|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (79), 2021 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Бездудная А. Г.
зав. кафедрой менеджмента и инноваций
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук, профессор
Кляус К. М.
старший научный сотрудник
Санкт-Петербургского научного центра Российской академии наук,
кандидат технических наук,
Трейман М. Г.
доцент кафедры менеджмента и инноваций факультета управления
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук
| |
| | | | | В настоящее время осуществляется приоритетное развитие трёх транспортных потоков евроазиатского коридора, проходящих через территорию Российской Федерации, два из которых Транссибирская железнодорожная магистраль и автомобильная дорога, создаваемая по федеральному проекту «Европа — Западный Китай», имеют отношение к Санкт-Петербургу. Распоряжениями Правительства предусматривается развитие мощностей морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объёмов перевалки грузов. Следующим логическим шагом является создание отечественной контейнерной линии для морского участка транспортного коридора в регионе Балтийского моря. В статье предложена методика оценки состава, основных технических характеристик судов, позволяющих в итоге оценить экономическую эффективность контейнерного флота. Проанализированы факторы, влияющие на основные решения по составу контейнерного флота, выполнена расчетная оценка стоимости его жизненного цикла | | Ключевые слова: международный транспортный коридор, фидерная контейнерная линия, методика оценки экономической эффективности, контейнерный флот, жизненный цикл контейнерного флота | | УДК 656.612; ББК 39.401 Стр: 117 - 121 |
Введение
Развитие контейнерных перевозок, их организация и оптимизация является важным направлением развития современных транспортных систем и организации международных транспортных грузоперевозок. В Российской Федерации создано множество нормативно-правовых документов, направленных на развитие транспортного комплекса России.
Целью настоящего исследования является разработка методики расчётной оценки создания отечественных фидерных контейнерных линий в Балтийском регионе, определение состава флота (типы и количество судов), основных технических характеристик (контейнеровместимость, дедвейт, скорость хода, возможность эксплуатации в зимний период) и прогноз экономической эффективности эксплуатации судов за весь жизненный цикл.
Балтийское море — один из перспективнейших транспортных путей в Евразийском пространстве. Современное развитие Балтики должно быть планомерным и, учитывая принципы устойчивого развития, направленным не только на экологизацию деятельности, но и на оптимизацию транспортных потоков с учетом экономической составляющей [1]. Создание математической модели контейнерного флота позволит спрогнозировать и создать оптимальные решения в сфере организации зарубежных морских перевозок.
1. Стратегическое планирование контейнерных перевозок в рамках российской части международного транспортного коридора «Запад — Восток»
Деятельность сектора транспортных услуг в рамках Международных транспортных коридоров (МТК) в Российской Федерации определяется стратегическими планами развития транспортных систем: «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» и «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года».
«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [2] утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р. В качестве приоритетного варианта развития транспортной системы страны определён инновационный вариант. Это означает, в первую очередь, реализацию транзитного потенциала, развитие крупных транспортно-логистических узлов, в том числе в рамках совместных международных проектов. Инновационный вариант развития транспортной системы предполагает: активизацию деятельности отечественной транспортной инфраструктуры на мировом рынке транспортных услуг, превращение Российской Федерации в их крупнейшего экспортёра и интеграцию транспортной системы государства в евроазиатское транспортное пространство, развитие связей с мировыми экономическими центрами.
«Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» (КПМИ) [3], утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.09.2018 № 2101-р, разработан в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Реализация Комплексного плана позволит обеспечить развитие транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» для перевозки грузов, повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации за счёт расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры [3]. Транспортная часть КПМИ предполагает реализацию следующих федеральных проектов, имеющих отношение к теме исследования: «Европа — Западный Китай», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры» и «Морские порты России».
Указанными документами предусмотрено приоритетное развитие трёх потоков транспортного коридора «Запад — Восток», проходящих через территорию Российской Федерации. К ним относятся: Транссибирская железнодорожная магистраль (протяжённость около 11,5 тыс. км, продолжительность доставки грузов около 14 суток), Северный морской путь (протяжённость от Йокогамы до Гамбурга около 14,3 тыс. км, продолжительность зависит от времени года) и высокоскоростная автодорожная магистраль по проекту «Европа — Западный Китай» (протяжённость около 8,5 тыс. км, продолжительность — около 10 суток).
В настоящее время ёмкость Транссибирской магистрали не превышает 5% общего грузопотока МТК на евро-азиатском направлении, а с учётом технологических и организационных ограничений — не более 1% [4]. Освоение Северного морского пути для круглогодичной навигации в ближайшей перспективе представляется маловероятным, так как является экономически нецелесообразным. Наиболее привлекательным проектом, способным превратить Российскую Федерацию «в крупнейшего экспортёра транспортных услуг» [2], является автодорожная магистраль по федеральному проекту «Европа — Западный Китай».
В настоящий момент осуществляется поэтапное создание международного и межрегионального автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Тверь – Владимир – Арзамас – Казань – Тольятти – Оренбург и далее через Республику Казахстан в Западный Китай (рис. 1). Протяжённость российского участка составляет около 2,3 тыс. км. В маршрут включены трасса М-11 (Москва–Санкт-Петербург), Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД, пусковые комплексы № 3 и 4) и новая автотрасса Москва–Казань [5]. Магистраль должна обеспечить коммерческую скорость грузового транспорта по автомобильным дорогам федерального значения, входящим в состав проекта на всём их протяжении до 1 400 км/сутки и обеспечение проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось не менее 11,5 тонн. | | |  | | Рис. 1. Российский сегмент автодорожного маршрута «Европа — Западный Китай» |
Северо-Западной граничной точкой межрегионального автодорожного маршрута является Санкт-Петербург и Ленинградская область. Для России в рамках реализации федерального проекта «Европа — Западный Китай» одной из важнейших задач является дальнейшая активизация судоходства и увеличение грузооборота между портами Российской Федерации, Западной Европы и стран Балтии. Запланированная Правительством Российской Федерации переориентация грузов на Северо-Запад положительно скажется на развитии экономики региона. Поэтому, в области морского транспорта федеральные проекты предусматривают развитие мощностей морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.
По итогам первого квартала 2021 года порты Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск вошли в первую пятёрку портов Балтики по грузообороту (рис. 2). Порты Усть-Луга и Гданьск вышли на одинаковый рубеж 0,5 млн TEU за тот же отчётный период [6].
Несмотря на снижение в 2020 и 2021 годах грузооборота через порты Северо-Запада России, продолжается увеличение мощностей портовой инфраструктуры. В этой связи планируется довести мощности портов Усть-Луга и Бронка до 3,0 млн TEU и 1,9 млн TEU, соответственно [7].
На контейнерных линиях работают исключительно зарубежные перевозчики. Из 32 судоходных компаний, осуществляющих судозаходы в порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области на сегодняшний день нет ни одной отечественной. Транспортная стратегия Российской Федерации предполагает увеличение к 2030 году доли внешнеторговых перевозок судами под российским флагом до 40% [2]. Доля судов в суммарном дедвейте морского транспортного флота должна достичь 70%. На повестке дня создание отечественной судоходной компании, специализирующейся на перевозках контейнерных грузов на фидерных линиях в Балтийском регионе, а в перспективе и на линиях Дальний Восток — Юго-Восточная Азия. Экспорт транспортных услуг должен стать весомым источником доходов нашего государства. В целях увеличения поступления валютных средств от экспорта транспортных услуг с учетом международного опыта и защиты экономических интересов на международных рынках в качестве одной из приоритетных задач необходима разработка законодательных нормативов, предусматривающих обеспечение преимуществ национальных перевозчиков и экспедиторов перед зарубежными [2]. | | |  | | Рис. 2. Грузооборот в портах России и стран Восточной Европы в I квартале 2021 года |
2. Математическая модель оптимизации состава контейнерного флота
Элементы любой сложной технической системы, к которой относится транспортный флот, не могут рассматриваться изолированно, поскольку всегда существует их внутренняя взаимосвязь и взаимозависимость. Развитие отдельной составляющей транспортного флота нельзя осуществлять в ущерб другим. В конечном итоге судоходную компанию интересует эффективность флота в целом, получение наибольшего дохода от эксплуатации судов и сбалансированная программа их приобретения.
Ниже приводится математическая модель оптимизации контейнерного флота, разработанная на основе методики прогнозирования состава флота крупнотоннажных танкерных судов и судов для насыпных (навалочных) грузов [8]. Несмотря на то, что настоящая модель является приближённой, она может быть использована на этапе выполнения прогнозных оценок перспективного развития данного сегмента торгового флота.
Основные допущения, положенные в основу математической модели, сводятся к следующему.
Предполагается, что прогнозируемые грузопотоки на принятых к исследованию линиях перевозок для расчетных временных рубежей определены. Расчеты выполняются на максимальную загрузку судна как функцию технических характеристик судна, параметров груза и ограничений эксплуатационного характера.
Предполагается, что суда могут совершать прямые рейсы между конечными портами погрузки и выгрузки (например, Санкт-Петербург — Гамбург) и обратно, а также рейсы с заходом в промежуточные порты (например, Санкт-Петербург — Калининград — Гданьск — Киль — Гамбург) с обратным грузом и без него. Время нахождения в море зависит от скорости судна (с учетом запаса на погодные условия), время пребывания в порту, в первую очередь, определяется интенсивностью выполнения погрузо-разгрузочных работ.
Поскольку целью исследования является рациональный выбор типов судов и количество рейсов на выбранных линиях, обеспечивающих выполнение поставленной задачи при минимальной стоимости жизненного цикла и условии обеспечения заданного уровня рентабельности транспортной системы в целом, предполагается, что номенклатура и технические характеристики судов-претендентов определены.
Все независимые переменные математической модели трактуются как непрерывные величины, при этом производится оценка чувствительности решения к изменению независимых переменных и параметров задачи.
Стоимость строительства судов новых типов является функцией серийности, стоимость приобретения ранее построенных судов — функцией строительной стоимости и срока эксплуатации.
Описание переменных. Все линии перевозок j грузов принадлежат множеству J, что обозначается следующим образом j ∈ J. Грузы k принадлежат множеству грузов K. Тип судна-претендента обозначается через i, причем i ∈ I, где I — множество судов-претендентов, из которых выбираются оптимальные.
Независимые переменные
x1i — количество судов типа i;
x2ij — количество рейсов, выполняемое судном типа i на линии j в год.
Параметры задачи
vijk — количество груза k, перевозимого судном типа i, за один рейс на линии j;
Vk — годовой объем груза вида k, предназначенный для перевозки между портами погрузки и выгрузки, прогнозируемый на расчетный период;
tij — суммарная длительность прямого и обратного рейсов, для судна типа i на линии j;
cij — эксплуатационные расходы для судна типа i на линии j, зависящие от конкретных условий (снабжение, содержание экипажей, навигационные и брокерские расходы, расходы на потребление бункера и тому подобное);
ci — постоянные (не зависящие от линии) эксплуатационные расходы для судна типа i (амортизационные отчисления на модернизацию и ремонт, расходы на текущий ремонт и так далее);
Tij — годовой эксплуатационный период судна типа i на линии j;
Ni — срок службы судна типа i (в годах);
α — норма прибыли;
ε — средний прогнозируемый уровень инфляции.
Критерий эффективности (функция цели). В качестве критерия эффективности F(x1i, x2ij) рассматривается стоимость жизненного цикла судна типа i, предназначенного для эксплуатации на линии j.
F(x1i, x2ij) = ∑i x1i ci + ∑i (∑i x2ij cij + x1i ci ) ∙ ∑n=1, Ni ((1 + ε)/(1 + α))n
Система ограничений.
1. Запланированный объем перевозок по каждому виду груза k выполняется.
G1(x1i, x2ij) = ∑i ∑j vijk x2ij – Vk = 0, k = 1, ... K
2. Каждым судном типа i используется весь бюджет времени из расчета, что годовой эксплуатационный период судов типа i на линии j составляет Tij:
G2(x1i, x2ij) = ∑j tij x2ij – Tij x1i ≤ 0, i = 1, ..., I ; j = 1, ..., J
Данная задача является типичной задачей линейного программирования и для её решения используется соответствующий математический аппарат. Оценка устойчивости решения может быть выполнена на основе определения эластичности критерия эффективности (функции цели) при изменении независимых переменных, параметров задачи и условий, задающих ограничения.
Расчетное применение методики. В качестве примера для реализации методики рассмотрим контейнерные суда вместимостью от 750 до 1 250 TEU (класс Feedermax) с ледовым классом и без него для фидерных линий в Балтийском море и юго-восточной части Северного моря. Суда с ледовым классом РМРС не ниже Ice3 допускают самостоятельное эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,7 м, тем самым обеспечивая возможность круглогодичной навигации. Суда без ледового класса попадают под навигационные ограничения в восточной части Финского залива.
Принимаем, что годовой объём перевозок за весь период эксплуатации составляет 5% от суммарной проектной мощности портов Усть-Луга и Бронка (около 5 млн TEU). Причём объём перевозок на линии Санкт-Петербург — Восточная Германия (около 700 миль) составляет 40% от общего грузооборота судоходной компании, остальные 60% — перевозки на линии Санкт-Петербург — Гамбург (около 1 300 миль). Перевозка грузов осуществляется между конечными портами.
Расчётной оценке подлежат количество судов рассматриваемых типов для выполнения заданного уровня перевозок и оценка стоимости жизненного цикла судов флота. Суда-контейнеровозы строятся вновь по специальному заказу. Срок службы судов контейнерной линии начинается одновременно. Эффект серийности при оценке стоимости судов не учитывается. В качестве базовой условно принимается стоимость первого серийного судна (второго корпуса) данного проекта.
Исходные данные приводятся в табл.1, 2 и 3.
Таблица 1
Контейнерные линии. Исходные данныеНаименование
параметра | Обозна-чение | Вариант 1 | Вариант 2 | Вариант 3 |
|---|
| Протяженность линии j = 1, миль | R1 | 700 | 700 | 700 | | Протяженность линии j = 2, миль | R2 | 1 300 | 1 300 | 1 300 | Продолжительность эксплуатационного периода на линии j = 1:
c ледовым классом Ice3 / без него, сут. | T1 | 330 / 210 | 330 / 210 | 330 / 210 | Продолжительность эксплуатационного периода на линии j = 2:
c ледовым классом Ice3/ без него, сут. | T2 | 330 / 210 | 330 / 210 | 330 / 210 | | Годовой объем перевозок на линии j = 1, TEU | V1 | 100 000 | 100 000 | 100 000 | | Годовой объем перевозок на линии j = 2, TEU | V2 | 150 000 | 150 000 | 150 000 | | Средняя интенсивность погрузо-разгрузочных работ в портах на линии j = 1, количество перемещений на судно в час | r1 | 30 | 30 | 30 | | Средняя интенсивность погрузо-разгрузочных работ в портах на линии j = 2, количество перемещений на судно в час | r2 | 30 | 30 | 30 |
Таблица 2
Основные технические характеристики судов| Наименование параметра | Обозна-чение | Вариант 1 | Вариант 2 | Вариант 3 |
|---|
| Грузовместимость судна, TEU | v | 750 | 1 000 | 1 250 | | Дедвейт, тонн | DW | 11 000 | 14 000 | 17 000 | | Средняя эксплуатационная скорость судна, уз. | vs | 16 | 17 | 18 | | Срок службы судна, лет | N | 25 | 25 | 25 | | Продолжительность прямого и обратного рейсов судна на линии j = 1 без захода в промежуточные порты, сут. | t1 | 7 | 7 | 8 | | Продолжительность прямого и обратного рейсов судна на линии j = 2 без захода в промежуточные порты, сут. | t2 | 10 | 11 | 11 |
Как следует из полученных результатов, для национальной контейнерной линии на Балтике целесообразно приобретение судов, обеспечивающих круглогодичную эксплуатацию. Наибольшая экономическая эффективность в целом достигается в случае большей грузовместимости судов, в рассмотренном случае — при v = 1 250 TEU. Для обеспечения заданного объёма перевозок (табл.1) достаточно иметь три однотипных контейнеровоза, один на линии Санкт-Петербург — Киль (Засниц), два других — на линии Санкт-Петербург — Гамбург (Бремерхафен).
Таблица 3
Параметры для проведения экономической оценкиНаименование
параметра | Обозначение | Вариант 1 | Вариант 2 | Вариант 3 |
|---|
| Строительная стоимость судна в долях стоимости первого серийного судна вместимостью 750 TEU | С | 1,00 | 1,20 | 1,25 | | Годовые эксплуатационные расходы, не зависящие от линий перевозок (амортизационные отчисления) в долях стоимости первого серийного судна вместимостью 750 TEU | сy | 0,06 | 0,07 | 0,8 | | Годовые эксплуатационные расходы, зависящие от линии перевозок j = 1 в долях стоимости первого серийного судна вместимостью 750 TEU | сy1 | 0,05 | 0,05 | 0,06 | | Годовые эксплуатационные расходы, зависящие от линии перевозок j = 2 в долях стоимости первого серийного судна вместимостью 750 TEU | cy2 | 0,05 | 0,05 | 0,06 | | Норма прибыли, % | ε | 10 | 10 | 10 | | Уровень инфляции, % | α | 5 | 5 | 5 | | Норма амортизационных отчислений, % | a | 6 | 6 | 6 | | Показатель увеличения продолжительности рейса, вызванного маневрированием и погодными условиями, % | δ | 10 | 10 | 10 | | Показатель, учитывающий стояночное время, связанное с пополнением запасов и оформлением груза, % | γ | 35 | 30 | 25 |
Расчётные значения, полученные в результате реализации методики приводятся на рис. 3 и 4. | | |  | | Рис. 3. Общее количество судов на линиях 1 и 2, обеспечивающее выполнение заданных объёмов перевозок как функция контейнеровместимости | | |  | | Рис. 4. Результаты расчётной оценки стоимости создания и жизненного цикла контейнерной линии |
На рис. 4 используются следующие обозначения:
A — Суда с ледовым классом. Общая строительная стоимость;
B — Суда без ледового класса. Общая строительная стоимость;
C — Суда с ледовым классом. Стоимость жизненного цикла;
D — Суда без ледового класса. Стоимость жизненного цикла.
Заключение
Предложенная методика оценки экономической эффективности судов контейнерного флота для обслуживания транспортного коридора «Запад — Восток» является приближенной и может использоваться в моделях оптимизации состава флота. Необходимо отметить, что исходная постановка задачи обеспечивает получение достаточно точных качественного и количественного решений и не вносит значительных погрешностей в расчёт даже при наличии противоречивых исходных данных. Также возможна вероятностная постановка задачи, математическая формализация которой сводится к установлению распределения вероятностей критерия эффективности (функции цели) как функции независимых переменных и параметров задачи — исходных данных, отнесенных к категории случайных. При сложном характере такой функции искомые распределения невозможно получить в конечном виде, пользуясь методами преобразования случайных величин. Для решения такой задачи может быть использован метод статистического моделирования.
В рамках развития исследований целесообразно разработать методику определения риска при реализации поставленной задачи с выполнением количественной оценки факторов риска, оценкой эффекта последствий и предложения мероприятий по его снижению. Исследование необходимо выполнить для всех полученных вариантных решений. Риск реализации программы строительства и эксплуатации контейнерных судов устанавливает взаимосвязь между вероятностью неудачи и последствий этой неудачи для судоходной компании с тремя взаимосвязанными атрибутивными характеристиками: техническими характеристиками судов транспортной системы, стоимостью и сроками её создания. |
| |
|
|
