|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (77), 2021 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Архипов А. Е.
профессор кафедры управления работой флота
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
доктор экономических наук
Григорьев Е. А.
доцент кафедры экономики предпринимательской деятельности
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
кандидат экономических наук,
| |
| | | | | В статье рассматриваются проблемы развития транспортного комплекса страны, оказывающего существенное влияние на социально-экономическое развитие государства. Показано, что развитие единой транспортной системы страны является важнейшим фактором решения народнохозяйственных задач, поскольку оптимизация потоковых процессов способствует реализации одного из существенных резервов повышения эффективности функционирования, как отдельных субъектов бизнеса, так и отраслей, и территорий, следовательно, всей национальной экономики. Изучен опыт развития транспортных комплексов других стран с целью адаптации передовых технологий организации и управления транспортом для нашей страны | | Ключевые слова: транспорт, единая транспортная система, эффективность транспортной системы, внутренний водный транспорт, рынок транспортных услуг | | УДК 656.078; ББК 39 Стр: 120 - 123 |
Единая транспортная система (ЕТС) представляет собой совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми взаимоотношениями. Согласно определению Галабурда В.Г., Персианова А.А., Вакуленко С.П., Колокольникова В.С., ЕТС представляет собой «совокупность всех взаимосвязанных видов транспорта, обеспечивающих экономические и социальные потребности страны в перевозках. Базовой основой единой транспортной системы является сеть путей сообщения — железнодорожных, автодорожных, водных, трубопроводных, воздушных» [1]. Макарова Э.С. дополняет, что ЕТС — «это технологически, экономически, технически сбалансированная совокупность видов транспорта, удовлетворяющая потребности страны в перевозках, а также связанная общими нормативно-правовыми взаимоотношениями» [2].
К основным свойствам, характеризующим ЕТС следует отнести:
1) целостность — состоит в том, что изменение поведения любого элемента транспортной системы или связей между ними изменяет систему в целом;
2) интегративность системы — заключается в том, что она обладает специфическими свойствами, которых нет у ее элементов;
3) иерархичность — так как транспортная система включена подсистемой в систему более высокого порядка — национальную экономику, но при этом «каждый ее компонент также является системой»;
4) динамичность — проявляется в том, что транспорт, как и любая другая система, постоянно пребывает в развитии;
5) эмерджентность — появление у системы свойств, не присущих её элементам в отдельности [2].
К факторам, оказывающим влияние на состояние ЕТС, мы предлагаем относить:
– состояние экономики страны, а также тенденции развития транспорта;
– структура экспорта и импорта товаров, составляющие комплектующие транспортной системы;
– размер территории и масштабов экономического пространства;
– наличие (или отсутствие) транспортной политики государства;
– многообразие хозяйствующих субъектов, участников транспортных процессов;
– особенности административного деления территорий, наличие границ, таможни и различных государственных контролирующих служб;
– противоречия интересов различных социальных групп.
Усков Н.С. обращает внимание, на то, что ЕТС следует рассматривать не только на уровне мультимодальных перевозок. Эффективность ее функционирования необходимо изучать с учетом внетранспортного эффекта от работы транспорта при перевозке грузов и пассажиров. Он отмечет, что даже по самым скромным оценкам, внетранспортный эффект может в 7 раз превышать эффект транспортный. Именно это и определяет то положение, что создание ЕТС крайне важно для всей национальной экономики, а при расчете эффективности ее функционирования необходимо учитывать внетранспортные эффекты в количественном выражении [3].
Для определения тенденций и перспектив развития ЕТС России целесообразно рассмотреть ретроспективу ее формирования в нашей стране.
Транспортная отрасль России начала формироваться как единая система ещё со времен Александра III. Несмотря на существующее мнение о российском бездорожье, правительство Российской империи строительству дорог придавало большое значение, а когда в Великобритании появились первые рельсовые дороги, их сразу стали строить и в России. При этом взаимодополняемость дорог разного типа проявляется с самого начала. Мы не станем углубляться в средневековье и анализировать структуру путей «из варяг в греки или арабы», рассмотрим особенности российского транспорта с того момента, когда начали использоваться три его вида: внутренний водный, железнодорожный и автомобильный, то есть с конца XIX века.
В начале XIX века железнодорожное строительство выступало как экспериментальное и единичное, но уже через несколько десятилетий взгляды были пересмотрены. Стратегически важные дороги стали финансировать за счет средств казны и оставлять в государственной собственности [4]. При этом расположение дорог, прежде всего, планировалось исходя из интересов царской семьи. Поэтому нет ничего странного в том, что первые вокзалы в Москве и С-Петербурге располагались в центре города, были тупиками и имели удобные подъезды со стороны царских и правительственных резиденций.
Первостепенным было строительство путей в направлении портов, а также основных курортов: в 1872 году открывается железнодорожное сообщение с Ростовом и Кавказскими Минеральными Водами, в 1875 году прошел первый товарный поезд через Джанкой в Севастополь.
Вообще Крым, несмотря на большие геологические сложности, уже при Николае II стал регионом, удачно совмещающим 3 вида транспорта (не кто иной, как Николай II настоял на строительстве двухполосной, т.е. широкой по тем временам, автодороге по всему побережью, что было крайне сложно сделать на том уровне развития дорожно-строительного дела).
Именно с этого момента можно говорить не просто о наличии дорог, а о формировании транспортной системы. Почтовые (автомобильные) дороги шли напрямую до портов и до вокзалов, железные дороги, в свою очередь, также соединялись с портами, с промышленными центрами и крупными, а кроме того, с курортными городами, стало возможным пользоваться разными видами транспорта для перевозки грузов и для транспортировки богатых пассажиров. Однако, не следует забывать, что транспорт в России всегда создавался исходя из военных интересов. Он имел первоочередную ориентацию на перевозку вооружения, а также на участие в военных действиях и противоборство с вражескими армиями.
В 1891 году Александр III подписывает указ о создании железнодорожного пути через Сибирь. Император полностью перекладывает расходы на казну, хотя расходы на железнодорожное строительство были крайне велики: с 1891 по 1902 годы на создание новых линий, было затрачено 1,7 млрд руб., из них 0,5 млрд руб. составили займы, а остальные 1,2 млрд руб. взяты из бюджета [5].
В 1903 году по всей протяжённости была введена в эксплуатацию Транссибирская магистраль. Она остается до сих пор самой протяженной трансматериковой магистралью и связывает Центральную европейскую часть России с портами на Тихом океане. В 1913 году протяженность железных дорог в России составляла более 70 тыс. км. К 1916 году, уже в разгар Первой мировой войны, царское правительство прокладывает железную дорогу в сторону Баренцева моря — где строится крупный порт. В 1917 году страну опутала сеть железных дорог, которые связали между собой основные моря (Черное, Баренцево, Балтийское, Японское), были созданы условия для максимального удобства при перевозке грузов разными видами транспорта. Необходимо уточнить, что в России водному транспорту уделялось большое значение, как морскому, так и речному. Но именно внутренний водный транспорт играл важную роль для народного хозяйства, в то время как морской транспорт преимущественно обслуживал внешнюю торговлю, а также развивался в интересах ВПК.
После распада Российской империи и создания Советского Союза транспортная сфера по-прежнему оставалась приоритетной. Начало Великой Отечественной войны показало и доказало ее эффективность. План эвакуации «с Запада на Восток», хоть и прошел неидеально, но обеспечил перевозку множества промышленных предприятий с оккупированных территорий в глубокий тыл. Ни до, ни после, не было ни одной операции, которая по своей сложности смогла бы приблизиться к плану эвакуации в СССР. Только речным транспортом в 1941–1945 годах было перевезено для фронта и тыла 200 млн т грузов [6].
Массовое развитие авиации, в нашей стране, как и во всем мире, начинается после Второй мировой войны. Справедливости ради можно отметить, что первый отечественный пассажирский самолет К-5 был произведен в 1930 году. Всего было более 30 моделей гражданских самолетов. Первым в мире реактивным пассажирским самолетом был советский Ту-104, который начали эксплуатировать с 1956 года. Широкое распространение получили самолеты Ил-18, на них были перевезены сотни миллионов пассажиров. Ил-62 (1960 год), межконтинентальный лайнер, с дальностью беспосадочного полета 9200 км с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При полете до 6700 км она увеличивается до 23 тонн. Даже сейчас эти показатели весьма впечатляют, наверное, поэтому несколько машин до сих пор используют ВВС РФ и КНР. Тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76 (конструктор Г.В. Новожилов, 1972 год) был разработан для авиагрузовых перевозок.
Со временем и мировая, и отечественная практика в области самолетостроения пошла по пути совмещения грузовых и пассажирских перевозок. В сентябре 1988 года начались испытания самолета-аэробуса Ил-96–300. Он предназначался для дальних авиатрасс длиной 9–11 тыс. км, был рассчитан на 300 пассажиров, имел скорость дальнего магистрального полета 900 км/ч. Уже в конце 1960 годов в СССР пассажирская авиация за год перевозила более 100 млн человек [7].
Особое место занимал речной транспорт или, как его стали называть в XXI веке — внутренний водный транспорт. Несмотря на то, что период навигации в широтах нашей страны составляет в среднем семь месяцев, эффективность его достаточно высока. Во-первых, затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 5–7-раз ниже, чем строительство дорог. Во-вторых, этот вид транспорта позволял перевозить большие объемы грузов, по сравнению, например, с автомобильным. Третье преимущество заключается в том, что водные пути позволяют попасть на труднодоступные территории Крайнего Севера, Восточной Сибири и Дальнего Востока. В 1974 году протяжённость внутренних водных судоходных путей сообщения составила почти 150 тыс. км, ежегодно перевозилось более 450 млн тонн грузов, а грузооборот достигал 21 млрд т·км.
За период с 1913 г. по 1975 г. грузооборот транспортом общего пользования увеличился в 41 раз, железнодорожного транспорта в 42,3 раза (превысив аналогичный показатель США в 2,7 раза), речного в 7,7 раза. Пассажирооборот вырос в 23, 10,3 и 14 раз соответственно. Автомобильным транспортом в 1970-х гг. ежегодно перевозилось более 4,5 млрд т грузов. Общая сеть внутренних воздушных сообщений к этому времени достигла 645,4 тыс. км. Во многом достигнутые показатели были обусловлены внедрением достижений научно-технического прогресса. Более 10% от общего объема капитальных вложений в экономику составляли инвестиции в развитие транспортной отрасли. На долю транспорта приходилось 9% всех рабочих и служащих и свыше 20% основных производственных фондов [8].
Делая промежуточные выводы, следует отметить, что транспортная система была сформирована и эффективно функционировала на территории СССР в течение более 30 лет. Единство транспорта, как отрасли народного хозяйства СССР, «обеспечивалось концепцией государственной транспортной политики развития транспортно-дорожного комплекса страны и регионов, предусматривающей полное, своевременное и качественное обслуживание пользователей транспортом и его эффективное функционирование» [9]. Существовал системный подход, предусматривавший согласованное развитие всех видов транспорта, как составных частей ЕТС страны. При планировании, развитии и эксплуатации все виды транспорта рассматривались как звенья единой комплексной транспортной системы, а основной задачей развития транспорта являлось рациональное и эффективное использование всех элементов транспортной системы, отсутствие диспропорций как внутри каждого вида транспорта, так и на стыках их взаимодействия.
Изменения произошли после распада СССР. Во-первых, некогда единая страна разделилась, появились границы, языковые барьеры и прочие организационные моменты, которые не позволили транспортной отрасли работать по-прежнему. Во-вторых, произошла частичная передача транспорта в частные руки и в условиях рыночной экономики главным критерием эффективности стали показатели прибыли. В настоящее время появилось много фирм, которые по замыслу реформаторов, должны были развивать конкуренцию на рынке транспортных услуг. Однако на практике, наличие большого количества предприятий в капиталоемкой отрасли привело к снижению эффективности использования финансов и ухудшению качества услуг. Как следствие, объем грузовых и пассажирских перевозок сократился (табл. 1 и 2, рис. 1) [10].
Говоря о состоянии ЕТС РФ на современном этапе, можно отметить, что во многом транспортная система РФ унаследовала достижения ЕТС СССР, однако она оказалась перед системными вызовами. Наблюдается несбалансированность в развитии ЕТС, которая происходит из-за диспропорций в развитии разных видов транспорта. Очевидно, что, например, внутренний водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. При этом РЖД поддерживает и даже увеличивает свою сеть, а воздушный транспорт осваивает новые маршруты, но на зарубежной технической базе. Уровень развития транспортной инфраструктуры значительно отстает от аналогичного показателя ведущих стран. Размер капитальных вложений в технологическое обновление инфраструктуры крайне мал. Главной проблемой, по-прежнему, остаётся недостаток инвестиций в данную отрасль. Транспортные фирмы не имеют достаточных инвестиционных ресурсов, возможности привлечения сторонних финансов у них ограничены, государственная помощь ежегодно уменьшается.
Приводя в пример для сравнения китайскую транспортную систему, следует отметить, что она формировалась под воздействием как рыночных институтов, так и директивных механизмов планирования. По мнению Константинова А.А., именно плановые механизмы позволили на рубеже веков избежать конкуренции между различными видами транспорта, как это было в европейских странах, и построить единую систему, где они дополняют друг друга [11]. На наш взгляд, Россия могла бы использовать этот опыт, поскольку государственное присутствие в транспортной отрасли у нас в стране до сих пор весьма велико.
Китайская программа включает комплекс мероприятий, в том числе:
1) создание железнодорожных скоростных магистралей, а также высокоскоростных автомагистралей и авиационных линий;
2) организацию разветвленной сети железных дорог, автодорог общегосударственного значения со средними скоростными параметрами;
3) наличие широкой сети из автодорог регионального значения, сельских автодорог, железнодорожных веток, артериальных водных путей, средней и малой авиации.
Международная практика стимулирует интеграцию национальных ЕТС, и в настоящее время уже существует глобальная система международных транспортных коридоров. | | |  | | Рис. 1. Объемы перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта в период 1990–2019 г. |
Таблица 1
Объем грузоперевозок по видам транспорта России в период с 1990–2019 г., млн т| Вид транспорта | Год |
|---|
| 1990 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2019 |
|---|
| Железнодорожный | 2140,0 | 1047,0 | 1273,0 | 1312,0 | 1329,0 | 1399,0 | | Морской | 112,0 | 35,0 | 26,0 | 37,0 | 19,0 | 19,0 | | Внутренний водный | 562,0 | 117,0 | 134,0 | 102,0 | 121,0 | 108,0 | | Автомобильный | 15347,0 | 5878,0 | 6685,0 | 5236,0 | 5357,0 | 5735,0 | | Трубопроводный | 1101,0 | 829,0 | 1048,0 | 1061,0 | 1071,0 | 1159,0 | | Воздушный | 2,5 | 0,8 | 0,8 | 1,1 | 1,0 | 1,3 | | Всего | 19264,5 | 7906,8 | 9166,8 | 7749,1 | 7898,0 | 8421,3 |
Таблица 2
Объем пассажироперевозок по видам транспорта общего пользования России в период с 1990–2019 г., млн чел.Вид
транспорта | Год |
|---|
| 1990 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | 2019 |
|---|
| Железнодорожный | 3143,0 | 1419,0 | 1339,0 | 947,0 | 1025,0 | 1201,0 | | Автобусный | 28626,0 | 23001,0 | 16374,0 | 13434,0 | 11523,0 | 10637,0 | | Трамвайный | 6000,0 | 7421,0 | 4123,0 | 2079,0 | 1478,0 | 1240,0 | | Троллейбусный | 6020,0 | 8759,0 | 4653,0 | 2206,0 | 1616,0 | 1148,0 | | Метрополитен | 3695,0 | 4186,0 | 3574,0 | 3294,0 | 3336,0 | 3451,0 | | Воздушный | 91,0 | 23,0 | 37,0 | 59,0 | 94,0 | 131,0 | | Внутренний водный | 90,0 | 28,0 | 21,0 | 16,0 | 13,0 | 11,0 | | Морской | 16,0 | 1,1 | 1,3 | 1,5 | 9,6 | 6,0 | | Всего | 47681,0 | 44838,1 | 30122,3 | 22036,5 | 19094,6 | 17825,0 |
Таким образом, проведенный авторами статьи анализ показал, что отечественная транспортная система формировалась как единое целое. За последние 150 лет было много сделано для ее создания и развития. Но большинство успехов было достигнуто в условиях жёсткого государственного управления. После передачи транспортных компаний в частные руки ситуация значительно ухудшилась. Поэтому, на наш взгляд, Россия могла бы использовать опыт Китая для развития собственной ЕТС. |
| |
|
|
