Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (76), 2020
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Аверьянова О. В.
преподаватель кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин
Военно-медицинской академии им. С.М. Кирова (г. Санкт-Петербург),
кандидат экономических наук

Благих И. А.
ординарный доцент факультета технологии менеджмента и инноваций
Санкт-Петербургского национального исследовательского университета ИТМО,
доктор экономических наук, профессор

Рябухина А. А.
генеральный директор БК-консалтинг (г. Санкт-Петербург)

Влияние ландшафтной инфраструктуры на социально-экономическое развитие городов и регионов
В статье рассматриваются вопросы влияния ландшафтной инфраструктуры на социально-экономическое развитие городов и регионов. Обращается внимание на то, что инфраструктура формируется природными, историческими факторами и целенаправленной деятельностью людей. Последняя вызывает в настоящее время наибольшее количество претензий, поскольку нарушает экологию, среду обитания человека, флору и фауну. Авторы предлагают свои подходы к учету экономической деятельности, среди которых, как вариант, рассматривается монетизация ландшафтной среды, повышение уровня социальной ответственности бизнеса, особенно в сфере экологии и природоохранной деятельности, активизация деятельности государства в народнохозяйственной сфере, формирование государственных структур оказывающих реальное влияние на социально-экономическое развитие общества
Ключевые слова: ландшафтная инфраструктура, экономическая инфраструктура, инфраструктурные инвестиции, рыночная инфраструктура, административная инфраструктура, развитие городов
УДК 330.323.4; ББК 65.263   Стр: 112 - 117

Основные вызовы современности, стоящие перед человечеством, в частности, климатические изменения, обеспеченность продуктами питания, энергией и водой, проблемы урбанизации, экология и здоровье населения, ряд других проблем непосредственно связаны с ландшафтной средой. В условиях растущей урбанизации природная среда является центральной частью окружающей нас пространственной структуры, которую необходимо бережно сохранять или даже воссоздавать при разработке новых стратегий развития городских и региональных территорий.
Понятие «ландшафт» дословно переводится как «образ края». Первоначально это понятие выражало физико-географическое понятие — природный территориальный комплекс, характеризующийся единством климата, истории развития и геологической платформы. Современники дополняют это статическое определение динамикой — действием «здесь и сейчас» — результатом взаимодействия природных и человеческих факторов. Между территориальной и социально-экономической организацией общества должно быть определенное соответствие: инерционность территориальной организации, вторичность ее, означают, что изменения в территориальном строении общественной системы требуют большого времени и огромных материальных затрат. Территориальная организация экономического ландшафта эволюционирует под воздействием, прежде всего, производительных сил, развитием техники, технологии, средств транспорта и связи. При этом особое значение имеет определение правильного соотношения между стихийными и целеположенными, а также между объективными и субъективными факторами ее эволюции.
В современных условиях понятие ландшафт применяется, в том числе и к экономике. Ландшафтная инфраструктура — это территориальная проекция экономического пространства [1], или другими словами это часть (участок) Земли с естественными границами, в пределах которых природные компоненты образуют взаимосвязанное и взаимообусловленное единое целое, состоящее, как минимум, из трех инфраструктур — административной, рыночной и транспортной [2].
В свою очередь экономическое пространство представляет собой насыщенную хозяйственную территорию, вмещающую в себя множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети. Каждый регион имеет свое внутреннее пространство и связи с внешним пространством [1].
Ландшафтное проектирование и строительство, ландшафтные технологии и приёмы позволяют преобразовывать городские территории, формировать современные ландшафтно-градостроительные объекты и комплексы, обеспечивающие экологическую устойчивость и улучшающие окружающую среду. Новое направление в градостроительной теории и практики выводит ландшафтный урбанизм на передний край развития городов и регионов. Современная ландшафтная инфраструктура представляет рекреационные территории с более сложными функциональными связями, более разветвленной и подробной социально-интегрированной пространственно-функциональной структурой. Например, система рекреационных территорий является уже частью ландшафтной инфраструктуры города, а не основным функциональным элементом плана озеленения, как это было 20–30 лет назад [3].
Формирование социально-ориентированной и комфортной для людей среды, путём использования современных приемов в области ландшафтного проектирования и дизайна, а также новых технологий в области ландшафтного строительства, позволяет создавать идентичность и уникальность ландшафтных объектов и комплексов различного функционального назначения. Этот процесс начинается с создания взаимосвязанной системы озеленённых транспортных пространств, городских общественных парков, скверов, площадей, пешеходных улиц, набережных, и заканчивается формированием внутренних пространств жилых комплексов и архитектурных объектов, проектируемых на основе принципов «зелёной архитектуры», которые с позиций ландшафтного урбанизма должны сливаться в единую ландшафтно-градостроительную систему города. Создавая такую интегрированную ландшафтно-градостроительную систему, городские и региональные администрации могут с большей определенностью прогнозировать стабилизацию экологической обстановки в городе и регионе, решать проблемы обеспечения комфортной и безопасной среды для всех слоев населения. Данные подходы в условиях рыночной среды (погони за прибылью, в стремлении использовать каждый квадратный метр городской земли с целью наживы) с трудом пробивали себе дорогу.
Первым российским объектом ландшафтного урбанизма можно считать Крымскую набережную в Москве, которая была создана на основе реновации постиндустриальной территории (автозавода Ленинского комсомола — АЗЛК). Крымская набережная — была первым более-менее удачным примером формирования общественно-рекреационных пространств города. Однако данный объект не стал знаковым маркером градостроительного развития прибрежных территорий мегаполиса.
Примером нового похода к градостроительной политике в современной России является парковая зона Зарядье в Москве, которая располагается рядом с Кремлем в одноименном историческом районе, где до 2006 года находилась гостиница «Россия». Строительство парка велось с 2014 года. Создатели: архитекторское бюро Diller Scofidio + Renfro и ландшафтная мастерская Hargreaves Associates (обе компании из Нью-Йорка). Свои концепции арт-парка Тучков Буян в Санкт-Петербурге представил Bjarke Ingels Group из США, JV VOGT + HERZOG DE MEURON из Швейцарии, Michel Desvigne Paysagiste, Agence, Ter Praxys paysage & territoire (все три компании из Франции), Kengo Kuma and Associates из Японии и другие. Пока среди конкурсантов лидирует компания из США [4]. И это не случайно.
Родоначальником ландшафтного урбанизма считают американца Фредерика Олмстеда. Центральный парк в Нью-Йорке, созданный им совместно с английским архитектором Кальвертом Во, был первым городским общественно-рекреационным объектом, сформированным на основе ландшафтно-градостроительного подхода. Проектируя Центральный парк, Олмстед и Во положили в основу идеи ландшафтной композиции парка сохранение уникального природного ландшафта, сформировавшегося в ложе ледника 18 тысяч лет назад. Сохранение естественного ландшафта Олмстед и Во видели в его преобразовании путём создания новой пейзажной композиции в структуре рельефа на основе формирования удобной раздельной транспортной системы для посетителей парка. Такой подход направлен на активное включение природы в структуру города на основе сохранения и воссоздания её естественного биоразнообразия для формирования идентичного и эстетически привлекательного городского пространства. Современными примерами этого подхода являются променад High Line в Нью-Йорке, Олимпийские парки в Лондоне и Сиднее, парк Fresh Kills на месте нью-йоркской мусорной свалки, парк Father Collins в Дублине, Площадь Испании в г. Санта-Крус на Тенерифе, Schouwburgplein в Роттердаме и многие другие образцы современной ландшафтно-градостроительной практики. Они демонстрируют не только гармоничное включение объектов в пространственно-планировочную структуру города, но и их влияние на развитие прилегающих территорий [5].
Современным теоретиком и одновременно успешным практикующим архитектором в области ландшафтного урбанизма по праву считается Джеймс Корнер (James Corner), основатель и владелец знаменитой ландшафтной компании James Corner Field Operations. Он первым предложил и обосновал главные теоретические положения концепции ландшафтного урбанизма. Возникновение новых «гибридных» проектов, которые не вписывались в типологические рамки традиционного ландшафта и урбанизма, оказало влияние на формирование теоретической концепции ландшафтного урбанизма. Знаковыми проектами, предвосхитившими появление ландшафтного урбанизма на различных иерархических уровнях планирования, являются парк Ла Виллет в Париже, Northpark в Атланте, Trinitat Cloverleaf Park и Park del Forum в районе Diagonal Mar в Барселоне, Museumpark в Роттердаме, квартал Yerba Buena в Сан Франциско, градостроительный план жилого района Борнео Споренбург в Амстердаме и, конечно, уникальная по своей экологической направленности многоступенчатая стратегия развития Сингапура, которая успешно реализуется с 1970-х годов.
Вместе с тем, следует отметить, что теория «нового» ландшафтного урбанизма не устоялась. Полагают, что увлеченность американских градостроителей теорией «нового урбанизма» оказала существенное влияние на формирование подходов к решению проблем ландшафтного урбанизма. Однако она была порождена специфичностью американских городов — высоко урбанизированных центров с отсутствием пешеходных пространств в центре города, с ориентированностью транспортной инфраструктуры на передвижение только на личном автотранспорте и т. д. Доминантой концепции нового урбанизма XXI века станет образ города и уровень его инфраструктурного развития, отражающий проблемы общегосударственного и национального значения с определенной степенью комфортности и благоустроенности, по которой можно будет судить о приоритетах в социально-экономическом развитии, в национальной политике в области охраны окружающей среды, охраны исторического наследия, заботе о здоровье нации. Другими словами речь идет о национальных приоритетах при влиянии ландшафтной инфраструктуры на социально-экономическое развитие городов и регионов [5].
Роль инфраструктуры в социально-экономическом развитии регионов состоит в создании условий для обеспечения жизнедеятельности людей и жизнеспособности экономики, поддержания экологического равновесия, сохранения воспроизводства и развития культуры, т.е. условий комплексного социально-экономического и эколого-культурного развития территории (страны, региона). Деятельность инфраструктуры, не обеспечивающая комфортных условий для развития общества, т.е. дисфункция инфраструктуры, вызывает связанные с ней проблемы развития в социальной и экономической сферах жизни, или социальные и экономические дисфункции. Роль инфраструктуры в пространственном развитии территории — это роль «организатора» социально-экономического пространства. Она проявляется в изменениях отдельных аспектов территориальной организации регионов и их компонентов — населения, хозяйства, природопользования и культуры. Это следующие аспекты:
– меняются ли условия размещения (локализации) и др.;
– усиливаются или сглаживаются территориальные различия;
– меняются атрибуты пространственных отношений (соседство, периферийность и центральность, транзитность, трансграничность и т.д.);
– устанавливаются или нарушаются пространственные (горизонтальные) связи;
– формируются ли территориальные системы;
– формируются ли территориальные комплексы;
– развиваются и/или «свертываются» территориальные структуры;
– усиливаются и/или затухают пространственные процессы и др.;
– изменяется пространственная морфология (конфигурация) отдельных объектов, систем, комплексов и др.
Данные аспекты носят общий характер и позволяют указать основные направления влияния инфраструктурных объектов на региональное развитие. Согласно теории технико-экономической, в том числе транспортной, обусловленности инфраструктуры, большинство наиболее быстро развивающихся городских центров лежит в полосах или на линиях установившихся интернациональных сношений. При этом представляется спорным положение о вторичности территориальной организации социально-экономических процессов. Первична сама по себе глубинная основа экономической, социальной, политической жизни, а принципы размещения общественного производства — территориальное разделение труда, экономия затрат труда на преодоление пространственного разрыва между элементами производства, принципы агломерации производства — это специфическое проявление пространственной формы экономических тенденций [6]. Социально-экономические и пространственные функции инфраструктуры взаимосвязаны и образуют целостную систему, включающую коммуникационные, процессуальные и управленческие функции. Это значит, что каждый действующий инфраструктурный объект (предприятие, учреждение, дорога, линия коммуникаций), центр или коридор (сочетание железнодорожных и автомобильных магистралей, линий электропередачи высокого напряжения, подземных магистральных газо- и нефтепроводов, водных путей и др.) одновременно выполняют разнообразные социально-экономические и пространственные функции, вызывая изменения в территориальном развитии страны (региона).
Рассмотрим основные формы проявления пространственных функций инфраструктуры в территориальном (региональном) развитии:
1. Функция размещения («размещенческая»). Инфраструктура является фактором размещения новых объектов и/или трансформации старых (реконструкция, демонтаж и др.).
2. Дифференцирующая функция. Функциональные, отраслевые и территориальные различия инфраструктурного оснащения территорий являются причиной возникновения, усиления, сглаживания и одновременно способом регулирования дифференциации регионов по различным характеристикам.
3. Коммуникационная функция. Формирование экономико-географического положения, в том числе инфраструктурно-географического положения (относительно инфраструктурных объектов, сетей и «коридоров»), т.е. создание условий для развития объектов во взаимодействии друг с другом. Инфраструктура — предпосылка («каналы») установления пространственных связей.
4. Интегрирующая функция. Формирование территориальных систем и территориальных комплексов происходит на инфраструктурной основе. Инфраструктура обеспечивает их внутренние и внешние связи и вызывает изменения территориальных структур населения (расселения), хозяйства, природопользования и др.
5. Процессуальная функция. Инфраструктурное обеспечение территории — предпосылка многих территориально-структурных процессов в региональном развитии (территориальное перераспределение, свертывание опорного каркаса и др.).
6. Морфологическая функция. Инфраструктура — фактор формообразования, вызывающий изменение конфигурации территории и её объектов.
7. Управленческая функция. Управление инфраструктурой — одна из функций территориального управления. Инфраструктурное оснащение территории — важнейший инструмент управленческих воздействий на все аспекты территориальной организации регионов.
Меняются функции инфраструктуры, ее предприятия, учреждения и сети, меняются люди и их потребности, но социально-экономическая и пространственная роль инфраструктуры остается. Ролевые функции характеризуют инфраструктуру как активный фактор территориального развития. Создание инфраструктуры (строительство, в первую очередь коммуникационных сетей, и организация системы обслуживания и др.) есть проявление самого процесса территориального развития. Территориальные функции инфраструктуры могут быть целенаправленными (программными) или случайными. Программные функции инфраструктуры (концептуальные, проектные, плановые) регулируются органами территориального управления [7]. Целенаправленные инфраструктурные мероприятия на конкретной территории могут вызывать непредусмотренные последствия, например, экологического характера, т.е. выполнять случайные (неплановые) функции. Усиление внимания к возможному воздействию инфраструктуры на территориальное развитие страны и ее регионов несет существенные дополнительные выгоды в социальной, экологической и экономической сферах.
Классификация территориальных функций инфраструктуры может быть продолжена по другим признакам:
– по приуроченности к разным типам поселений (функции инфраструктуры в развитии городов и сельских поселений);
– по историко-генетическим характеристикам (функции первичные, вторичные, или трансформированные, традиционные, формирующиеся, сформировавшиеся);
– по временным характеристикам (функции исторические, современные, прогнозные); по продолжительности влияния на территориальное развитие (функции длительного, или долговременного, кратковременного и мгновенного влияния);
– по значимости в освоении пространства (функции глобального, международного, национального, регионального, районного и локального значения);
– по правовому содержанию (функции законные и незаконные);
– по месту в территориальном развитии (функции основные или ведущие и дополнительные);
– по активности (силе) влияния на территориальное развитие (функции активные/пассивные) и др. [8].
Носителями (субъектами) территориальных функций являются отдельные инфраструктурные объекты, коридоры, центры; объектами — территории их расположения; пользователями — население (территориальные общности).
Противоречивая тенденция развития современной цивилизации — глобализация и одновременно — регионализация пространства и среды обитания человечества, сказывается на урбанизации социально-экономических процессов. Эти процессы — «пространственного развития» осуществляются при активном участии инфраструктуры, прежде всего транспортных, энергетических, телекоммуникационных и других сетей. Их коммуникационная и интегрирующая роль подчеркивается в современных концептуальных моделях устойчивого развития мира и европейского континента, Российской Федерации. Роль инфраструктуры, как организатора экономического и социального пространства, определена и установками нынешней экономической программы правительства России.
При реализации указанных программ следует иметь ввиду, что, в отличие от физико-географического подхода, в центре внимания «новой ландшафтной инфраструктуры» должна лежать не земная поверхность сама по себе как природное явление, а мера адекватности характера его хозяйственного освоения исходным природным предпосылкам ландшафта. Успешное хозяйственное освоение территории возможно лишь при адаптации видов хозяйственной деятельности к базовым характеристикам ландшафта. Решение задачи рассмотрения ландшафтов как системы локализованных в пространстве и времени природных, производственных и социальных компонентов, адаптированных этническими общностями требует междисциплинарного подхода. Сама по себе проблема изучения степени совпадения природных и этнико-исторических границ с границами хозяйственных субъектов предполагает широкий круг знаний и умений: от физической географии до политического регионоведения.
«Историчность» территории, как условие развития ландшафтной инфраструктуры, состоит в том, что со временем территория подвергается возрастающему антропогенному воздействию, в процессе которого изначальная ее природность замещается тем или иным соотношением природных и социальных (исторически возникших), неприродных форм [9]. Территория всегда выступает как результат взаимодействия природного ландшафта и целеполагающей деятельности человека. Общественное развитие в конечном итоге представляет собой развертывание отношений в системе «общество-природа» и «общество-человек». Иными словами, общественное развитие имеет специфический, территориальный аспект, который в наиболее общем виде определяется как процесс соединения деятельности, т.е. жизнедеятельности целеполагающего субъекта с территорией ее развертывания. Общий исходный пункт территориального (как и всех иных) аспекта общественного развития лежит в основе антропосоциогенеза.
Антропосоциогенез представляет собой не только изменение ландшафта в результате деятельности преследующего свои цели человека, но и человек сам подвергается воздействию меняющегося ландшафта. «Человек, — отмечал Фернан Бродель — пленник своего времени, климата, растительного и животного мира, культуры, равновесия между ним и средой создаваемого в течение столетий, равновесия, которого он не может нарушить, не рискуя многое потерять» [10].
Прежде всего, это влияние выражается: в той или иной организации среды обитания и жизнедеятельности населения; территориально-административном устройстве в его органическом единстве с системой территориального управления; социально-территориальной структуре общества, само существование которой фиксирует наличие одного из срезов социальной дифференциации, социально-территориальные различия. Существенные черты этой стороны экономического ландшафта определяются характером общественных отношений: территориальная организация общества задается его социальной организацией. Однако из этого не вытекает «безразличие» административно-территориальной организации по отношению к экономическому ландшафту, напротив, та или иная организация территориального управления может ускорять или замедлять развитие ландшафтной инфраструктуры и социально-экономическое развитие общества [11].
При переходе к рыночной экономике современная Россия отказалась от советской модели территориального управления, но при этом новая модель не была разработана. Априори предполагается, что максимизация прибыли выступит «естественным» регулятором развития экономического ландшафта. В качестве весомых аргументов истинности данного подхода выступают ссылки на опыт «цивилизованных» стран с развитой рыночной экономикой. Однако при этом игнорируется историческая структура экономического ландшафта, о чем речь шла выше и его пространственная структура, которая во много раз «перекрывает» структуру ландшафта стран, на опыт которых обычно ссылаются [12].
Территориальное начало во всей системе административно-территориального регулирования экономического ландшафта в современной российской экономической действительности явно недооценено. Налицо парадокс: огромная страна с отчетливо выраженной дифференциацией природных, экономических, национальных и культурно-исторических условий в своем развитии не может и пока не умеет использовать это огромное пространство, сделать его естественным фактором успешного развития. При этом управление осуществляется по единому шаблону, во многом без учета специфики местных условий, региональных интересов.
Научной разработкой территориальных проблем занимаются, главным образом, специалисты по социально-экономическим проблемам без помощи и участия других обществоведов и, как правило, без специалистов в области экономической истории, физической географии, демографов. Формирование территориальной структуры экономического ландшафта в современной России подвержено стихийным процессам. Она уже не целеположена государством и стала побочным результатом хаотичных, рыночных трансформаций. Особенно вызывает беспокойство износ основного капитала в составе инфраструктуры, обеспечивающей безопасность населения от природных явлений и рукотворных катаклизмов (наводнений, схода снежных лавин и селей, загрязнения рек и озер, обеднения плодородного слоя почв (закисление, заболачивание, стихийные свалки мусора и т.д.).
Одним из сдерживающих факторов инвестирования в основной капитал является низкое качество пришедшей в негодность за годы рыночных реформ самой инфраструктуры, слабая географическая связанность экономических центров, удаленность регионов от основных транспортных артерий страны и приграничных зон [13]. Инфраструктура представляется элементом общественного блага, ответственность за обеспечение которого ложится на государство. Строительство автомобильных дорог, развитие железнодорожного транспорта, модернизация и сооружение новых морских и воздушных портов — довольно капиталоемкий процесс, который без участия государства не обходится ни в одной стране. Частный капитал ограниченно участвует в инфраструктурных проектах не только в силу высокой капиталоемкости, но и по причине сложности возврата инвестиций, если речь не идет о строительстве платных дорог или терминалов. В свою очередь, транспортная инфраструктура косвенно влияет на экономические показатели, как отдельных регионов, так и страны в целом [14]. Сравнительный анализ качества инфраструктуры, как одного из факторов экономического роста в России и странах мира, сопоставимых с ней по размерам экономики показывает, что накопление капитала в частном секторе выступает одной из причин недостаточного участия бизнеса в развитии инфраструктуры. Кроме того, немаловажную роль играет отношение самого бизнес-сообщества к стране. Если оно относится к ней не как к абстрактному ресурсу, служащему лишь для извлечения прибыли, но как к отечеству, то вложения в инфраструктуру — в дороги, транспорт, авиацию, порты и т.д. значительно возрастают.
Исходя из размеров территории, транспортная система России объективно является одной из наиболее обширных в мире. Она включает в себя свыше 86 тыс. км железных дорог, 1,49 млн км автомобильных дорог, 250 тыс. км магистральных трубопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей. Тенденция последних лет в транспортном секторе состоит в сокращении его доли в ВВП страны: за десятилетие 2005–2014 гг. доля транспорта сократилась с 9,3 до 8,7%. К концу 2018-го года его доля сократится ещё больше — до 5,1%. При этом наблюдается рост транспортных предприятий. С 2005 по 2017 гг. их количество выросло вдвое: со 184,5 тыс. до 363,4 тыс. Эти данные свидетельствуют, что транспортные предприятия становятся «мельче», им сложнее инвестировать средства в свое развитие, а тем более — в транспортную инфраструктуру. В данном секторе экономики работает около 8% населения России, а уровень оплаты труда выше на 20%, чем средняя российская зарплата. При этом наблюдается рост эксплуатации рабочей силы, не соблюдаются нормативы рабочей смены, применяется труд нелегальных мигрантов, растет аварийность на дорогах, травматизм и гибель людей [15].
В настоящее время транспортная логистика в России находится на начальном этапе развития и компаниями осуществляются простые логистические операции — перевозка и экспедирование грузов всеми видами транспорта. По данным за 2017 год в России качество логистических услуг оценивают на 2,76 балла, возможности отслеживания грузов в 2,62 балла, своевременность доставки — 3,15 балла. По совокупности показателей с 2014 по 2016 гг. Россия с 90-й позиции спустилась на 99-ю [15]. Транспорт — очень важная отрасль для развития ландшафтной инфраструктуры и экономики в целом. Все его виды, выполняя главную функцию — обеспечение хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие, обеспечивая мультипликативный эффект [16].
При развитии экономики потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая транспортная инфраструктура России уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, становится технически непригодной, морально устаревает. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет от 50 до 70%. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке в 80% [16].
Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом на транспортные услуги, на развитие экономического ландшафта в целом. Это несоответствие проявляется в следующем:
1) состояние опорной транспортной сети не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам;
2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры;
3) уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью;
4) наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам;
5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55–70% и продолжает нарастать. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы;
6) сохраняется определенная зависимость развития транспортной инфраструктуры и транспорта в целом от внешней торговли, от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный потенциал Российской Федерации. Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской Федерации;
7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7–8% ВВП;
8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной системы [17].
Транспорт играет важную роль не только в стимулировании экономического развития, но и в диверсификации производств и в снижении межрегионального неравенства. По оценкам зарубежных экономистов — подсчитано, что если государство увеличивает инвестиции в инфраструктурные проекты на 10%, то это положительно сказывается на производительности капитала в частном секторе в виде роста на 3–5% [18]. Такой эффект объясняется вовлеченностью смежных отраслей, связанных со строительством инфраструктуры, что способствует росту занятости и загруженности отраслей. Последующие эмпирические исследования, проведенные в 2018 году, подтвердили результаты, полученные ранее Cantos P., Gumbau A., Maudos J. [19]. Более поздние исследования, посвященные анализу влияния развития инфраструктуры экономического ландшафта не только на динамику регионального развития, но и на развитие отдельных отраслей промышленности окончательно доказали важность развития экономического ландшафта в экономическом росте страны и благосостоянии населения [20].


Литература
1. Основополагающие принципы устойчивого пространственного развития Европейского континента: Документы СЕМАТ (на русск. яз.) Ганновер, 2018.
2. Cantos P., Gumbau A., Maudos J. Transport infrastructures, spillover effects and regional growth: evidence of the Spanish case // Transport Reviews. — 2015. — № 1. — Pp.122.
3. Гаркавенко И.А., Булах Е.А., Благих И.А. О взаимосвязи экономического анализа с историей и эволюцией // Проблемы современной экономики. — 2014. — № 2(50). — С. 356–359.
4. Тучкову Буяну — быть! // Metro. Вторник. 20 октября 2020. — № 98(4403). С.3.
5. Munnel A. How does public infrastructure affect regional economic performance // New England Economic Review. — 2019. — Рp. 11–32.
6. Дашиева А.Л. Функциональное влияние инфраструктуры на развитие региона // Молодой ученый. — 2009. — № 11(11). — С. 102–105. — URL: https://moluch.ru/archive/11/775/ (дата обращения: 18.11.2019).
7. Благих И.А., Газизуллин Н.Ф., Яковлева Н.Г., Титов В.О. Индустриальное общество в XXI веке: переосмысление «мейнстрима» российскими экономистами // Проблемы современной экономики. — 2017. -№ 2(62). — С. 286–287.
8. Aushauer D. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Money, Credit and Banking. — 2019. — № 23. -Pp.174.
9. Благих И.А. Теоретико-методолoгические подходы к обоснованию экономической политики современной России // Вопросы политической экономии. — 2016. — № 2. — С. 67–75.
10. Бродель Ф. История и общественные науки. Историческая деятельность //В кн.: Философия и методология истории. — М., 1977. — С.124.
11. Благих И.А., Аркадьев А.А. Проектное финансирование в инвестиционной сфере // Проблемы современной экономики. — 2012. — № 2(42). — С. 197–202.
12. Hausmann R., Klinger B., Wagner R. Doing Growth Diagnostics in Practice: A. Mindbook // Work. — 2016. — № 177. — Pp.89.
13. Стенографический отчет о заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры страны // www.kremlin. Дата обращения 17.11.2020.
14. Щербанин Ю. Транспортная инфраструктура — важнейшее условие развития российской экономики // Российская Федерация сегодня. — 2020. — № 3. — С.94.
15. Литвинова Ю.О., Пономарев Ю.Ю. Анализ влияния развития транспортной инфраструктуры на совокупную факторную производительность // Российское предпринимательство. — Т.17. — № 1. — 2020. — С. 89–98.
16. Благих И.А., Сальников Д.Ю. Управление производственным циклом предприятия (организации) // Проблемы современной экономики. — 2010. — № 4. — С. 97–100.
17. Яковлева С.И. Инфраструктура в системе территориальной организации старопромышленных районов России: Монография. — Тверь, 2000.
18. Благих И.А. Актуальные направления государственного регулирования российской экономики // Вестник ТИСБИ. — 2017. — № 1. — С. 107–113.
19. Mazzenga E., Ravn M. International Business Cycles: The Quantitative Role of Transportation Costs // Work. — 2016. — № 35. — Pp.30.
20. World Economic Forum. 2015. Global Competitiveness Index 2015. [Электронный ресурс] // URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015–2016/.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия