Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (80), 2021
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Рожко О. Н.
доцент кафедры автомобильных двигателей и сервиса
Казанского национального исследовательского технического университета (КАИ) им. А.Н. Туполева,
кандидат технических наук


Интеграция транспортно-логистической инфраструктуры регионов в систему мирохозяйственных связей на основе коммуникационных технологий единого информационного пространства
В статье определены условия необходимые для интенсификации процессов логистической интеграции российских регионов в систему мирохозяйственных связей, в рамках которых поставлен ряд взаимосвязанных долгосрочных и оперативных задач; предложены пути решения некоторых из них посредством применения инструментария коммуникационных технологий, реализуемых в среде единого информационного пространства
Ключевые слова: мирохозяйственные связи, транспортно-логистическая инфраструктура, коммуникационные технологии
УДК 339.9:332.1   Стр: 19 - 22

Глобализация мирового экономического пространства неизбежный и необратимый процесс, при котором национальные экономики интегрируются в единый механизм системы мирохозяйственных связей в следствии интенсивного развития международного разделения труда, ведущего к интернационализации производства, распределения и потребления. В период глобализации внешнеэкономическая политика России направлена на совершенствование ее мирохозяйственных связей, установившихся, исходя из геополитических и геоэкономических соображений. При этом, регионы Российской Федерации выступают как элементы системы международных связей, реализация которых определяется международным и правовым полем, в рамках которого могут действовать региональные субъекты. Самостоятельная внешнеэкономическая деятельность регионов в ряде случаев может являться одним из основных факторов социально-экономического развития и конкурентоспособности их территорий, способствуя росту благосостояния и качества жизни населения [1]. Доминирующим условием интеграции региона в систему мирохозяйственных связей остается уровень развития его транспортно-логистической инфраструктуры. Его рост влечет оптимизацию совокупных логистических издержек, сопровождающих транспортные, складские, таможенные и другие товарообменные операции в международных цепях поставок, способствуя укреплению конкурентных позиций территорий в быстроизменяющейся внешнеэкономической среде.
Логистическая интеграция для российской экономики не только одна из актуальнейших, но и одна из наиболее сложных в решении задач. Согласно данным [2, 3], удельный вес транспортно-логистических услуг в издержках производства конкурентоспособной продукции Европейских производителей не превышает 7–8%. В то же время для отечественного бизнеса его показатель доходит до 20–25%, а при автотранспортных перевозках и организации поставок в труднодоступные регионы до 30–40%. Территориально-географическое положение страны, специфика пространственно-регионального распределения производственных сил и трудовых ресурсов усложняют задачу снижения транспортно-логистических издержек, вынуждая организовывать как внутренние, так и внешнеэкономические торговые и производственные цепи поставок на длинном транспортном «плече». Замедляет темпы логистической интеграции и физический, а зачастую и моральный, износ большей части путей наземного сообщения, их неразвитость в азиатском регионе страны, значительная удаленность основных экспортных производств от морских путей сообщения и мультимодальных портовых комплексов, а также недостаточно высокий уровень применения современных транспортных технологий, в частности контейнерных, что влечет сложности в организации цепей поставок. Согласно рейтингу Agility Emerging Markets Logistics Index (Логистический индекс развивающихся рынков), формирующемуся на основе мнения нескольких сотен крупнейших логистических компаний мира, в докризисном 2019 году Россия заняла 13 место [4], что свидетельствует о недостаточном использовании огромного логистического потенциала страны и ее регионов во внешнеэкономических интеграционных процессах. Однако сложная задача, не значит не решаемая.
Цифровизация всех сегментов как мирового, так и национального экономического рынка трансформирует процессы управления всеми экономическими системами. Наиболее широко новые парадигмы хозяйствования Четвертой промышленной революции — «Индустрия 4.0» уже сегодня внедряются в системы логистики и транспорта. Современные коммуникационные технологии позволяют не только повысить эффективность организации процессов управления разноуровневыми логистическими системами, от национальной до региональных, снижая логистические издержки, но и рационально использовать инвестиционные капиталы государства и бизнеса в реализации инфраструктурных логистических проектов. В свою очередь, внедрение прогрессивных транспортных технологий, в частности, контейнерных мультимодальных, позволит более полно использовать преимущества территориальные-географических особенностей страны, экспортируя транспортные услуги, в том числе транзитный потенциал, в систему международных транспортных коридоров.
Способность логистической системы выполнять свои функции определяется ее логистическим потенциалом, раскрывающим возможности системы оптимизировать материальные потоки, а также учитывающим эндогенные и экзогенные факторы ее развития. Анализ логистического потенциала российских регионов позволяет определить условия и общую тенденцию, необходимые для логистической интеграции национальной экономики в систему мирохозяйственных связей, которые могут быть структурированы в зависимости от сроков и уровня сложности решения поставленных прикладных задач (рис. 1).
Долгосрочные условия — материало- и трудоемкие, требующие высоких капитальных затрат, оперативные — менее затратные, не требующие значительных инвестиционных издержек, либо имеющие небольшой срок их окупаемости, либо, в принципе, на требующие финансовых вложений. Представленные условия логистической интеграции имеют тесную взаимосвязь, часть из них взаимозависимы, комплексная их реализация позволила бы государству занять лидирующие позиции на рынке мировых транспортно-логистических услуг, однако ввиду высокой затратности строительных проектов, каждая из задач может иметь индивидуальный подход к решению. Имеющийся на сегодня инструментарий цифрового управления комплексной средой современной клиентоориентированной экономики, оперативно отвечающей на изменение волатильности на рынке перевозочных услуг и потребностей клиентов, позволяет найти решения следующих из них:
– организации пространственной кластерно-сетевой модели региональной логистической системы, горизонтально интегрированной в мирохозяйственные связи на основе технологий цифрового инструментария управления;
– формирования и оптимизации логистической объектной инфраструктуры территорий на условиях государственно-частного партнерства;
– цифрового реинжиниринга процессов управления в межрегиональных и международных цепях поставок при взаимодействии государства и бизнеса.
Интеграция региональной транспортно-логистической инфраструктуры в систему мирохозяйственных связей организуется и управляется цифровым инструментарием в среде единого информационного пространства (ЕИП), обеспечивающей планирование, управление, координацию и коммуникацию в режиме реального времени всех контрагентов логистических систем, формирующих мирохозяйственные связи. Воздействие субъектов на объекты управления на всех этапах организации логистических процессов реализуется инструментарием когнитивной информационно-коммуникационной IT-системы многоуровневой архитектуры (рис. 2). Сходные IT-системы применяются сегодня при проектировании и моделировании: искусственных нейронных сетей, самоорганизующихся IT-систем, искусственного интеллекта, организующихся и развивающихся под действием внутрисистемных связей, и механизмов адаптации к условиям окружающей среды. Архитектура когнитивной инфокоммуникационной системы может располагаться на различных моделях облачных программно-вычислительных платформ. Выбрана наиболее универсальная для облачного инструментарии платформа KaaS (Knowledge as a Service — знание как услуга), с учетом подтвержд,нного удачного опыта ее применения в архитектуре мультимодальных интеллектуальных транспортных систем (рис.2) [5].
Единое информационное пространство, сформированное в рамках предлагаемого подхода, обеспечит повсеместный и удобный сетевой доступ по требованию к общему пулу аппаратно-программных ресурсов когнитивного домена цифрового управления, которые могут быть оперативно предоставлены при обращении к облачному серверу или рассредоточенной информационной базе блокчейн.
Реализация цифрового инструментария управления в среде ЕИП даст возможность свободного сотрудничества и совместного одновременного пользования ресурсами инфраструктуры логистической системы различным участникам регионального рынка, в том числе конкурирующим. Инновационной составляющей предлагаемой цифровизации механизма управления является возможность изменения дизайна региональных цепей поставок за счет преобразования их в разветвленную децентрализованную сеть на основе единого инфокоммуникационного управления, приводящего к сквозной оптимизации региональной логистической системы. Предлагаемая методология подразумевает долгосрочное сотрудничество предпринимательских и государственных структур на принципах паритетности их многостороннего партнерства


Рис. 1. Основные условия эффективной логистической интеграции национальной экономики в систему мирохозяйственных связей (составлено автором)
Рис. 2 Многоуровневая архитектура управления инфраструктурой региональной логистической системы и ее интеграции в когнитивной инфокоммуникационной среде ЕИП (составлено автором)


Список использованных источников:
1. Хмелева Г.А. Интеграция отдельных регионов в систему мирохозяйственных связей // Журнал экономической теории. — 2019. Т. 16. — № 4. — С. 746–757.
2. Распоряжение правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №  1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460// (дата обращения 20.05.21)
3. Электронный коммерческий ресурс статистической и аналитической информации StatImEx.Ru. [Электронный ресурс] // URL: https://statimex.ru (дата обращения 30.05.21)
4. Электронный ресурс. Отчет Agility Emerging Markets Logistics Index // https://logisticsinsights.agility.com/wp-content/uploads/2020/02/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2020.pdf (дата обращения 21.05.21)
5. Рожко О.Н. Управление инфраструктурой логистической системы региона, интегрированной в единое информационное пространство / О.Н. Рожко // Проблемы современной экономики — 2020. — № 2. — С. 148–153.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2024
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия