Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (81), 2022
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ И ДРУГИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН
Чирихин С. Н.
доцент кафедры Мировой экономики, международных отношений и права
Новосибирского государственного университета экономики и управления,
кандидат экономических наук


Межгосударственные индустриальные парки ЕАЭС как перспективное направление российской государственной инвестиционной политики
В статье анализируется наметившаяся тенденция интенсификации усилий успешных индустриальных парков России по повышению своей логистической доступности. Отмечается отсутствие комплексной взаимосвязи транспортной стратегии России и системы развития ее индустриальных парков. Обосновывается необходимость использования международных транспортных коридоров, пролегающих на территории России и стран ЕАЭС, для повышения эффективности совместной системы индустриальных парков этих стран. Обращается внимание на возможности использования для этой цели китайского проекта «Один пояс — Один путь»
Ключевые слова: логистическая доступность, инвестиционная привлекательность, инвестиционный климат, транспортные коридоры, проект «Один пояс — Один путь», ЕАЭС, индустриальные парки, государственная инвестиционная политика
УДК 332.146.2; ББК 65.9 (2Рос)–5   Стр: 159 - 163

За время своего существования индустриальные парки зарекомендовали себя как весьма успешный инструмент российской государственной инвестиционной политики. В самом деле, за время существования обобщенной статистики по данному виду промышленных площадок в России (с 2013 года) их количество выросло с 80 единиц до 334 в 2020 году (в прошлом году увеличение составило 65 единиц, в 2019 году — 42) [1]. В 2020 году индустриальные парки присутствовали в 66 регионах РФ, а средняя динамика ежегодного прироста в течение указанного периода составила 20%. Заполняемость парков колеблется в диапазоне 50%-60%, что при принятии во внимание положительной динамики их увеличения (4-кратный рост за последние 7 лет) следует расценивать как безусловно положительное явление. В бесспорном виде проявляет себя высокая эффективность их функционирования — в среднем на каждый рубль вложенных государственных средств приходится 10 рублей частных инвестиций.
Индустриальные парки внесли и вносят немалый непосредственный вклад в борьбу с пандемией — фармацевтическая промышленность входит в пятерку отраслей, получивших наиболее крупные по объему инвестиции в 2020 году, при этом предприятия данной отрасли преимущественно создаются в гринфилд-парковых площадках. На данных предприятиях был организован выпуск лекарственных препаратов, медицинского оборудования, санитайзеров, средств индивидуальной защиты и пр. Следует отметить, что особую эффективность в данном отношении продемонстрировала ОЭЗ “Технополис Москва” (в контексте рассматриваемой проблемы автор в данной статье не делает различий между индустриальными парками и особыми экономическими зонами, ориентированными на поддержку промышленной деятельности, ввиду идентичности их конечной цели, используя, где это уместно, в соответствии с позицией Ассоциации индустриальных парков для обеих пространственных форм организации экономической деятельности общий термин «промышленная площадка»). Причин стремительного увеличения вложений в развитие медицинского кластера на территории данной производственной площадки несколько. Прежде всего, следует отметить активное использование резидентами ОЭЗ механизмов частно-государственного партнерства, в особенности — офсетных контрактов. При их типовом применении инвестор берет на себя обязательство создания производств определенных масштабов, в то время как государство или муниципалитет гарантирует закупки произведенной продукции в конкретном объеме. В Москве заключено уже четыре таких контракта, частный партнер по трем из них размещает свои производственные мощности именно в ОЭЗ «Технополис Москва». Так, компания «Биокад» готовится наладить выпуск препаратов для лечения онкологических и аутоиммунных заболеваний, при этом 22 наименования лекарств будет поставляться в медицинские учреждения Москвы. Общий объем капитальных вложений по проекту составляет около трех млрд руб. Второй и третий контракты заключены с компаниями «Гемамед» и «Р-Опра» на производство и поставку различных препаратов и медицинских изделий, в том числе в рамках осуществления импортозамещения [2].
Вместе с тем, несмотря на отмеченные достижения, в нашей стране имеются весьма немалые резервы для дальнейшего развития и повышения эффективности функционирования системы индустриальных парков. Так, одним из основных направлений усиления их конкурентных преимуществ, в настоящее время, российские резиденты называют повышение логистической доступности [3]. Данное мнение является весьма логичным для российских реалий, поскольку протяженность коммуникаций и невысокое в целом, по сравнению с мировой, качество транспортной инфраструктуры в России приводят к весьма существенному повышению себестоимости продукции, произведенной на ее территории, при транспортировке потребителю. По имеющимся оценкам, доля логистических издержек в стоимости готовой продукции в России составляет в среднем 17%, в то время как соответствующее значение в целом по мировой экономике составляет 10,2% [4]. Естественным желанием российских производителей в такой ситуации является снижение или полная ликвидация данного неравенства путем размещения своих производств на территориях с наилучшими транспортными условиями, в том числе в индустриальных парках, обладающих такими особенностями.
Действующие парки в полной мере осознают данную проблему и прилагают соответствующие усилия, по крайней мере, по ослаблению ее проявления. Как результат, в настоящее время все большее их количество улучшают свою транспортную доступность. Приведем несколько примеров.
В Ульяновской области продолжают улучшать инвестиционную привлекательность имеющихся промышленных площадок — индустриального парка «Заволжье» и ОЭЗ «Ульяновск». Регион имеет весьма выгодную географическую локацию на пересечении множества транспортных магистралей (в том числе международных), связывающих Поволжье (промышленно развитую и густонаселенную территорию) со странами Европы и Азии. Немаловажную роль при этом играет месторасположение области на берегах крупной реки Волги, которая через сеть своих каналов обеспечивает связь региона с территориями, прилегающими к Черному, Балтийскому, Белому и другим морям. Через реку возведен двухъярусный мост, являющийся частью транспортного коридора «Волжский транзит», осуществляющий коммуникацию европейских и восточных регионов России. Важным достоинством промышленных площадок Ульяновской области является их близость к двум крупным международным аэропортам. Все указанные логистические преимущества по достоинству оценили иностранные инвесторы — регион является одним из лидеров в России по привлечению прямых иностранных инвестиций (его упомянутые промышленные площадки изначально создавались целевым образом под потребности зарубежных компаний). Однако область не спешит просто почивать на лаврах и постоянно работает над улучшением своей транспортной инфраструктуры. В частности, в настоящее время производится постоянное улучшение качества автомобильных дорог, известны случаи, когда это улучшение до необходимого уровня происходило непосредственно по запросу иностранных резидентов индустриальных парков (например, японской компании Bridgestone). К факторам, положительно влияющим на повышение логистической доступности парков Ульяновской области, причем на международном уровне, следует также отнести обеспечение экспортно-импортного сопровождения деятельности их резидентов и в целом совершенствование таможенной инфраструктуры [5].
ОЭЗ «Тольятти» (Самарская область), один из лидеров в России по привлечению производителей автомобильных компонентов (причем с экспортной ориентацией), усиливает свои логистические возможности, сделав развитие транспортной инфраструктуры основным направлением своего развития. В рамках реализации данного направления к территории зоны подводится новая железнодорожная ветка и расширяются соединяющие площадку с соседними населенными пунктами автомобильные дороги. Такие перспективы послужили причиной принятия окончательного решения многими компаниями по размещению своего бизнеса на территории данной ОЭЗ. В качестве важного примера можно привести Магнитогорский металлургический комбинат, выбравший Самарскую область в качестве места локации своего базового распределительного центра. Немаловажным дополнением к увеличению транспортной доступности территории ОЭЗ является реализация режима свободной таможенной зоны, в рамках чего ввоз в нее необходимого оборудования и материалов, а также вывоз произведенных товаров на экспорт не облагается таможенными пошлинами. В рамках облегчения оказания клиентам сервисных услуг оборудован и действует таможенный пункт. В перспективе планируется подключение к транспортно-логистическому коридору «Европа — Западный Китай» после завершения строительства нового моста через Волгу с обходом Тольятти. Помимо всего прочего, данные возможности усилят экспортную ориентацию резидентов зоны (хотя в настоящее время и без того около трети их продукции направляется в другие страны) [6].
Логистическая доступность является необходимым атрибутом инвестиционно успешных отдельных территорий и целых стран. Не случайно во всем мире данному направлению улучшения инвестиционного климата уделяется первостепенное внимание [7]. Так, исследователи успешного опыта экономического развития Республики Корея указывают на прямую зависимость промышленного развития от качества портовой инфраструктуры [8]. Стратегические планы по развитию всех видов транспортных коммуникаций имеют практически все интенсивно развивающиеся в настоящее время азиатские страны (Индонезия, Китай, Вьетнам, Индия). В США в 2021 году уже принят и действует план увеличения расходов на инфраструктуру и создание новых рабочих мест (Infrastructure Investment and Jobs Act) в объеме 1,2 трлн долл. со сроком действия 8 лет. Он направлен на коренную модернизацию транспортной системы страны за счет масштабных расходов федерального бюджета на развитие основных компонентов транспортных коммуникаций. К ним относятся дороги и мосты, порты и водные пути, здания и общественный транспорт, а также зеленая энергетика, модернизированные системы водоснабжения и цифровая инфраструктура [9]. Теперь остается ждать аналогичных шагов от ЕС и Японии.
Таким образом, на основании изложенного, можно уверенно утверждать, что реализация любого направления инвестиционной политики требует взаимоувязки с совершенствованием логистической инфраструктуры территорий, и создание и развитие парковых проектов в этом плане не является исключением. Однако проведенный автором анализ действующей в России Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и плановых документов развития индустриальных парков не выявил между ними какой-либо взаимосвязи и взаимоучета, в них нет даже каких-либо упоминаний на данную тему. Надо полагать, что в том числе по данной причине аудиторы Счетной палаты при проведении соответствующей проверки в 2020 году установили, что просматривается неконкретность и бессистемность государственных планов по развитию данного направления инвестиционной политики (например, в программе «Развитие Дальнего Востока» указано на намерение властей создать до 2035 года на территории соответствующих регионов Дальневосточного федерального округа 6 парков, при этом не определены конкретно ни один из ключевых параметров этих объектов, включая их ориентацию, формы собственности и объемы господдержки, не приведено обоснование именно данного количества) [10].
В этой связи вышеописанные самостоятельные усилия отдельных успешных и активно развивающихся промышленных площадок по повышению своей логистической доступности выглядят вполне логичными — при отсутствии системы решения проблемы на федеральном уровне каждый парк, каждая особая экономическая зона стремится ее решить (или хотя бы уменьшить степень проявления данной проблемы) самостоятельно с опорой на собственные ресурсы и конкурентные преимущества.
В решении данной задачи в принципе можно проследить два этапа:
1. Выбор удобной локации индустриального парка с учетом обеспечения выгодной логистической доступности его территории.
2. Реализация мероприятий по последующему улучшению этой доступности.
Безусловно, при реализации первого из перечисленных этапов предпочтение следует отдавать месторасположению парковых проектов в непосредственной близости от морских портов, желательно крупных и международных. Это объясняется тем обстоятельством, что несмотря на то, что в наше время глобально сеть автомобильных и железных дорог получила колоссальное расширение, морские перевозки остаются ведущим способом доставки груза потребителю в мировой экономике — более 80% грузооборота в международной торговле приходится на морской транспорт. Согласно исследованиям ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), объемы морских торговых перевозок в 2020 году достигли 11 млрд тонн в год, увеличившись за последние 50 лет в 4 раза и на треть за последнее десятилетие [11].
Сложившаяся мировая практика локализации индустриальных парков уверенно подтверждает данное правило — большая часть их территорий расположена на глубоководных побережьях круглогодично незамерзающих морей [12]. Современные порты четвертого поколения, как правило, содержат в своем составе промышленные зоны [13].
Использование близлежащих к портам территорий для размещения на них промышленных объектов и транспортных терминалов, обслуживающих клиентов порта, создает возможности для повышения качества и расширения ассортимента предоставляемого им сервиса и, в конечном итоге — для повышения эффективности обработки грузов. Размещение в припортовых индустриальных зонах производственных предприятий позволяет операторам в портах обеспечить стабильный грузопоток, а производствам — сэкономить на логистике. Эффективное развитие припортовой индустриальной зоны позволяет создать промышленный объект, генерирующий дополнительный грузопоток через порт, усиливающий его конкурентные преимущества для клиентов и создающий дополнительные точки экономического роста для всего региона. Среди резидентов таких зон чаще всего можно встретить компании, выпускающие ориентированные на экспорт товары, например, производителей удобрений, метанола, карбамида, нефтехимических продуктов, стоимость транспортировки которых является существенной частью их конечной цены. В качестве факторов успешности таких зон следует назвать:
1) размещение вблизи такой зоны основных центров потребления продукции резидентов;
2) реализация синергетического эффекта от территориальной близости логистической и индустриальной площадок;
3) правильный выбор приоритетных отраслей развития производства;
4) наличие в необходимом объеме трудовых ресурсов надлежащего качества;
5) благоприятное налоговое и таможенное регулирование деятельности резидентов;
6) наличие существенных конкурентных преимуществ индустриальной зоны;
7) эффективная административная поддержка со стороны органов власти создания и функционирования промышленной площадки.
Создание припортовых индустриальных зон, наряду с введением режимов свободного порта, особых экономических зон, свободных торговых зон и других систем предоставления различных налоговых и регулятивных льгот призвано, в конечном итоге, увеличить масштаб деятельности портов и повысить инвестиционную привлекательность регионов.
Однако для географических условий России данное решение не может являться типичным в силу высокой степени ограниченности удобных для перевалки грузов морских побережий. В той или иной мере соответствующие возможности существуют только в Ленинградской, Сахалинской и Калининградской областях, Республике Крым, Приморском и Краснодарском краях. На сегодня все эти возможности используются в максимальной степени — в указанных регионах уже действуют индустриальные парки (причем во множестве и с перспективой дальнейшего их расширения). Поэтому России приходиться решать проблему повышения логистической доступности индустриальных парков в условиях наличия больших территорий, не имеющих выхода к удобным для осуществления портовой деятельности морским побережьям. Решение данной проблемы является весьма значимым для экономики страны в целом — согласно проведенным исследованиям, регионы, не имеющие выхода к морю, однозначно имеют меньший по объему валовый продукт по сравнению с регионами, располагающими портовой инфраструктурой (для развивающихся стран усредненная разница может достигать 40%) [14].
Логичным выходом в такой ситуации является всемерное развитие системы транспортных коридоров на территории России, в первую очередь — международных (МТК), а также максимальное использование таких коридоров, находящихся в непосредственной близости к границам страны. Это позволяет упростить и удешевить товарообмен с территориями, прилегающими к МТК, усилит экспортные позиции российских предприятий (в целом и особенно тех, чье месторасположение находится в окрестности коридоров), повысит качество получения логистических услуг такими предприятиями, расширит ассортимент этих услуг, создаст возможность выхода на новые рынки и в целом повысит конкурентоспособность российских товаров [15]. Естественно, расположение рядом с таким транспортным коридором в существенной степени увеличит логистическую доступность индустриального парка. С этой точки зрения логичным и желательным было бы создание системы индустриальных парков в связке с реализацией стратегии развития транспортных коридоров России (в том числе МТК), однако, к сожалению, такая связка в действующих соответствующих стратегических документах развития страны не просматривается. Приходится констатировать, что до настоящего времени создание индустриальных парков в России происходило в значительной степени бессистемно и несколько хаотично, поскольку соответствующие решения принимались на уровне регионов без учета планов соседних территорий и на федеральном уровне. При таком подходе в ряде случаев возникали парки, имеющие весьма низкую конкурентоспособность, в том числе в части логистической доступности.
Опыт эффективного согласованного развития транспортных коридоров и промышленных площадок весьма актуален для России. И это относится не только к действующим, строящимся и проектируемым отечественным транспортным артериям, но и к логистическим коридорам, которые реализуют наши политические и экономические партнеры на своей территории, в первую очередь — это страны, входящие в ЕАЭС. Заявленная ими при создании союза экономическая интеграция должна проявлять себя в максимальной степени во всех отношениях, в том числе и для реализации взаимовыгодного сотрудничества по использованию логистических маршрутов на их территории. И в первую очередь это касается реализуемого на территории, прежде всего Казахстана, китайского мегапроекта «Один пояс — Один путь» (Китай также является партнером России по организациям ШОС и БРИКС). В этой связи представляется весьма выгодным для России использовать возможности данного логистического коридора для развития своей экономики, и, прежде всего, для создания новых высокоэффективных промышленных площадок вблизи территории реализации мегапроекта или в тесной транспортной связи с ней. Такие площадки могут располагаться на территории любой страны, по которой проходит «Один пояс — Один путь», однако, по согласованию могут быть использованы предприятиями других стран-партнеров по экономической интеграции. С точки зрения состояния двусторонних политических и экономических отношений наиболее реализуемым вариантом в данном ключе видится создание на территории Казахстана совместных промышленно-логистических площадок стран ЕАЭС, функционирующих в особом режиме, согласованном этими странами друг с другом и с Китаем. Это тем более выглядит возможным, что по неоднократным заверениям руководителей КНР «Один пояс — Один путь» является абсолютно открытым проектом, при реализации которого будет оказана максимальная поддержка социально-экономического и экологического развития странам и регионам, через которые транспортный коридор будет проходить [16]. Естественно, при этом никакой абсолютной закрытости для захода на такие площадки предприятий других стран — не членов ЕАЭС, особенно близлежащих, быть не должно.
Дополнительным фактором привлекательности создания межгосударственных индустриальных парков на территории именно Казахстана является развитость системы промышленных площадок на территории данного государства [17].
Как показывает опыт реализации подобных парковых проектов [18], такой типовой парк должен содержать в своем составе три структурных элемента — индустриальную зону, логистическую зону и сухой порт.
В индустриальной зоне, как это следует из ее названия, сосредотачиваются промышленные предприятия, в логистической зоне производится прием, обработка, хранение, упаковка, переупаковка, консолидация, накопление к отправке, отправка контейнеров и отгрузочных партий автомобильным и железнодорожным транспортом.
Наиболее специфичным элементом таких парковых структур является сухой порт, являющийся по своей сути крупным грузовым терминалом, который на комплексной основе оказывает услуги временного хранения, сопровождаемые страховым, финансовым, брокерским, транспортным сервисом. Как правило, он используется там, где необходима оптимизация грузовых потоков и их перераспределение между различными видами транспорта.
Сухой порт осуществляет следующие типовые функции:
• выполнение первичных операций по обработке и доработке сырья с целью увеличения его сохранности и повышения удобства его дальнейшей транспортировки;
• осуществление перегрузки контейнеров с одного вида транспорта на другой (в том числе в таможенном режиме);
• осмотр партий товаров, выявление и ликвидация дефектов, возникших при транспортировке и хранении грузов, проведение работ по защите от возможных дефектов при дальнейшем перемещении товара;
• маркировка товаров контрольно-идентификационными знаками на упаковке или таре;
• передача товаров торговым организациям;
• оказание услуг по оформлению транспортных документов;
• накопление, складирование и обслуживание контейнеров и другого транспортного оборудования;
• подключение к источникам электрической энергии транспортных устройств со специальными температурными режимами хранения перевозимых грузов (холодильников);
• сервисное обслуживание и ремонт автотранспорта, осуществляющего перевозку грузов;
• таможенное оформление и контроль (включая разрешение на совершение сделок по передаче прав собственности на объекты оформления).
Типовыми объектами, входящими в состав сухого порта, являются:
• склад временного хранения;
• грузовые терминалы;
• открытые площадки для хранения контейнеров;
• сервисные центры по обслуживанию и ремонту контейнерного оборудования;
• автомобильные и железнодорожные фронты;
• площадка для таможенного оформления товаров (таможенный пост);
• сервисные центры по обслуживанию автотранспорта.
Основная проблема при строительстве сухих портов (в том числе на территории промышленных зон) — привлечение для их создания достаточно большого объема финансовых средств (их величина может доходить до десятков миллионов долларов). Однако выгоды от их использования перевешивают этот недостаток — сухие порты обеспечивают надежную и эффективную обработку полного цикла весьма значительных грузопотоков [19]. Очевидным способом решения указанной проблемы является совместное финансирование строительства и эксплуатации таких объектов со стороны пула заинтересованных в них транспортных и производственных предприятий. Но пока о подобных планах не заявила ни одна отечественная компания, что свидетельствует о недостаточной зрелости отрасли для необходимой консолидации усилий ее участников ради увеличения перспектив качественного развития. Очевидно, что тенденции индивидуализации усилий и обострения внутриотраслевой конкуренции в России пока что преобладают. По причине отсутствия частной инициативы и наличия определенной перспективы значительного масштаба стимулирующую и организующую роль в данном процессе должно взять на себя государство, вернее, поскольку речь идет о межгосударственных проектах, — некоторый альянс заинтересованных государств ЕАЭС с использованием, например, механизма государственно-частного партнерства. Но пока подобных движений не наблюдается даже в части простого обсуждения принципов такого союзного партнерства. При этом упускаются такие возможности, как создание совместных запасов жизненно важных ресурсов на уровне государства для их возможного использования в необходимых случаях, таких, например, как наложение санкций со стороны торговых партнеров, участие в военных конфликтах, природные и техногенные катастрофы и пр.
В контексте рассматриваемого вопроса следует отметить, что на территории стран ЕАЭС уже осуществляется проект создания индустриального парка, нацеленного на использование всех преимуществ от расположения вблизи территории реализации проекта «Один пояс — Один путь». Речь идет о белорусско-китайском индустриальном парке «Великий камень». Его площадь составляет 112 кв. км, он расположен под Минском, в его пределах действует особый правовой режим. Парк имеет ярко выраженную трансконтинентальную экспортную направленность, в первую очередь — для китайских предприятий-резидентов парка, хотя к локации на его территории проявляют интерес и европейские компании. Для резидентов «Великого камня» предусмотрен ряд налоговых льгот — свобода от НДС на ввоз товаров, налогов на землю и недвижимость сроком на 50 лет, льготы по налогу на прибыль.
Парк нацелен на привлечение высокотехнологичных предприятий. Первым его резидентом стала компания Huawei Technology Co., Ltd., разместившая на его территории научно-исследовательское и опытно-конструкторское подразделение. Еще одна крупная китайская телекоммуникационная компания, ZTE Co., Ltd., планирует заняться на территории «Великого Камня» производством комплектующих для систем электроснабжения и связи. Однако, самые крупные инвестиции резидентов направляются сегодня на создание логистического комплекса по перевалке грузов (надо думать — китайских товаров на пути их следования в Европу).
В настоящее время ведется совершенствование транспортной инфраструктуры парка, в частности — расширяются его коммуникации по направлению к белорусско-польской границе, ведется строительство железнодорожной ветки к Минску. Финансирование ключевых работ в данном направлении осуществляет китайский Эксимбанк.
Очевидным интересом китайской стороны в данном проекте является создание крупного логистического хаба на пути китайских товаров в страны ЕС. Однако, конечно же, возможно создание на территории парка производств, территориально приближенных к Европе, в том числе в партнерстве с белорусскими предприятиями (китайская сторона весьма высоко оценивает достижения белорусских машиностроителей). Также следует отметить, что при всей своей ориентации на привлечение иностранного капитала парк также призван активизировать инвестиционную деятельность белорусских предприятий — белорусским предприятиям и производителям из других стран предоставляются абсолютно одинаковые льготы.
В контексте рассматриваемого вопроса следует весьма внимательно изучать белорусский опыт создания совместного парка с китайскими предприятиями и государственными органами, прежде всего — организационное и финансовое взаимодействие с ними. Очевидно, при реализации промышленных парковых проектов в непосредственной близости от территории пролегания транспортного коридора «Один пояс — Один путь» и интенсивного взаимодействия с ним избежать участия китайской стороны в таких проектах не получится, хотя к этому не стоит стремиться, а следует стараться найти взаимовыгодные решения.
Таким образом, использование возможностей мегапроекта «Один пояс — Один путь» для улучшения логистической доступности российских индустриальных парков и создание межгосударственных парков стран ЕАЭС вблизи зоны реализации этого проекта видится продолжением наметившейся тенденции приложения усилий российских промышленных зон и российского государства в целом по улучшению логистической доступности их территорий. Представляется, что наиболее оптимальным вариантом использования этих возможностей является формирование на системной основе цепочки индустриальных парков вдоль всей протяженности транспортного коридора мегапроекта по территории стран ЕАЭС. Полученный организационный, финансовый и коммерческий опыт в случае его успешности в дальнейшем может быть распространен на другие международные транспортные коридоры, создаваемые в странах экономического союза с участием китайских партнеров (например, «Приморье-1» и «Приморье-2») [20].


Список использованных источников:
1. Индустриальные парки России — 2021. Выпуск восьмой. URL: https://indparks.ru/materials/edition/obzor-industrialnykh-parkov-rossii-2021/ (дата обращения 01.11.2021).
2. Доронин С. Столица офсетных контрактов // Эксперт. — 2019. — №  44.- С. 58–62.
3. Миронов Д.С., Плахин А.Е., Ставрова А.Б. Тенденции развития и анализ конкурентоспособности региональных промышленных парковых структур. // Управленец. — 2016. — № 4.- С.11–19.
4. Чирихин С.Н. Индустриальные парки Сибири: опыт, особенности, проблемы // Проблемы современной экономики. — 2016. — №  4. — С.31–33.
5. ОЭЗ «Ульяновск» получила высшую оценку по клиентоориентированности менеджмента и инвестиционному потенциалу среди индустриальных парков и ОЭЗ. URL: http://ulsez.com/news/ (дата обращения 01.11.2021).
6. Семенов А. В зоне особого внимания // Эксперт. — 2021. — № 23.- С. 122–123.
7. Щетинина Т.С., Кузнецов А.Н. Международный опыт развития индустриальных парков // Экономика и менеджмент инновационных технологий. — 2017. — № 5. URL: https://ekonomika.snauka.ru/2017/05/14837 (дата обращения: 27.08.2021).
8. Jung B. M. Contribution of Ports to the Local Economies in Korea // The Asian Journal of Shipping and Logistics. — 2011. — 27(1). — рр. 1–30.
9. Inouye A. Letter to Senate Infrastructure Investment and Jobs Act. — 2021. URL: https://alair.ala.org/handle/11213/16702 (дата обращения 01.11.2021).
10. Отчет о результатах совместного контрольного мероприятия «Аудит эффективности реализации мер государственной поддержки создания и развития индустриальных (промышленных) парков и технопарков, включая использование предоставленных на эти цели имущественных комплексов и земельных участков (с контрольно-счетными органами субъектов Российской Федерации)» URL: https://решение-верное.рф/sites/default/files/2021–04/%D0%9E%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82%20%D0%A1%D0%9F.pdf (дата обращения 01.11.2021).
11. Грамматчиков А. Пандемия, китайский фактор и суэцкий кризис // Эксперт. — 2021. — № 15. URL: https://expert.ru/expert/2021/15/pandemiya-kitayskiy-faktor-i-suetskiy-krizis/ (дата обращения 01.11.2021).
12. Коновалова Т.В. Индустриальные парки России и Китая: национальные особенности и их влияние на экономику страны // Проблемы современной экономики. — 2019. — №  2 (70). — С. 26–30.
13. Рудская Е.Е., Орехова М.С. Логистические модели международных портов: опыт формирования и развития // Вектор экономики. — 2017. — № 6. URL: http://www.vectoreconomy.ru/images/publications/2017/6/economicsmanagement/Rudskaya_Orekhova.pdf (дата обращения 01.11.2021).
14. Chowdhury, A., & Erdenebileg, S. Geography against Development: A Case for Landlocked Developing Countries. — NewYork: United Nations, 2006. — 175 p.
15. Замараева Е.Н., Хмельницкая З.Б. Повышение эффективности российской экономики в контексте международных транспортных коридоров // Juvenis scientia. — 2019. — № 7. — С. 14–17.
16. Скоробогатый П. «В отношениях с США для Китая наступила ситуация полной определенности» // Эксперт. — 2021. — № 16. — С. 21.
17. Теняков И.М., Егинтаева А.Р. Специальные экономические зоны как фактор экономического развития Республики Казахстан // Проблемы современной экономики. — 2021. — N 3 (79). — С. 142–145.
18. Шмулевич М.И. Транспортно-логистическая структура индустриальных парков // Транспорт Российской Федерации. — 2017. — № 2(69). — С. 22–26.
19. Hida Syahchari D. et al. Effect of Supply Chain Collaboration and Service Stakeholder Commitment on Dry Port Firm Performance //2021 The 4th International Conference on Computers in Management and Business. — 2021. — рр. 89–93.
20. Хмелевский В.В. Потенциал международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» // Проблемы современной экономики. -– 2018. — № 1(65). — С. 39–42.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2022
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия