles), 60% для PV CBU и 40% для CVS CBU в 1962 году. Поскольку тарифы на транспортные средства CBU были выше, чем на комплекты CKD, эффективная защита для транспортных средств была выше, чем указывают их номинальные тарифы.
С целью расширения деятельности с добавленной стоимостью на местном уровне правительство Таиланда несколько изменило свою политику в области развития в 1970-е гг., применив различные требования к производительности. После резкой критики Федерацией промышленности Таиланда дефицита торговых платежей, вызванного импортом комплектов CKD и неспособностью разработать долгосрочную промышленную стратегию, правительство разработало и реализовало первую промышленную политику в области автомобилестроения в 1971 году, состоящую из требования к местному производству (LCRS — local content requirements) в размере 25%, что позволило сэкономить при помощи масштаба и ограничить число моделей и серий; выполнить требования для проникновения на новый рынок более 0,2 млн таиландских батов инвестиционного капитала (помимо земли), и обеспечить производственные возможности 30-ю единицами автомобилей в сутки.
Кроме того, правительство поддержало дальнейшую политику локализации, основанную на увеличении коэффициентов LC и введении программы обязательного удаления (MDP — introduction of a mandatory deletion)3, ориентируясь в 1978 году на конкретные части, подлежащие локализации. Эта политика локализации вынудила иностранные сборочные фирмы разделиться на две группы. Крупные сборочные предприятия, такие как Toyota и Nissan, смогли удовлетворить эти требования и увеличить инвестиции в производство комплектующих. Напротив, небольшие ассемблеры, такие как Hillman и Simca, не смогли соответствовать политике локализации и впоследствии были устранены с рынка в конце 1970-х гг. В 1989 году правительство Таиланда также обязало сборщиков использовать дизельные двигатели местного производства для своих пикапов4.
В период конца 1970-х и 1980-х гг. автомобильная промышленность Таиланда была в значительной степени защищена тарифами (например, 300% для CBU PVS более 2300 куб. см) и запретами на импорт (для CBU PVS менее 2300 куб. см), а доля LCRS достигла более 50 процентов.
Правительство Таиланда впервые начало проводить либерализацию в автомобильном секторе в 1991 году5, сняв запрет на импорт и существенно снизив тарифы как на CBU, так и на CKD. Ограничение иностранной собственности менее чем на 49%, введенное в 1979 году, также было смягчено, и в конечном итоге стало возможным 100-процентное владение. Тем не менее, несмотря на то, что правительство Таиланда ввело либерализацию в автомобильной промышленности, LCRS продолжали расти, достигнув, наконец, пика в 72% для пикапов с дизельными двигателями в 1994 году. В 1996 году правительство, в конечном итоге, объявило об отмене LCRS к июлю 1998 года, до намеченной даты вступления в ВТО, и, наконец, было введено в действие в январе 2000 года, с задержкой из-за последствий азиатского кризиса в 1997 году6.
С 2000 года, когда правительство Таиланда завершило либерализацию автомобильной промышленности, отменив LCR в ответ на вступление в ВТО, Таиланд не изменил свою политическую ориентацию просто на невмешательство (laissez faire); скорее, он начал использовать дискреционные полномочия, которые все еще совместимы с правилами ВТО. Если быть точным, правительство Таиланда начало применять избирательную промышленную политику, выбирая модель автомобиля-победителя (picking a winner) или чемпиона по продукту (product champion) и увязывая это с эффективной налогово-бюджетной политикой и некоторыми стимулами для местного производства.
Правительство Таиланда выбрало пикапы в качестве первого чемпиона по продукту, а затем «эко-автомобили», создав определенный сегмент спроса на рынке, который использовался в качестве рычага для привлечения иностранных инвестиций в конкретные модели производства. Для этого правительство Таиланда, с одной стороны, изменило ставки акцизного налога (например, снизило ставки для пикапов с двумя кабинами с 35–48% до 12%, а для экологически чистых автомобилей с 30% до 17%) для потребителей, а с другой стороны, правительство предоставило освобождение от корпоративного налога для привлечения иностранных инвесторов7.
В 2002 году правительство Таиланда ввело «Новую инвестиционную политику в области автомобилестроения», направленную на привлечение иностранных инвестиций и превращение Таиланда в региональный центр автомобильной промышленности в Юго-Восточной Азии. Эта политика была направлена на то, чтобы пикап стал первым чемпионом Таиланда по производству продукции, предоставляя благоприятные налоговые стимулы и снижая ставку акцизного налога до проведения политики8. Бенефициарами этой схемы были не только сборщики, но и поставщики их запчастей. Что еще более важно, правительство планировало создать научно-исследовательские и региональные операционные штаб-квартиры для модернизации отрасли путем предоставления различных налоговых льгот в рамках этой схемы.
В рамках схемы Eco Car правительство тактически увязывало свою фискальную политику, включая снижение акцизного налога, освобождение от корпоративного налога и освобождение от тарифов, с требованиями местного производства в 4 из 5 наиболее важных компонентов двигателя см. табл.1. Правительство Таиланда тщательно отобрало, какие технологии следует локализовать и стимулировало местное производство, предлагая несколько благоприятных налоговых льгот, и эта политика рассматривается как положительное применение TRIMs.

Таблица 1
Обзор проекта «Эко-автомобиль»
1. Требования
Размер двигателяДизельный двигатель — менее 1400 куб. см / Бензиновый двигатель — менее 1300 куб. см
Экологический стандартСоответствует стандарту выхлопных газов Евро 4 и менее 120 г выбросов CO2 на 1 км пробега
Стандарт безопасностиСоответствие правилам ЕЭК ООН, статьям 94 и 95
ИнвестицииИнвестиции в размере более 5 миллиардов бат
Требования к местному производствуТребования местного производства к транспортным средствам и двигателям, а также к 4 из 5 компонентам (головка блока цилиндров, блок цилиндров, коленчатый вал, распределительный вал, шатун). Дополнительное требование для работы на местном станке для 3 предметов (головка блока цилиндров, блок цилиндров, коленчатый вал)
Объем производстваБолее 100 000 единиц продукции через 5 лет
2. Выгоды
Акцизный налог17% (скорость автомобиля с двигателем объемом менее 2000 куб. см и мощностью 220 л. с. обычно составляет 30%)
Корпоративный налогМаксимальное освобождение от уплаты налогов на 8 лет для проекта Eco Car, но сумма освобождения от уплаты налогов не должна превышать суммы инвестиций
ТарифыОсвобождение от импортных пошлин на все производственное оборудование и механизмы и максимум 90% освобождения от пошлин на входные материалы в течение 2 лет.
Источник: ARD-A (Author reference deleted) Natsuda, K., and J. Thoburn. 2013 forthcoming. “Industrial Policy and the Development of the Automotive Industry in Thailand”, Journal of the Asia Pacific Economy, Vol.18, No.3

Как и в Таиланде, автомобильная промышленность Малайзии до середины 1960-х гг. была основана на ремонтном бизнесе (repair business) с импортом автомобилей CBU. Правительство Малайзии ввело две схемы, чтобы стимулировать местную автомобильную промышленность: система импортных лицензий или так называемого «утвержденного разрешения (AP — Approved Permit)» в 1966 году и система производственных лицензий (ML — Manufacturing License) в 1967 году.
В 1976 году правительство Малайзии изменило критерии утверждения, основываясь на 1) относительно высоком уровне местного капитала и 2) строительстве завода в приоритетных для правительства областях развития, чтобы расширить участие местных коренных малайцев (bumiputera) в развитии автомобильной промышленности.
Как и в Таиланде, правительство Малайзии начало применять политику требований к производительности для MDP в 1980 году, требуя от иностранных сборщиков производить тридцать определенных компонентов на месте, а не импортировать компоненты, и предоставляя инвестиционные стимулы и тарифную защиту для производителей компонентов, а также освобождение от пошлин и штрафов для сборщиков. В результате уровень местного содержания увеличился с 8% в 1979 году до 18% в 1982 году и достиг 30% в 1986 году. В 1991 году правительство приняло новую политику в отношении местного содержания материалов, которая требовала увеличения LC каждый год, достигнув 60% для PV объемом менее 1850 куб. см и 45% для PV объемом 1851–2 850 куб. см к 1996 году. Следовательно, национальный автомобиль Малайзии «Proton»9 достиг 67-процентной доли местного содержания в 1995 году.
Самая большая разница между автомобильной политикой Таиланда и Малайзии — это национальный автомобильный проект Малайзии (NCP — national car project). В начале 1980-х гг. правительство Малайзии инициировало второй этап ISI с сильным государственным вмешательством, с сильной вторичной целью увеличения участия местных коренных малайцев в тяжелой промышленности. В 1983 году первая малазийская национальная автомобильная компания Proton была создана как совместное предприятие между государственным предприятием Heavy Industry Corporation of Malaysia (HICOM), Mitsubishi Motors Corporation (MMC) и Mitsubishi Corporation.
Параллельно с NCP правительство Малайзии активно развивало отрасль автомобильных компонентов, используя модель разработки под руководством государства. Правительство поручило «Proton» содействовать развитию малых и средних предприятий (SMEs — small and medium sized enterprises) в стране через «Программу развития поставщиков (VDP — Vendor Development Programme)», направленную на создание более тесных производственных связей между крупной фирмой и поставщиками ее компонентов. Действительно, Министерство международной торговли и промышленности Малайзии (MITI — Ministry of International Trade and Industry of Malaysia) предоставило «Proton» субсидии на общую сумму 22 миллиона ринггитов (малазийская валюта) в период 1986–1995 годов, чтобы расширить участие местных коренных малайцев в производстве высокотехнологичных компонентов, а также поддержать отрасли, такие как ковка, гальваника, инструментальная и механическая обработка. Следовательно, число поставщиков компонентов для «Proton» быстро возросло с 17 фирм в 1985 году до 134 в 1994 году, 186 в 1999 году и достигло пика в 291 в 2005 году.
В целях оказания помощи национальным производителям автомобилей правительство Малайзии приняло ряд дискриминационных и защитных мер, которые противоречат действующим правилам ВТО. Что касается тарифов на комплектующие, то правительство Малайзии установило преференциальный режим для национальных производителей автомобилей. Комплекты CKD облагались 40-процентной импортной пошлиной, в то время как национальные производители автомобилей были освобождены от этого требования до начала 1990-х годов, а затем были установлены на уровне всего 13% в июле 1992 года до декабря 2003 года. Аналогичным образом, национальным автопроизводителям была предоставлена 50-процентная скидка на акцизы до декабря 2003 года. Кроме того, правительство также предоставило исключительно льготные автокредиты под низкие проценты на покупку национальных автомобилей для государственных служащих, чтобы расширить рыночный спрос на национальные автомобили внутри страны10.
«Proton» столкнулся с серьезным спадом продаж, и с 2005 года ведущее место в стране заняла «Perodua». Кроме того, из-за финансовых проблем MMC в Японии и сокращения продаж в Малайзии, они продали свои пакеты акций «Proton» в январе 2004 года. Более того, «Lotus» стал тяжелым финансовым бременем для «Proton» как единственный источник передачи технологий. VDP также стал бременем для «Proton», что привело к увеличению затрат и снижению качества компонентов.
При таких обстоятельствах и в ответ на вступление в ВТО правительство Малайзии было вынуждено ввести свою первую политику либерализации, которая вступила в силу в январе 2004 года. Это включало: снижение тарифов; отмену требований к производительности, таких как LCR и MDP; отмену преференциальной ставки тарифа на комплекты CKD и акцизов для национальных производителей. В частности, ВТО обратилась к правительству Малайзии с просьбой отменить LCR и MDP к январю 2000 года (который в конечном итоге был продлен до января 2004 года), поскольку они рассматривали политику Малайзии в отношении требований к производительности как нарушение соглашения TRIMs11.
Однако политика Малайзии в отношении тарифов и акцизов в автомобильной промышленности после либерализации была довольно противоречивой. Хотя все тарифы на автомобили CBU и CKD были снижены12, правительство ввело новую систему акцизных сборов, компенсируя снижение тарифов в 2004 году. В марте 2006 года оно также ввело Национальную автомобильную политику (NAP — National Automotive Policy), которая увязывала возврат налогов в размере акцизного сбора в соответствии с уровнем доли местного содержания, что позволяет правительству Малайзии защищать местных национальных производителей автомобилей, которые, как правило, используют компоненты местного производства с более низкой стоимостью и качеством.
Более спорно то, что правительство Малайзии ввело две промышленные политики, которые были связаны с местным содержанием: 1) Программа промышленных связей (ILP — Industrial Linkage Programme), которая дает сборщикам право на возмещение акцизного сбора в соответствии с уровнем добавленной стоимости на местном уровне14; и 2) Фонд промышленной перестройки (IAF — Industrial Adjustment Fund), который позволяет сборщикам получать субсидию на основе масштаба и отраслевых связей при условии устойчивого уровня общей мощности, а именно уровня местного содержания14.
Эта промышленная политика действительно очень спорна. Верно, что нет прямой дискриминации между национальными и иностранными сборщиками15, и в этом отношении эта политика не противоречит прямо правилам ВТО. Однако на практике очевидно, что отечественные автопроизводители получают массу преимуществ. У них больше шансов получить возмещение более высокого акцизного налога, что позволяет им устанавливать более низкие отпускные цены для своих дилеров16. Например, основные модели Proton, такие как Saga и Wira, по оценкам, имеют долю местного содержания до 90%17.
В отличие от этого, в японских моделях соотношение местного содержания оценивается в 40–50%. Таким образом, технически правительство Малайзии поддерживает защиту национальных производителей автомобилей с помощью новых стимулов для местного производства в рамках режима ВТО. В этом контексте характер автомобильной промышленной политики Малайзии сохранил протекционистскую позицию по отношению к Proton.
Среди трех основных стран-производителей автомобилей в Юго-Восточной Азии индонезийская автомобильная промышленность имеет большее количество сборочных заводов, поставщиков запчастей и рабочих мест, чем в Малайзии, но значительно меньше, чем в Таиланде. (см. табл. 2).

Таблица 2
Количество сборщиков, поставщиков деталей и занятость в Индонезии, Таиланде и Малайзии
 Количество сборочных производствКоличество поставщиков запчастейЗанятость в сборочном производстве и производстве деталей
Индонезия20850115,000
Таиланд16*2,390400,000
Малайзия1569047,947
Примечание: * количество сборщиков.
Таиланд в 2010 г., Малайзия в 2011 г., Индонезия в 2012 г.
Источники: Natsuda and Thoburn (2013), Natsuda et al. (2013) и данные предоставлены GAIKINDO (2013)

Правительство Индонезии ввело ряд политик локализации в автомобильном секторе в рамках импортозамещающей индустриализации (ISI), чтобы модернизировать местную промышленную структуру.
В целях содействия развитию местного автомобилестроения правительство Индонезии провело ISI в два этапа18. Первый этап был направлен на переход от импорта автомобилей CBU к местному сборочному производству с постепенным запретом импорта CBU в различные регионы Индонезии с периода с 1969 года до полного запрета на всю страну к 1974 году. Ввоз всех автомобилей CBU был запрещен в Индонезии в 1974 году.
На втором этапе правительство Индонезии стремилось достичь более высоких показателей местного содержания (локализация производства компонентов) при сборке транспортных средств путем введения программы обязательного удаления (MDP) для CVS, заменив импортные компоненты на компоненты местного производства в 1976 году. Первоначально краска, шины и аккумуляторы были нацелены на производство в 1977 году, а затем были переведены на компоненты с более высокой добавленной стоимостью, включая двигатели, трансмиссии, тормоза и оси, к 1984 году, охватывая более широкий спектр компонентов. Однако план был временно заморожен из-за низкого рыночного спроса, вызванного вторым нефтяным шоком в 1978 году, и был несколько пересмотрен в 1979 году.
Политика локализации производства компонентов привела к расколу автомобильной промышленности в 1980-х годах. Местные бизнес-группы, связанные с японскими производителями автомобилей, постепенно стали поддерживать эту политику, потому что эти группы вложили значительные средства в производство компонентов для удовлетворения требований LC. Напротив, местные бизнес-группы, связанные с производителями из США и Европы, столкнулись с трудностями при соблюдении требований. Из восьми автопроизводителей, открывших к 1990 году заводы по производству двигателей, семь из них были японскими сборщиками (Toyota, Mitsubishi, Daihatsu, Suzuki, Isuzu, Hino и Honda), в то время как только одна фирма Mercedes-Benz была из Европы.
Автомобильная политика Индонезии в 1990-е годы стала противоречивой, содержащей различные элементы, противоречащие правилам ВТО. Они включали: (1) новую систему стимулирования, предусматривающую стимулы в зависимости от степени локализации; (2) национальный план по производству автомобилей, подкрепленный крайне дискриминационными мерами19.

Таблица 6
Количество сборщиков, Поставщиков деталей и рабочих мест на Филиппинах, в Индонезии, Таиланде и Малайзии
 Количество сборщиковКоличество поставщиков запчастейЗанятость в сборочном производстве и производстве деталейДилеры, послепродажное обслуживание и т.д.
Филиппин1125666,800
Индонезия201,550445,000804,000
Таиланд162,390525,000
Малайзия11550250,000300,000
Источник: CAMPI (2019)

В июне 1993 года правительство Индонезии представило новый пакет дерегулирования автомобильной политики, состоящий из: (1) отмены запрета на импорт автомобилей CBU; (2) снижения тарифов и налога на роскошь на импортируемые компоненты в зависимости от типов транспортных средств и уровня местного содержания. Политика была направлена на стимулирование локализации автомобильного производства путем предоставления сборщикам доступа к более выгодным налоговым ставкам в соответствии с их усилиями по локализации в Индонезии. Хотя старая система MDP вынуждала сборщиков локализовать свое производство без их стратегического выбора, новая система стимулов позволила сборщикам выбирать детали для локализации в соответствии со стратегией своей фирмы. В этом отношении это была более ориентированная на рынок система, хотя на самом деле она все еще жестко регулируется.
Хотя меры, изложенные выше, противоречили только духу, а не букве правил ВТО, в 1996 году правительство Индонезии объявило об очень амбициозном и более спорном плане развития автомобильной промышленности. Это была программа «Mobil Nasional», направленная на создание производства национального автомобиля (например, как национальный автомобиль Малайзии, «Протон»). Схема позволила национальному производителю получить доступ к трехлетнему освобождению от импортных пошлин и налогов на роскошь, которые оценивались в 40% от стоимости транспортных средств, если они будут соответствовать следующим трем критериям: (1) быть на 100% национальным капиталом, (2) использовать оригинальный бренд и (3) и иметь коэффициент местного содержания 60% к концу трехлетнего периода20. В феврале 1996 года президент Сухарто назначил национальную компанию «Timor Putra National» (TPN), принадлежащую его сыну Хутомо Мандале Путре, единственным производителем национального автомобиля «Тимор». Впоследствии, чтобы получить доступ к международным технологиям и маркетинговым навыкам, и, несмотря на 100%-ное условие о национальном капитале, совместная компания, Kia-Timor Motors (KTM) была создана совместно Kia Motors из Кореи, TPN и Indauda (которая также была местным капиталом), владеющая 30%, 35% и 35% акций соответственно. Kia использовала название Timor для марки автомобилей и не участвовала в долевом участии в TPN. Правительство Индонезии рассматривало Тимор как индонезийский национальный автомобиль21.
Хотя KTM планировала выпустить 50 000 единиц продукции в 1997 году и 100 000 единиц в 1998 году, правительство Индонезии разрешило KTM импортировать автомобили Kia CBU под торговой маркой Тимора в течение одного года, экспортируя индонезийских рабочих и индонезийские компоненты в Kia (Корею). Действительно, в период с июня 1996 года по июль 1997 года из Kia (Кореи) было импортировано 39 715 единиц транспортных средств, которые были проданы в соответствии со специальными положениями об освобождении от импортных пошлин и налогов на роскошь. В результате этих исключений, цена модели S515 (которая была такой же, как модель Kia Sephia, 4-дверный седан с двигателем объемом 1500 куб. см) была почти вдвое дешевле аналогичной модели Toyota, Corolla.
В ответ на это ЕС, Япония и США подали иск в Группу по урегулированию споров ВТО22. В июле 1998 г. комиссия пришла к выводу, что система стимулирования, введенная в 1993 г., нарушает правило TRIMs. Национальный автомобильный проект также противоречил правилам SCM (Соглашение о субсидиях и компенсационных мерах). Комиссия предписала правительству Индонезии отменить систему стимулирования к июлю 1999 года. Кроме того, правительство Индонезии потребовало от TPN выплатить импортный тариф и освобождение от налога на роскошь в размере 326 миллионов долларов США. У TPN не было достаточных средств для погашения, и в марте 2001 г. она объявила о банкротстве.
Азиатский кризис 1997 года, который очень сильно ударил по Индонезии, привел к некоторой реформе автомобильной промышленности. Промышленность стала объектом программ структурной перестройки, требуемых МВФ и Всемирным Банком, и была вынуждена ввести политику либерализации, включая снижение импортных тарифов, ликвидацию системы стимулирования и обеспечение приверженности Индонезии правилам ВТО. В результате Индонезия впервые либерализовала отрасль в соответствии с правилами ВТО: выпустила Пакет автомобильной политики 1999 года, в котором была отменена система стимулирования и введена новая система импортных пошлин, основанная на типах, размерах двигателей и весе транспортных средств в июле 1999 года.
Хотя производство автомобилей неуклонно росло в период после либерализации, правительство Индонезии не могло реализовать стратегическую политику автомобильного развития из-за политической нестабильности перед падением Сухарто в 1998 году. Первая политика в период после либерализации была связана с проблемой LC в отрасли. Автомобильная промышленность столкнулась с низким уровнем коэффициента LC в автомобилях отечественного производства в Индонезии23.
Для достижения более высоких коэффициентов LC правительство Индонезии внедрило инновационную систему IKD в 2006 году. Правительство нацелило подкомпоненты, которые не производились на местном уровне в Индонезии в качестве деталей IKD, установив более низкие тарифные ставки, чем детали CKD. Система IKD направлена на стимулирование импорта подкомпонентов, а не деталей CKD в целом, тем самым поощряя сборку деталей CKD на местном уровне (например, импорт деталей двигателя и сборку двигателей на местном уровне, а не импорт двигателей). В этой связи, эффективно устанавливая ставки налоговых пошлин, система IKD поощряет иностранных сборщиков и производителей деталей передавать производственные знания и ноу-хау за счет иностранных инвестиций в технологии сборки, включая инструменты и оборудование. Таким образом, в рамках «политического пространства», все еще соответствующего правилам ВТО, правительство Индонезии нацелено на модернизацию отрасли, начав с импорта CBU до импорта CKD для сборки автомобилей, а затем до импорта IKD для местной сборки CKD, что требует большего капитала для каждой промышленной модернизации.
Индонезийское правительство ввело ряд требований к политике локализации в целях модернизации местной промышленной структуры. Однако эта политика не была эффективной. После вынужденной либерализации, продиктованной МВФ, Всемирным банком и ВТО, индонезийская автомобильная промышленность неуклонно развивалась, достигнув более 1 миллиона единиц производства в 2012 году.
Основной движущей силой автомобильной индустриализации Индонезии является ее рыночный потенциал — самая большая численность населения в Юго-Восточной Азии и высокие темпы экономического роста. Это успешно позволяет Индонезии привлекать инвестиции в автомобильный сектор, не создавая более привлекательных стимулов. В этом аспекте Индонезии не пришлось искать дополнительное «пространство для маневра в политике». После того, как в прошлом правила ВТО мешали разрабатывать свой национальный автомобиль, страна смогла найти достаточно пространства для политики, чтобы способствовать своим проектам экологически чистых автомобилей, не нарушая правил ВТО. В то же время дальнейшая помощь местным поставщикам может потребовать большей изобретательности, помимо уже полезной системы IKD.
Нынешний экспортный потенциал Индонезии ограничен, но ожидается, что в 2022 году он увеличится примерно до 0,6 миллиона. Однако для того, чтобы твердо добиться индустриализации автомобилестроения, правительству Индонезии в будущем необходимо будет поощрять развитие местной индустрии запчастей, в том числе местных фирм. Хотя не все автомобильные компоненты подходят для местного производства, на современном этапе развития Индонезии — могут быть как «плохие» обратные связи, так и «хорошие». Опыт Таиланда показывает, насколько большего можно было бы достичь24.
Исходя из вышеизложенного видно, что методы развивающихся стран по исполнению соглашения по ТРИМС в значительной мере отличаются. Вместе с тем, одна из весьма важных составляющих промышленной политики состоит в стремлении к формированию «ровного игрового поля» для всех представителей международной инвестиционной деятельности и на основании этого достигать конвергенции в торгово-инвестиционной политике. В иных вариантах, приоритет отдается конвергенции уровней улучшения производства и обслуживания в дальнейшем.
Значительное большинство государств — производителей автомобилей проявляли своей политикой в отношении иностранного капитала в этой области необходимость защиты своих секторов, которые предполагаются важнейшими для национальной экономики и поэтому они должны продолжать быть объектом сильного протекционизма. В этих странах либерализация инвестиционного режима предусматривает только те отрасли, которые обеспечивают себе конкурентные позиции на международном рынке (в частности, информатику и нефтехимию).


Список использованных источников:
1. The Least Developed Countries Report 2019, United Nations publication issued by the United Nations Conference on Trade and Development. UNCTAD/LDC/2019
2. Economic Report: INDONESIA (open) as of 28.06.2019, Départementfédéral des affaires étrangères DFAE, Formulaire CH@WORLD: A754
3. Report on trade and Investment Barriers (2018) European commission in 2019.
4. 2019 National Trade Estimate Report on FOREIGN TRADE BARRIERS, UNITED STATES TRADE REPRESENTATIVE.
5. WORLD INVESTMENT REPORT 2019, SPECIAL ECONOMIC ZONES United Nations publication issued by the United Nations Conference on Trade and Development.UNCTAD/WIR/2019.
6. Telser L (2017). A Theory of Efficient Cooperation and Competition. Кембридж, Издательство Кембриджского Университета.
7. Bora, B., 2001. Trade Related Investment Measures and the WTO: 1995–2001. Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, Организация Объединенных Наций, Женева.
8. Greenfield, G., 2018. “The WTO Agreement on Trade-Related Investment Measures (TRIMs).” Серия информационных документов CCPA: торговля и инвестиции 2(1): 1–8.
9. Hale, C. (2001) “Indonesia’s National Car Project Revised: History of Kia-Timor Motors and its Aftermath”, Asian Survey, 41 (4), 629–645.
10. GAIKINDO (2010) Enter the World Mobility Though Building Competitive Automotive Industry 2010–2013, Jakarta, GAIKINDO.
11. Terdudomtham, T. 2004. “Thai Policies for the automotive Sector: Focus on Technology Transfer”, in Busser, R. and Y.Sadoi (eds.) Production Networks in Asia and Europe: Skill Formation and Technology Transfer in the Automobile Industry, London: RoutledgeCurzon, 30–50.
12. Yoshimatsu, H. 2002. “Liberalisation Policy and International Competitiveness: The Experiences of the Automobile Industry in Taiwan and Thailand”, Asian Profile, 30 (2), pp.121–136.

Сноски 
1 RWP-13001 How Much Policy Space Still Exists Under the WTO? A Comparative Study of the Automotive Industry in Thailand and Malaysia June 10, 2013 Kaoru NATSUDA College of International Management Ritsumeikan Asia Pacific University, Japan
2  CBU означает автомобиль, который непосредственно импортируется из страны его происхождения в страну, где он будет продаваться
3 То есть, определенные компоненты должны были бы быть удалены из наборов CKD.
4 Kaosa-ard, M.S. 1993. “TNC Involvement in the Thai Auto Industry”, TDRI Quarterly Review, 8 (1), pp.9–16.
5  Industrial policies and Trade Liberalization — the Automotive Industry in Thailand and Malaysia — Mai Fujita, APEC Study Center — Institute of Developing Economies, 1993.
6 Terdudomtham, T. 2004. “Thai Policies for the automotive Sector: Focus on Technology Transfer”, in Busser, R. and Y.Sadoi (eds.) Production Networks in Asia and Europe: Skill Formation and Technology Transfer in the Automobile Industry, London: RoutledgeCurzon, 30–50.
7 Yoshimatsu, H. 2002. “Liberalisation Policy and International Competitiveness: The Experiences of the Automobile Industry in Taiwan and Thailand”, Asian Profile, 30 (2), pp.121–136.
8 ARD-A (Author reference deleted) Natsuda, K., and J. Thoburn. 2013 forthcoming. “Industrial Policy and the Development of the Automotive Industry in Thailand”, Journal of the Asia Pacific Economy, Vol.18, No.3.
9 Perusahaan Otomobil National — Национальное автомобильное предприятие, малайский язык.
10 MACPMA. 2008. Malaysian Automotive Component Parts Manufacturers Directory 2008/2009, Kuala Lumpur: Malaysian Automotive Component Parts Manufacturers Association.
11 MITI. 2009. Review of National Automotive Policy, Kuala Lumpur: Ministry of International Trade and Industry.
12 Например, тариф на PVs CBU с двигателем объемом менее 1800 куб. см снизился со 140 процентов до 80 процентов в 2004 году и 30 процентов в 2006 году, а также до 70 процентов в 2004 году, 5 процентов в 2006 году и ноль процентов в 2011 году по схеме CEPT. Акцизный налог на одну и ту же категорию CBU и CKDS был введен на 90 процентов в 2004 году и на 75 процентов в 2006 году.
13 Местная добавленная стоимость (Local added value) = заводская стоимость (ex factory value) — стоимость входящего материала (= местные затраты на закупку (local procurement costs) + затраты на рабочую силу (labour costs) + прямые затраты (direct expenditure) + прибыль(profit)). Схема требует более 30% LAV для автомобилей с двигателем менее 2500 куб. cм и 25% для автомобилей с объемом двигателя более 2500 куб.
14 Дальнейшее рассмотрение будет предоставлено фирмам, которые продвигают устойчивое и конкурентоспособное участие местных коренных малайцев.
15 Дополнительное рассмотрение основано на расе (коренном) происхождении, а не на национальности.
16 Цены дилеров включают стоимость автомобиля, акцизный налог и налог с продаж.
17 Однако надо обратить внимание, что на этом показатели будет исключен контент косвенного импорта, например, когда компонент собирается локально с использованием импортированных компонентов.
18 RWP-13005 Dawn of Industrialization? the Indonesian Automotive Industry January 16, 2014 Kaoru NATSUDA and Kozo OTSUKA College of International Management Ritsumeikan Asia Pacific University, Japan
19 Nomura, T. (2003) Indonesia Jidosha Sangyo no Kaihokatei (Liberalisation Process of the Indonesian Automotive Industry), ShoKei Ronshu, 53, 1–64.
20 Достичь LC 20% в конце первого года, 40% в конце второго года и 60% в конце третьего года.
21 Hale, C. (2001) “Indonesia’s National Car Project Revised: History of Kia-Timor Motors and its Aftermath”, Asian Survey, 41 (4), 629–645.
22 GAIKINDO (2010) Enter the World Mobility Though Building Competitive Automotive Industry 2010–2013, Jakarta, GAIKINDO.
23 Коэффициент LC в Индонезии основан на расчете общей стоимости четырех типов деталей CKD (двигателей, трансмиссий, осей, шасси и кузовов).
24 Economic Report: INDONESIA (open) as of 28.06.2019, Départementfédéral des affaires étrangères DFAE, Formulaire CH@WORLD: A754.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2022
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия