Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (76), 2020
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Архипов А. Е.
профессор кафедры управления работой флота
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
доктор экономических наук

Григорьев Е. А.
доцент кафедры экономики предпринимательской деятельности
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
кандидат экономических наук,


Внутренний водный транспорт России: ретроспектива и тенденции развития
Выбор темы статьи обосновывается значимостью исследования исторических истоков, тенденций и перспектив развития отечественного внутреннего водного транспорта. Основная проблема заключается в том, что развитие транспортной отрасли чаще всего рассматривается исключительно в хронологическом контексте, в отрыве от анализа организационно-технологических условий ее трансформации. Целью данной научной работы является обоснование выбора стратегических альтернатив для предприятий внутреннего водного транспорта. Учет особенностей формирования стратегических ориентиров, сложившихся в прошлом и доказавших свою жизнеспособность и эффективность, может способствовать разработке оптимальных транспортно-технологических решений в настоящем и будущем
Ключевые слова: управление, водный транспорт, внутренний водный транспорт, рынок транспортных услуг, стратегические решения, диверсификация производственной деятельности
УДК 656.078; ББК 39   Стр: 136 - 138

Из современных видов сообщения наиболее древним является водный транспорт. История его развития неразрывно связана с формированием единого централизованного государства и развитием внутренней и внешней торговли нашей страны. Основополагающая роль речного судоходства в обеспечении потребности экономики России в перевозках определила характер и тенденции его развития.
Создание средств для передвижения по воде относится к периоду перехода к неолиту, когда человеком были созданы каменные орудия труда и появилась возможность обрабатывать дерево. Начало освоения водных путей в Древней Руси датируется VII–VIII веком. Речные системы того периода способствовали расселению славянских племен, образовавших древнерусскую народность, а также обеспечивали возможность передвижения до сельскохозяйственных угодий и сплава леса. Характеристики русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, наличие речных порогов, необходимость частой перевалки грузов на водоразделах определяли устройство и конструкцию судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения.
С VIII века река Волга становится главной водной артерией, обеспечивающей торговые обмены между Европой и Азией. В IX веке с образованием Киевского государства большую роль в поддержании торговых обменов и мирных взаимоотношений с сопредельными государствами и племенами стал играть Днепр с его притоками (Березина, Припять, Десна, Сула). Именно по Днепру проходил великий торговый путь «из варяг в греки», что способствовало упрочению могущества Древней Руси и ее городов, прежде всего, Киева и Новгорода [1].
Свержение татаро-монгольского ига и образование в начале XVI века Русского централизованного государства отразилось на активизации торговых связей с сопредельными территориями и, как следствие, на активизации использования системы водных путей сообщения. Укрепление позиций Московского княжества не в последнюю очередь было обусловлено тем, что именно Москва в XV–XVI веках представляет собой важнейший узел русских водных путей сообщения. Волга с ее притоками становится важнейшим водным путем. Постепенно увеличивается транспортное значение Дона, соединившего Московскую землю с Причерноморьем, Крымом и Кубанью.
Присоединение в середине XVI века к Московскому государству Казани и Астрахани обеспечило возможность использования внутренних водных путей для транспортировки товаров в Закаспийский край, в Приуралье и Сибирь.
Основные направления водных путей дополнялись большим числом средних и малых рек, составлявшим в совокупности достаточно обширную воднотранспортную сеть Русского государства.
Развитию экономической мощи нашей страны на рубеже XVII–XVIII веков препятствовало отсутствие круглогодичного выхода к Балтийскому, Черному и Азовскому морям. Архангельский порт, удаленный от центральных областей страны и замерзающий большую часть года, являлся единственным выходом к морю. Выход России к Балтийскому морю и основание в 1703 году в устье Невы новой столицы — Петербурга поставили задачу создания надежных транспортных связей ее с внутренними областями страны. Возросшие объемы перевозок могли быть обеспечены за счет модернизации воднотранспортной системы. Прежде всего, за счет создания искусственных водных путей [2].
Первым отечественным искусственным путем была Вышневолоцкая система, представлявшая к 1708 году комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу. Этот комплекс представлял собой канал длиной около 3 км и трех деревянных полушлюзов. Мелководье рек препятствовало активному использованию системы, значительно увеличивало время доставки грузов в пункты назначения. Кроме того, большая скорость течения и каменистость русла делали практически невозможным спуск груженых судов и возврат порожних. Решение этих проблем затянулось более чем на десятилетие. Лишь к 1722 году за счет постройки двух новых шлюзов, спрямлению двух участков, затруднявших движение судов, сооружению плотины на реке Шлина, была обеспечена возможность прохода по водоразделу Вышневолоцкой системы без задержки 2339 судов.
Четверть века потребовалось гидротехникам на решение проблем обеспечения безопасного плавания судов по бурному Ладожскому озеру и Боровицким порогам (падение воды на отдельных их участках достигало 2,8 метра), а также мелководью на отдельных участках водного пути. Крупнейшим гидротехническим сооружением в мире в тот период являлся Ладожский канал, введенный в эксплуатацию в 1731 году. К лету 1748 года на реках Березайка, Кемка и Уверть были построены три плотины, что позволило провести работы по спрямлению судового хода и очистке порогов. К 1752 году общая протяженность системы составила 1404 км, а среднегодовая пропускная способность ее составляла около 330 тыс. тонн, что не в полной мере обеспечивало удовлетворения потребности в перевозках [3].
Лишь в начале XIX века были утверждены проекты, и началось строительство Тихвинской и Мариинской воднотранспортных систем. Следует отметить, что финансирование строительства Мариинской воднотранспортной системы обеспечивалось, в том числе, за счет средств, аккумулированных в фонде воспитательных домов. Согласие на заимствование из них в размере 400 тысяч рублей ежегодно дала императрица Мария, в честь которой и получило свое название данная воднотранспортная система.
В конце XIX века была реализована идея соединения водным путем важнейших рек Сибири — Оби и Енисея. Проект соединения притока Оби — реки Кеть и притока Енисея — реки Кас с использованием на водоразделе озера Большое был составлен в 1878 году, хотя начало изысканий по выбору оптимальной трассы канала датируется 1800 годом. Проект предусматривал расчистку и спрямление рек, постройку 18 плотин и 29 шлюзов, что обеспечивало сокращение общей протяженности соединения на 134 км. Стоимость работ определялась в 7–8 миллионов рублей, однако Министерство путей сообщения, пытаясь сэкономить, урезало бюджет более чем в 3 раза.
Водораздельный участок длиной 140 км был подготовлен для пропуска судов грузоподъемностью 80 тонн (в проекте — 300 тонн). Кроме того, из-за того, что реки Озерная и Большой Кас были сохранены в их естественном виде, суда большой грузоподъемности могли проходить по каналу исключительно по высокой весенней воде. В результате, за 10 лет было перевезено всего 500 тонн грузов (без учета перевозок для нужд самого строительства). Обеспечение железнодорожного сообщения, проходившего в широтном направлении чуть южнее, способствовало тому, что Обь-Енисейский канал был заброшен [3].
Одним из важнейших условий надежного функционирования внутреннего водного транспорта являлось обеспечение организации судоходной обстановки. Первой законодательной попыткой введения ограждений препятствий в судовом ходу, был Указ Екатерины II от 11 сентября 1784 года, в котором губернаторам было дано задание промерить все судоходные реки. Впервые знаки, которые ставились в наиболее опасных местах для движения флота, появились спустя более полувека — в 1842 году.
3 октября 1867 года были утверждены «Правила для плавания по рекам Волге и Каме». Они состояли из 6 разделов:
– о составе и обязанностях речной полиции;
– об отличительных огнях;
– об управлении судном и сигналах;
– о случаях столкновения судов;
– об основных правилах для судоходства на Волге во время мелководья;
– о порядке наложения взысканий и наблюдения за исполнением правил.
В 1913 году на всех водных путях России из общей протяженности эксплуатировавшихся путей 64,6 тыс. км судоходной обстановкой было обеспечено 39,9 тыс. км, в том числе 35,9 тыс. км — освещаемой. На 10 тыс. км путей гарантировались габариты судового хода. Вместе с тем, практически отсутствие дноочистительных работ препятствовало в начале XX века эффективному использованию отечественных водных путей.
Организация управления водными путями в XIX–XX веках характеризуется следующими хронологическими периодами. До 1865 года для наблюдения за порядком судоходства Министерством путей сообщений назначались инспектора из путейных инженеров, которым поручался основной и непосредственный контроль точного соблюдения правил, установленных для судоходства, а также обязанностей, возложенных на начальников судоходных дистанций и речных постов.
В таблице 1 представлены этапы управления водными ресурсами в России в XVIII — начале XX века [3].
Значительная трансформация внутреннего водного транспорта нашей страны произошла с 1890-х до 1930-х годов. За относительно короткий хронологический отрезок были проведены важнейшие организационно-экономические и технологические реформы. Интенсивное развитие всей транспортной отрасли не могло не сказаться на внутреннем водном транспорте. На рубеже XIX-XX веков формируются первые акционерные транспортные компании, на долю которых уже к 1900 году приходится около 60% российских пароходов [4].

Таблица 1
ГодыХарактеристика этапа
1798 г.Учрежден Департамент водяных коммуникаций, возглавивший работу по изучению и освоению водных ресурсов Российской Империи
1805 г.Образован Адмиралтейский департамент, координирующий деятельность в сфере гидрографического обеспечения судоходства
1809 г.Адмиралтейский департамент преобразован в Экспедицию водных коммуникаций, в функции которой добавилось выявление возможностей устройства соединительных каналов
1820 г.Экспедиция водных коммуникаций переименована в Управление водяными и сухопутными сообщениями
1832 г.Управление водяными и сухопутными сообщениями реорганизовано в Департамент водяных сообщений, в функции которого входило изучение и описание рек, и улучшение их судоходных условий
1881 г.Опубликовано издание «Сведения об уровнях воды на внутренних водных путях», позволявшее оценивать возможности обеспечения судоходства по внутренним водным путям в различные периоды времени

События октября-ноября 1917 года и начавшаяся в 1918 году национализация советской транспортной отрасли предопределили повышенное внимание к формированию оптимальной организационно-хозяйственной формы транспортного предприятия, которая бы в наибольшей степени соответствовала социально-экономическим и политическим реалиям того исторического периода. В январе 1931 года был образован Народный комиссариат водного транспорта СССР, в состав которого вошли государственные объединения речных пароходств. Функции этих объединений распространялись на аккумулирование потенциала всего отечественного флота. Кроме того, они были призваны интегрировать деятельность отечественных речных и морских портов, пристаней и судоремонтных предприятий.
В 1930-е годы была сформирована модель («министерство — пароходство — предприятие»), которая с незначительными структурно-технологическими изменениями просуществовала до начала 1990-х годов. В 1992–1994 годах в соответствии с указом Президента РФ и Государственной программой приватизации российской экономики 21 речное пароходство было преобразовано в 138 самостоятельных акционерных обществ с правом юридического лица. К этим хозяйствующим субъектам были отнесены 27 судоходных компаний (пароходств), 51 морские и речные порты, 48 инфраструктурных промышленных предприятий [5].
Экономические реформы того периода стимулировали создание большого числа частных предприятий. За 3–4 года количество коммерческих предприятий, занимавшихся транспортировкой грузов и перевозкой пассажиров, увеличилось в геометрической прогрессии. Уже к 1995 году их число превысило 1500. Структура выданных лицензий представлена на рисунке 1.
Рис. 1. Структура выданных в 1995 году лицензий на осуществление деятельности в области обеспечения внутреннего судоходства
Обращает на себя внимание структура выданных лицензий: на перевозку грузов и пассажиров приходилось 47,5%, на организацию погрузо-разгрузочных работ — 25,8%, на выполнение складских операций и организацию транспортно-экспедиционного обслуживания 25,2%, на организацию посреднической деятельности — 1,5% [4].
Началом формирования в нашей стране цивилизованного рынка транспортных услуг, для которого характерны наличие полноценной конкуренции и разработка нормативно-правовой базы, принято считать 1996 год. Впервые в качестве целевого ориентира деятельности субъектов отраслевого рынка стала выступать эффективность. Это, в свою очередь, потребовало от рыночных субъектов, осуществляющих транспортно-экспедиторскую деятельность, обоснования своей оптимальной управленческой стратегии, чаще всего заключавшейся в решении альтернативы: «диверсификация или специализация» [6].
Диверсификация чаще всего предполагала расширение сферы деятельности компании за счет выпуска новых продуктов и/или освоения новых видов коммерческой активности. Данная стратегия позволяет значительно сокращать коммерческие риски, поскольку получение целевой прибыли компании возможно с помощью активного продвижения инновационных продуктов или услуг. По существу, именно диверсификация трансформирует отдельную компанию в многоотраслевой комплекс, структурные элементы которой могут не иметь между собой устойчивых функционально-технологических связей [7].
Первопричиной активного внедрения стратегии диверсификации в практику ведения бизнеса за рубежом являлся взрывной характер освоения организационных (прежде всего) и технологических инноваций. Кроме того, 1960–1970-е годы характеризуются ростом потребительского движения в западных странах, что не могло не сказаться на устойчивости рыночной конъюнктуры. Компании были вынуждены искать новые источники коммерческого роста, формировать инновационные отрасли экономики, трансформировать правила игры на инновационных рынках сбыта продукции.
Лучше всего тезис об активизации использования стратегии диверсификации подтверждает тот факт, что с 1950 по 1970 гг. среди 500 крупнейших глобальных корпораций, число компаний, выпускавших однопрофильную продукцию, сократилось с 30% до 8%. Кроме того, этот процесс сопровождался активным поглощением инновационных компаний. Число таких поглощений в США превысило в 8 раз показатель 1930–1950-х годов [8].
Стабилизация отраслевых и национальных рынков на рубеже XX–XXI веков способствовала тому, что потенциал диверсификационного прорыва был исчерпан. На отраслевых рынках доминирующим становится процесс специализации, который связан со стремлением компаний к концентрации коммерческих усилий на «традиционных» сферах активности. Основное внимание уделяется защите рыночной ниши компаний от активной конкуренции. Акцент делается на обеспечении высокой производительности труда и идеального качества продукта, росте культуры производства и квалификации персонала. Вместе с тем, растут коммерческие риски, финансовой устойчивости компании может не хватить для компенсации своих убытков в случае потери спроса на единственный продукт.
Обеспечение коммерческой перспективности реализации данной стратегии определяется, с одной стороны, комплексным анализом для определения «приоритетного» продукта, с другой стороны, элиминацией не приносящих доход видов деятельности компании.
Период «вхождения» в рынок для предприятий внутреннего водного транспорта отличается приоритетным использованием именно стратегии диверсификации. Это связано, прежде всего, с тем обстоятельством, что в начале 1990-х годов объемы грузо- и пассажироперевозок значительно сократились. Выбирая между непопулярными социально-экономическими решениями, связанными с ростом тарифов на перевозки и сокращением штата компании, и диверсификацией деятельности компании, ее руководство склонялось ко второму варианту [8].
Образование новых акционерных обществ на базе, вышедших из структуры пароходств, портов, например, Красноярского и Новосибирского, способствовало необходимости освоения новых сфер деятельности. Прежде всего, это было связано с получением лицензий на перевозку грузов и пассажиров, буксировку судов, грузовые складские работы, транспортно-экспедиционное обслуживание, лоцманское сопровождение, что привело к тому, что они сами, по существу, превратились в пароходства [9].
В мировой практике организации морских и речных перевозок специализация имеет богатые традиции. Подавляющее число судоходных компаний имели и до сих пор поддерживают значительно ограниченную производственную направленность. Тенденция к формированию специализированных (судоходных, перегрузочных, складских, ремонтных, инфраструктурных, логистических) компаний прослеживается и в современной России. Вместе с тем, это, в первую очередь, вновь создаваемые частные компании с незначительным участием на рынке транспортных услуг [10].
Подводя итог, можно сделать вывод о том, что обе указанные стратегии обеспечения конкурентных преимуществ на отраслевом рынке доказали свою жизнеспособность и эффективность. Подтверждением этому служит тот факт, что одними из наиболее конкурентоспособных на рынке транспортных услуг в Сибирском регионе являются ОАО «Томская судоходная компания», придерживающаяся стратегии диверсификации и ОАО «Тобольский речной порт», одна из наиболее специализированных компаний. Выбор оптимальной стратегии функционирования на рынке транспортных услуг для предприятий внутреннего водного транспорта должен быть основан на проведении комплексных конъюнктурных исследований, которые бы позволяли дать исчерпывающее обоснование перспектив развития отечественных участников рынка транспортных услуг.


Литература
1. История отечественного судостроения. Т.1: Парусное деревянное судостроение, IX–XIX вв. — СПб.: Судостроение, 1994. — 472 с.
2. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири, XIX век. — Новосибирск: Наука, 1991. — 216 с.
3. Синицын Г.Я., Синицын М.Г. История судоходства: учебное пособие. — Новосибирск: СГУВТ, 2016. — 174 с.
4. Архипов А.Е., Григорьев Е.А., Субботин Ю.А. Эволюция теории и практики организации транспортных потоков на внутреннем водном транспорте: ретроспективно-дискурсивный аспект // Парадигмальные стратегии науки и практики в условиях формирования устойчивой бизнес-модели России: Сб. статей Национальной научно-практической конференции. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2019. — С. 85–87.
5. Масленников С.Н. Инфраструктура транспорта: логика и логистика // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. — 2015. — №1. — С. 3–6.
6. Архипов А.Е., Масленников С.Н., Григорьев Е.А. Глобализационые аспекты трансформации мирового рынка транспортных услуг // Проблемы современной экономики. — 2019. — №3 (71). — С. 180–184.
7. Архипов А.Е., Севрюков И.Ю., Буньков В.Г. Особенности формирования постиндустриального информационного общества России // Экономика: теория и практика. — 2017. — №2 (46). — С. 94–98.
8. Варакса А.М. Мировая экономика и международные экономические отношения: учебник / А.М. Варакса, Е.А. Григорьев. — Новосибирск: СГУВТ, 2016. — 259 с.
9. Бунеев В.М., Васильев Р.В., Григорьев Е.А. Об эффективности деятельности судоходной компании // Речной транспорт (XXI век). — 2012. — №5 (59). — С. 46–48.
10. Синицын М.Г., Седунова М.В., Ноздрачева Н.В. Интеллектуальные транспортные системы на речном транспорте // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. — 2018. — №2. — С. 25–28.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия