|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019 | | | | ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ | | | Чжан Ваньтин
директор Центра исследования «Один пояс, один путь» и ЕАЭС» при Северо-Западном университете (КНР, г. Сиань),
кандидат экономических наук
Лу Шаньбин
директор Института Шелкового пути Северо-Западного университета (КНР, г. Сиань),
доктор экономических наук, профессор
| |
| | | | | В данной статье проанализированы новые инвестиционные и финансовые возможности сотрудничества Евразийского экономического союза и инициативы «Один пояс, один путь» в области транспортной инфраструктуры с учетом трудностей, с которыми в ходе развития этого проекта сталкивается Евразийский экономический союз в настоящее время, и в соответствии с основными целями китайской инициативы «Один пояс, один путь». В статье также предлагаются соответствующие прогнозы и модели сотрудничества | | Ключевые слова: «Один Пояс, Один путь», Евразийский экономический союз, трансграничная транспортная инфраструктура, взаимосвязанность, модель взаимодействия, стратегия финансирования | | ББК У9(2)89(5Кит)я43 Стр: 94 - 97 |
В условиях продолжающегося углубления глобального экономического кризиса, страны всего мира ищут пространство для собственного развития в условиях глобальной гиперконкуренции. Евразийский экономический союз (далее ЕАЭС) как новая международная организация экономической интеграции в ходе развития внешнеэкономических связей сталкивается с большим количеством препятствий: с 2014 года не только западные страны ввели долгосрочные экономические санкции в отношении России, но и экономический прогноз развития стран ЕАЭС был не очень оптимистичным. В 2015 году было официально подписано соглашение о сопряжении китайской инициативы «Один пояс, один путь» (далее «Пояс и путь») и ЕАЭС, и обе стороны четко определили цель усиленного развития взаимосвязанности проектов.
Проблемы развития транспортной инфраструктуры в странах-членах ЕАЭС. Уровень интеграции в странах ЕАЭС высок, хотя он и не достигает уровня ЕС. Однако его членами являются развивающиеся страны и экономики нового типа, и степень их сближения с мировой экономикой невелика. Страны ЕАЭС находятся в процессе индустриализации и урбанизации, и уровень их индустриализации не высок. В последние годы в связи с ускоряющейся индустриализацией и урбанизацией в странах ЕАЭС региональные особенности его экономического развития становятся все более заметными, особенно в странах-членах Центральной Азии: их инфраструктурное строительство давно отстает, при этом у них огромный спрос на строительство трубопроводов, возведение шоссе, железных дорог, портов и телекоммуникаций. В этих районах проблема развития транспортной инфраструктуры постепенно стала одним из ключевых направлений исследований в контексте экономического развития региона.
Россия, являясь одной из ключевых стран, включенных в состав ЕАЭС и располагающихся вдоль ЭПШП, также как и страны Центральной Азии, сталкивается с проблемами долгосрочного развития инфраструктуры. Во-первых, по оценке ряда международных организаций, к 2020 году реконструкция и расширение транспортной инфраструктуры в России потребует вложений на сумму более 500 миллиардов долларов США [1], однако из-за того, что в России на протяжении долгого времени наблюдается нехватка бюджетных средств, инвестиции в инфраструктуру сокращаются из года в год. Текущий дефицит финансирования инфраструктуры уже достиг 50%. Во-вторых, по данным Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ и Министерства экономического развития РФ, протяженность проблемных участков железнодорожного сообщения в 2013 году достигла 8100 километров, что составляет 9,4% от общей длины железной дороги, и ежегодно эта цифра увеличивается на 500 километров. Ожидается, что к 2020 году она составит 22% от общей протяженности железной дороги [2].
Объем груза, транспортировку которого предприятия осуществить не состоянии, также увеличивается из года в год, и уже достиг как минимум 100–200 млн тонн. Это стало одним из основных факторов, которые влияют на развитие экономики России и препятствуют процессу интеграции в ЕАЭС. Согласно статистическим данным Центра стратегического планирования, если общая стоимость перевозок всех видов товаров во всех регионах России снизится на 10%, то ВВП страны увеличится на 0,12%. На каждые 10% снижения стоимости железнодорожных перевозок ВВП будет увеличиваться в среднем на 0,04% [3].
Из этого следует, что недостаточное развитие транспортной инфраструктуры не только ограничивает скорость экономического развития в регионе, но также ограничивает дальнейшее расширение экономической и торговой деятельности: формирование в районах трансграничного экономического сотрудничества международной торговли, трансграничной логистики, переработки продукции, производство сельскохозяйственной техники, туризм, разработку месторождений полезных ископаемых.
Развитие трансграничной транспортной инфраструктуры как важнейшее направление сопряжения ЕАЭС и проекта «Пояса и пути». В рамках сопряжения ЕАЭС и проекта «Пояса и пути» Китай использует свой капитал, технологии, мощности, рабочую силу и другие полезные ресурсы для содействия развитию трансграничных проектов транспортной инфраструктуры стран Евразийского экономического союза.
Среди шести транспортных экономических коридоров, запланированных в рамках «Экономического пояса Шелкового пути» (далее ЭПШП), два из них (Экономический коридор Китай-Монголия-Россия и Новый Евразийский континентальный мост) проходят через Центральную Азию, то есть для России и стран Центральной Азии имеет важное значение продвижение ЭПШП. Для ускорения реализации инициативы «Пояса и пути» и строительства межрегиональных инфраструктурных проектов появился ряд таких важных финансовых организаций, как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (далее АБИИ), Фонд Шелкового пути, Новый банк развития БРИКС и Шанхайский банк развития. Это четыре основных финансовых столпа для достижения целей инициативы «Пояса и пути», которые дополняют друг друга и обеспечивают высокую степень совместимости. Их цель — способствовать решению проблемы финансирования строительства инфраструктуры для развивающихся стран и рынков, расположенных вдоль «Пояса и пути», особенно для стран со слабой экономической базой, отсталым строительством инфраструктуры и огромными среднесрочными и долгосрочными дефицитами в финансировании.
Китай, имея большой объем валютных резервов, может ликвидировать избыточную ликвидность за счет экспорта капитала и инвестиций в строительство современной инфраструктуры в районах вдоль «Пояса и пути». Очевидно, что эта инициатива может рассматриваться как одна из программ, направленных на решение ряда экономических проблем и даже ослабление политической напряженности между многими странами и регионами. Китайские инвестиции, технологии и богатые трудовые ресурсы имеют огромное конкурентное преимущество на строительном рынке во многих развивающихся странах.
По данным Евразийской экономической комиссии, опубликованным в декабре 2017 года, государства-члены ЕАЭС обратились с предложением к Китаю совместно инвестировать в 38 проектов транспортной инфраструктуры, в том числе в 11 инфраструктурных проектов, которые будут реализованы в России [4]. Их главная цель — реализация проектов сопряжения ЕАЭС и ЭПШП и создание эффективной и бесперебойной системы логистики между Китаем, ЕАЭС и Европой вдоль Евразийского коридора. 29 января 2019 года в первом финансовом отчете АБИИ, опубликованном в Пекине, о финансировании проектов строительства инфраструктуры в Азии за 2019 год, говорилось, что ожидается, что к 2030 году спрос на инвестиции в Центральной Азии составит 38 млрд долларов. В отчете также уточняется, что АБИИ рассматривает возможность инвестирования 4 миллиардов долларов в 2019 году [5].
Список задач, связанных с развитием проектов трансграничной транспортной инфраструктуры в рамках сопряжения ЕАЭС и «Пояса и пути», включают в себя строительство и модернизацию автодорог, железных дорог и портовой инфраструктуры. Директор Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Нурахметов Е.С. подчеркнул, что выбор проекта основан на трех основных критериях: (1) способность привлечь две или более страны-члена ЕАЭС к участию в проекте сотрудничества; (2) способность повысить эффективность транзитного перевозочного потенциала государств-членов ЕАЭС; (3) возможность сопряжения с транспортной системой Китая.
Согласно статистическим данным Евразийского банка развития (далее ЕБР), Китай уже занимает первое место по масштабам притока прямых иностранных инвестиций в ЕАЭС. В то же время, генеральный директор компании FM Logistics, владеющей глобальной системой перевозок, Алексей Мисаилов, отметил, что рост объемов торговли между Россией и Китаем замедлился за последние три года, поэтому развитие транспортной логистики стало актуальной проблемой для обеих сторон [6].
Таким образом, особенно важным является развитие транспортного и логистического строительства в регионах ЕАЭС, не имеющих прямого выхода к морю: это территории российского Урала, Сибири, а также страны и регионы Центральной Азии. Инициированный Китаем проект по созданию «транспортного коридора» в «ЭПШП» теоретически может связать очень масштабные территории для обеспечения полного передвижения товарной продукции, рынков сбыта и различных ресурсов.
Проблемы Китая и стран-членов ЕАЭС в реализации трансграничных транспортных инфраструктурных проектов сотрудничества. Два коридора в рамках Экономического пояса Шелкового пути: Центрально-Европейский коридор (Китай — Казахстан — Россия — Европа) и Восточно-Европейский коридор (Шанхай — Владивосток — Сибирь — Европа) имеют ряд преимуществ: использование железнодорожного транспорта, наименьшее количество трансграничных транзитных перевозок, тенденция роста объемов контейнерных перевозок по двум маршрутам, и, что наиболее важно, конкурентоспособная ценовая политика.
В настоящее время наблюдается постоянный рост объема грузоперевозок между Китаем и европейскими странами: после удвоения объема перевозок в 2015 году, в 2016 году этот показатель снова удвоился — в общей сложности объем грузооборота составил 1,56 млн контейнеров. В 2016 году объем перевозок через город Достык (Казахстан) и город Наушки (Россия — через Монголию в Сибирь) увеличился более чем в три раза. Через пограничный пункт Забайкальск (Россия — через провинции северо-восточного Китая в Сибирь) грузопоток увеличился на 42% [7].
Россия надеется и дальше совершенствоваться в области формирования контейнерных перевозок, в перевалке, хранении грузов и таможенном досмотре. В процессе строительства нового международного транспортного коридора «Китай — Европа» некоторые маршруты проходили через Транссибирскую магистраль, но ограничения магистральной инфраструктуры снижали ее транзитную пропускную способность. Однако Россия не рассматривает вопрос о строительстве второй линии новой транссибирской магистрали и только планирует компенсировать нехватку существующих магистральных линий, осуществляя строительство логистического центра средних размеров, модернизацию независимого железнодорожного участка и пограничных переходов.
В 2019 году общий объем инвестиций России в строительство и реконструкцию железных дорог на Дальнем Востоке достигнет 26,8 млрд рублей (около 412 млн долларов США), что на 19% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [8]. Представители Минтранса России также внимательно подсчитали проекты транспортной инфраструктуры, которые они надеются реализовать вместе с Китаем: в том числе строительство магистрали «Меридиан», Мурманского транспортного узла, сухогрузного порта Тамань, угольного терминала »Лавна» в Мурманске; модернизация и усовершенствование второго участка Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2), проходящего через такие города, как Тында — Комсомольск-на-Амуре — Ванино — Волочаев. Тем не менее, существуют проблемы, связанные с экономической выгодой совместного проекта: ожидаемые доходы, низкий коэффициент использования, модель распределения прибыли, заключение договоров подряда, технические вопросы различия ширины железнодорожной колеи между Россией и Китаем, а также вопрос о том, кто будет пользоваться данной высокоскоростной железной дорогой после завершения строительства. Проблема также в том, что из-за небольшого населения российского Дальнего Востока уже существующие внутренние и международные рейсы, автомобильные и железнодорожные перевозки удовлетворяют почти все транспортные потребности. Поэтому значительная часть проектов сотрудничества в области трансграничной транспортной инфраструктуры остается только в проектах правительства или останавливается на этапе подписания протокола о намерениях, что серьезно затрудняет фактическую реализацию проекта.
Предложения по активному развитию трансграничной транспортной инфраструктуры в рамках сопряжения ЕАЭС и проекта «Один пояс, один путь». Страны-члены ЕАЭС сталкиваются с недостаточными инвестициями в трансграничную транспортную инфраструктуру, развитие инфраструктуры отстает и срочно требуется ее перестройка, трансформация и модернизация. В то же время эта ситуация предоставляет хорошую историческую возможность для сотрудничества по сопряжению китайской инициативы «Пояса и пути» и ЕАЭС. Однако возникают вопросы, которые заслуживают серьезного изучения: как ЕАЭС сможет воспользоваться средствами и производственными мощностями китайской инициативы «Пояса и пути» для того, чтобы укрепить свои слабые звенья и собственное развитие; каким образом будет идти сопряжение с китайской инициативой и как это поможет налаживанию взаимосвязи ключевых стран вдоль ЭПШП. Можно предложить следующие меры по развитию задач взаимосвязанности трансграничной транспортной инфраструктуры в рамках сотрудничества «Один пояс, один путь» и ЕАЭС:
(1) В рамках сотрудничества «Пояса и пути» и ЕАЭС обеим сторонам следует при помощи ШОС разработать механизм и модели многостороннего сотрудничества; придерживаться принципа совместной работы с разделением труда; углублять принцип взаимной выгоды; рассматривать строительство трансграничной транспортной инфраструктуры в качестве важной меры, которая принесет пользу гражданам Китая и стран ЕАЭС.
(2) Необходимо разрабатывать и открывать инвестиционные фонды по созданию инфраструктуры Китая и ЕАЭС; эффективно использовать различные платформы финансирования проектов, такие как АБИИ, Фонд Шелкового пути, ЕБР; активно провести сопряжение схемы устройства трансграничной транспортной инфраструктуры и потребностей для ЕАЭС; найти точки соприкосновения между двумя сторонами; начать всестороннее деловое сотрудничество. В особенности, необходимо активно инвестировать в ключевые проекты региональной трансграничной транспортной инфраструктуры.
(3) Обеим сторонам необходимо развивать свои сравнительные преимущества и на основе оптимизации инвестиционной среды продолжать наращивать усилия по привлечению многосторонних инвестиций, тем самым способствуя строительству трансграничных транспортных инфраструктурных проектов между Китаем и ЕАЭС.
Содействие строительству трансграничных транспортных инфраструктурных проектов может решить проблему недостаточной пропускной способности при транспортировке ресурсов за границу, способствовать экономическому развитию прилегающих территорий и, в конечном итоге, принести пользу народу Китая и государствам-членам ЕАЭС, а также реализовать высокую степень взаимной интеграции и взаимной выгоды сотрудничества «Пояса и пути» и ЕАЭС.
Таким образом, известно, что различные политические дивиденды, генерируемые многосторонними проектами трансграничной транспортной инфраструктуры, будут ускорять развитие региональной экспортно-ориентированной экономики. Это привлечет большое количество инвестиций из соседних стран и стран по всему миру и в итоге сделает Китай и страны-члены ЕАЭС важными носителями инвестиций, которые могут обеспечить экономику Евразии.
Предложения по финансированию совместных проектов строительства трансграничной транспортной инфраструктуры в рамках сопряжения проекта «Пояса и пути» и ЕАЭС.
На основе проведенного анализа сформированы следующие предложения по финансированию совместных проектов строительства трансграничной транспортной инфраструктуры.
(1) Задействовать АБИИ и Фонд Шелкового пути в качестве основы для многостороннего банка развития. Существует ограничение объемов инвестиций, которые АБИИ может вложить в проекты, в то же время инвестиционный потенциал строительства транспортной инфраструктуры стран-членов ЕАЭС очень велик. Исходя из тенденции развития структуры диверсифицированной системы инвестиций и финансирования, в дополнение к таким финансовым платформам, как АБИИ и Фонд Шелкового пути, оказывающим финансовую поддержку в строительстве транспортной инфраструктуры, также можно воспользоваться помощью многосторонних банков развития, таких как Новый банк развития БРИКС, Банк развития ШОС, Азиатский банк развития. Многосторонние банки развития в большей степени способны вести переговоры по проектам с региональными правительствами и поэтому их участие в инвестиционных проектах может лучше поддержать региональное правительство, что также повышает доверие частного капитала к инвестициям в проекты, частные лица готовы следовать за многосторонними банками развития для инвестирования проектов.
(2) Выпускать долгосрочные облигации или создавать различные инновационные инструменты финансирования. Предоставлять финансовые услуги компаниям, инвестирующим в государства-члены ЕАЭС, решать их финансовые проблемы и увеличивать инвестиции в высокодоходные, высококачественные, долгосрочные проекты.
(3) Продвигать модель финансирования государственно-частного партнерства (ГЧП) для строительства транспортной инфраструктуры. Эффективно разрешать долговые риски и содействовать активному сотрудничеству между китайскими компаниями и правительствами стран-членов ЕАЭС. Повысить привлекательность проектов транспортной инфраструктуры для частного капитала и привлечь больше частного капитала для участия в финансировании. Для стран, получающих выгоду, не только в определенной степени сокращается задолженность, но и может быть разделен риск с частным капиталом. Для частного капитала инвестиции в проекты могут превратиться в большую прибыль и возможность получения еще более широкого рыночного пространства в будущем.
(4) Создать условия, которые бы содействовали уверенному вступлению частного капитала в проекты строительства трансграничной транспортной инфраструктуры. Обе стороны должны придерживаться принципа толерантности, не только привлекая крупные государственные предприятия к участию в строительстве трансграничной транспортной инфраструктуры, но и поощряя и поддерживая малые и средние частные предприятия для участия в проектах строительства. Проекты строительства транспортной инфраструктуры характеризуются большим объемом инвестиций, длительным периодом оборота капитала, увеличивая инвестиционные риски. Поэтому обе стороны должны соблюдать основные принципы согласованной экономической политики, повышать осведомленность всех сторон о соблюдении законов и нормативных актов, стандартизировать процедуры инвестиционной деятельности, осуществлять эффективное управление и контроль инвестиционными рисками, уравновешивать интересы всех сторон, расширять области сотрудничества и повышать уровень инвестиционного сотрудничества.
Заключение. Китай и государства-члены ЕАЭС являются важными партнерами с сильной экономической взаимодополняемостью и огромным потенциалом для торгового сотрудничества. Достижение соглашения и осуществление сопряжения в рамках интеграции инициативы «Пояса и пути» и ЕАЭС будут иметь большое значение для Китая и государств-членов ЕАЭС: соединение инфраструктуры обеспечит прочную основу для интеграции. Это еще больше повысит уровень взаимного товарооборота между странами и будет способствовать углублению развития сотрудничества в строительстве проектов по сопряжению, а также будет играть важнейшую роль ускорителя для построения партнерских отношений Большого евразийского партнерства и содействия глобальному перебалансированию.
Проекты строительства инфраструктуры являются первыми проектами в рамках инициативы «Пояса и пути». Они позволяют производственным мощностям Китая «выйти за границу», содействовать оптимизации всей промышленности и модернизации производственной цепочки, стимулировать внутренний экономический рост и одновременно стимулировать экономический рост в соседних странах.
Проекты строительства инфраструктуры являются первыми проектами в интегрированном развитии ЕАЭС. Они позволяют достичь рационального распределения производственных факторов внутри Союза, осуществить совместное использования ресурсов, стимулировать обеспечение свободного потока производственных факторов в едином экономическом пространстве, содействовать корректировке, трансформации и модернизации промышленной структуры ЕАЭС, а также улучшить инвестиционную среду, повысить конкурентные преимущества и, таким образом, повысить общую конкурентоспособность ЕАЭС.
Китай и Россия, а также другие члены ЕАЭС должны больше инвестировать в инфраструктурные проекты, особенно в трансграничные транспортные инфраструктурные проекты, активно трансформировать и развивать трансграничную транспортную инфраструктуру. Модернизированная трансграничная транспортная инфраструктура и ее использование в соответствии с международными стандартами создаст для сотрудничества по сопряжению проекта «Пояса и пути»« и ЕАЭС более благоприятную инвестиционную среду и пространство для развития торговли, что в конечном итоге принесет также пользу народам соседних стран. |
| |
|
|
