Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Разумовский В. М.
вице-президент Русского географического общества,
заведующий кафедрой региональной экономики и природопользования
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор географических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета

Федоров Г. М.
директор Института природопользования, территориального развития и градостроительства
Балтийского федерального университета им. И. Канта (г. Калининград),
доктор географических наук, профессор,

Бездудная А. Г.
заведующий кафедрой менеджмента и инноваций
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук, профессор


Российская Балтика в евразийском пространстве
В статье авторами рассматривается Балтийский регион как один из наиболее сформировавшихся транснациональных макрорегионов, в котором продолжается процесс регионообразования на основе упрочения и развития разнообразных связей между расположенными в разных странах хозяйствующими субъектами, учреждениями социальной сферы, некоммерческими организациями, органами власти. Важную роль в этом процессе играют приморские города региона, составляющие ядро Союза Балтийских городов, а также формирование трансграничных регионов, в том числе и в российском приграничье
Ключевые слова: Балтийский регион, евразийское пространство, регионы, интермодальные магистрали, мультимодальные магитрали, транспортные коридоры, глобализация, еврорегионы
ББК У03(2Р31)74   Стр: 38 - 40

«Евразия» в строгом географическом смысле это, как известно, крупнейший континент мира, которому первоначально давались различные названия. А. Гумбольдт использовал название «Азия» для всей Евразии. Карл Густав Ройшле в 1858 г. в книге «Handbuch der Geographie» использовал термин «Doppelerdtheil Asien-Europa». Термин «Евразия» впервые употребил геолог Эдуард Зюсс в 1880-х гг.
В большинстве философских концепций евразийства, которые большей частью стали складываться, как антитеза западничеству, содержание географического понятия Евразия ограничивается территорией России. Тем не менее, в представлениях об исторических корнях и путях развития российского государства такого единства среди евразийцев не наблюдается. Авторы, не будучи погруженными в исторические аспекты евразийства, ориентируются в этом отношен на классиков нашей истории Д.И. Иловайского, Н.И. Костомарова, С.М. Соловьева, Н.М. Карамзина.
Н.М. Карамзин, в частности, писал в «Записке о древней и новой России» (1811 г.): Россия «возвысив главу свою между азиатскими и европейскими царствами, представляла черты сих обеих частей мира...» В этой фразе «закодирована» основная идея того, что принято называть евразийством.
Но современные геополитические и экономические реалии, а также стратегические конструкции приводят к расширению представлений о евразийском пространстве, которое охватывает наряду с Россией определенную совокупность геополитически и функционально взаимосвязанных государств. Более того, есть все основания рассматривать Евразию как пространство, где формируются основы создания новых межгосударственных объединений. Первым подобный детализированный проект Союза Советских Республик Европы и Азии — Европейско-Азиатского Союза — был предложен ещё перед распадом СССР академиком А.Д. Сахаровым.
В таком понимании географическая структура евразийского пространства понятие временное, которое в зависимости от конкретных политических и экономических условий может изменять свою конфигурацию в самом широком топологическом смысле. При этом возможны временные смены векторов развития, как это, например, имело место в самом начале XVIII в., когда блестящая геополитическая акция Петра I положила начало формированию Российской Балтики, существенно изменившей конфигурацию евразийского пространства.
Еще в начале XVIII в. российский император безусловно понимал, что развитие уже огромной к тому времени России требует непосредственного выхода к торговым морским путям, к побережью самого по тому времени торгового Балтийского моря. И с петровского времени стала формироваться Российская Балтика — приморский регион, постепенно усиливающий свое геополитическое, экономическое и стратегическое значение для Российского государства. Безусловно, главная роль здесь изначально принадлежала морским портам. Значение морских портов для России отмечал один из основоположников евразийст­ва Н.С. Трубецкой в своей работе «Европа и Евразия»: «Россия сможет выжить — писал он — лишь постоянно осваивая океан, как более дешевый путь перевозок, обустраивая свои границы и порты, даже ценой интересов отдельных социальных групп» [4].
С развитием процессов глобализации и регионализации значение морских побережий в мировой экономике и политике резко усиливается. На морских побережьях, по разным оценкам, проживает 35–55% населения Земли. На побережьях расположены около 75% мегаполисов — центров мировой экономики и политики.
В настоящее время на приморских окраинах (в географическом смысле этого слова) евразийского пространства формируются такие макрорегиональные образования как Азиатско-Тихоокеанский регион, Баренцев Евроарктический регион и Балтийский регион, охватывающие значительные территории Евразии.
Через Балтийский регион осуществляются контакты Евразии с Атлантическим миром, через Азиатско-Тихоокеанский — с динамично развивающимся Индо-Тихоокеанским миром, Баренцев Евроарктический регион обеспечивает перспективные циркумполярные коммуникации. Таким образом, три отмеченных макрорегиона по существу определяют геополитическое и экономико-географическое положения Евразии и ее контакты с остальным миром.
Балтийский регион традиционно является объектом важнейших экономических и геополитических интересов России. Балтийское море и его побережье — важный фактор социально-экономического развития, экологического состояния и геополитической обстановки для обширного прибрежного пространства с населением более 70 млн человек, который охватывает территории десяти государств.
Выделение Балтийского региона как географической целостности, обусловлено как физико-географическими факторами (главным из которых является экосистема внутреннего, сравнительно небольшого по площади моря), так и многочисленными общими событиями исторического прошлого балтийских государств, общностью их геополитического и экономико-географического положения, традиционными экономическими и культурными связями, необходимостью совместного решения экологических проблем (прежде всего острейшей проблемы сохранения экосистемы Балтийского моря).
Российская Балтика, так назовем регион современной России, примыкающий к балтийскому побережью, занимает в евразийском пространстве (как мы его сейчас понимаем) окраинное, но, тем не менее, очень выгодное географическое положение. Балтийский бассейн — географически самый близкий к наиболее развитым в экономическом отношении регионам России. Это обстоятельство усиливает и без того важнейшую транспортную функцию Российской Балтики. С транспортной функцией связана и миссия этого региона, которая раскрывается в следующих задачах.
1. Полное обретение Россией транспортной независимости (эта задача уже практически решена).
2. Формирование аванпорта Центрального региона России, включая Москву и другие крупные города.
3. Обеспечение устойчивых связей с эксклавом — Калининградской областью.
4. Развитие трансевразийских интермодальных и мультимодальных транспортных коридоров [3].
За рубежом морские коммуникации, направленные к российским балтийским портам, соединяют их с коммуникациями ПанЕвропейской транспортно-логистической системы.
Через территорию Российской Балтики проходят транспортные коридоры как субмеридионального, так и субширотного направлений, последние — в составе формирующихся трансевразийских магистралей. Выходящие с балтийского побережья транспортные коридоры, в силу своего географического положения, органично вписываются как в общеевропейскую транспортную сеть, так и в транспортную сеть России, а российские балтийские порты становятся ключевыми узлами этих коридоров, способными успешно конкурировать с портами прибалтийских стран и Финляндии.
Русско-балтийские связи имеют, как известно, давнюю историю. Еще в начале XII в. готские купцы основали факторию в Великом Новгороде. Возрождающийся в наше время Ганзейский союз вероятно даст импульс новой стадии в формировании как Балтийского трансграничного региона в целом, так и его отдельным пространственно локальным составляющим — мезо и микрорегионам.
В последние годы на российских границах в Юго-Восточной Балтике на основе межрегионального сотрудничества формируются российско-польско-литовский регион, а также мезорегионы на границах с Белоруссией и Финляндией. Внутри них на основе межмуниципального сотрудничества могут формироваться микрорегионы (такие, как микрорегионы Калининградского/Вислинского залива и Виштынецкий в Юго-Восточной Балтике). В этом процессе особенно активно участвуют приморские города [5].
Возможности развития международного сотрудничества расположенных на Балтике российских приморских регионов нашли отражение в предложениях о формировании трансграничных производственных систем в виде Южно-Балтийского и Восточно-Балтийского «треугольников роста» [6].
«Треугольник роста» — это трансграничный регион, в котором различия в имеющихся возможностях трех или более стран и/или субрегионов используются для развития внешней торговли, привлечения иностранных инвестиций, развития производственного кооперирования. По существу «треугольник роста» — это инструмент эффективного взаимовыгодного взаимодействия городов и регионов, имеющих взаимодополняющие виды ресурсов (природных, производственных, финансовых, трудовых), обеспечивающий благодаря их совместному использованию динамичное развитие соответствующих территорий [7].
Экономическое сотрудничество посредством развития производственного кооперирования на основе принципа «треугольников роста» осуществляется в еврорегионе «Балтика» — наиболее продвинутом из всех еврорегионов с россий­ским участием. Здесь реализуется идея польского профессора, эконом-географа из Гдыни Т. Пальмовского о формировании биполярной российско-польской территориальной системы «Трехградье (Гданьск — Гдыня — Сопот) — Калининград» (расстояние между двумя ее частями 120 км). В развитие этой идеи калининградские экономико-географы предложили создание более крупной триполярной системы, «треугольника роста», включающего также литовскую Клайпеду, отстоящую от Калининграда на 125 км [4].
Территориальная близость городов Санкт-Петербург, Хельсинки и Таллинн позволяет надеяться о разработке аналогичных предложений по созданию еще одной межгородской триполярной системы с российским участием.
Формирование трансграничных систем приморских городов «Хельсинки –СПб– Таллин» и «Трехградье — Калининград — Клайпеда» возможно, например, через готовящиеся проекты Программ приграничного сотрудничества с участием российских субъектов .
К перспективным направлениям международного сотрудничества России, целью которого, наряду с обеспечением национальных интересов нашей страны, является вовлечение Балтийского региона в экономическое евразийское пространство следует отнести:
— участие в деятельности Совета государств Балтийского моря (СГБМ) и в программе пространственного планирования стран Балтийского региона VASAB (Vision and Strategy around the Baltic Sea);
— двустороннее и многостороннее международное сотрудничество учреждений социальной сферы (образование, наука, культура, спорт);
— разработка и реализация проектов в рамках программ приграничного сотрудничества;
— развитие транспортного сообщения между приморскими городами и местного приграничного передвижения;
— развитие кооперационных связей между предприятиями приморских городов;
— проведение международных конференций и семинаров по проблемам трансграничного сотрудничества;
— реализация субпрограмм приграничного сотрудничества по программе ЕС Interreg с российским участием [4].
Целесообразна также реализация совместных проектов пространственного планирования, включая морское, в том числе через активизацию российского участия в программе Interreg «Балтийское море».
Следует отметить и постепенное возвращение Ганзы в Балтийский регион. В настоящее время (2010 г.) «Ганзейский союз Нового времени» объединяет более 170 городов из 15 европейских государств. Всего в «Новую Ганзу» были приняты 13 российских городов: Белозерск, Великий Новгород Великий Устюг, Ивангород, Калининград, Кингисепп, Псков, Смоленск, Тверь, Тихвин, Торжок, Тотьма, Вологда.
К сожалению, возникшая в последнее десятилетие конфронтация между Россией и Западом не способствует развитию сотрудничества. Однако экономические интересы, задачи повышения конкурентоспособности на мировом рынке будут способствовать преодолению конфронтации и возврату к развитию взаимовыгодных связей. Приморские города могут стать лидерами в этом процессе.
Общее число приморских городов на Балтике у России — 12, из них 9 имеют население свыше 10 тыс. человек. При этом, Санкт-Петербург концентрирует 30% всего населения приморских городов всех стран Балтийского побережья.
В расположенных на побережье Балтийского моря субъектах РФ мерами, предусмотренными Концепцией пространственного развития РФ по развитию агломераций [2], намечена поддержка развития двух городских агломераций — Санкт-Петербургской и Калининградской. Особенности геополитического положения Калининградской агломерации придают ей функции форпоста России и Евразии в целом в Зарубежной Европе. В связи с этим, целесообразно включить Калининградскую агломерацию в перечень ускоренно развивающихся крупных агломераций России.
Между Санкт-Петербургской и Калининградской агломерациями необходимо усилить транспортные связи, в особенности морское паромное (Калининград — Усть-Луга и в перспективе Калининград-Санкт-Петербург) и авиационное сообщение, менее зависящие от расположенных между Калининградом и Санкт-Петербургом зарубежных государств.
По мнению Н.С. Трубецкого, Евразия, этот суперконтинент просто обречен на условия более низкого уровня жизни по сравнению с другими регионами. В России слишком велики транспортные издержки, поэтому промышленность вынуждена будет ориентироваться на внутренний, а не на внешний рынок [4].
Практическое опровержение предположений классика российского евразийства — одна из главных стратегических задач современных евразийских государств. Для решения ее необходимо развитие современной коммуникационной сети и формирование на ее основе ПанЕвразийской единой транспортно-логистической системы. Магистрализация основных коммуникаций, их модернизация с превращением в трансконтинентальные интермодальные и мультимодальные коридоры будут иметь следствием сокращение затрат времени и финансов на перемещение грузов и пассажиров, расширение и укрепление внутриевразийского рынка и «втягивание» его в мирохозяйственный рынок. Другим следствием изложенных мероприятий будет преодоление тенденции сжатия функционального евразийского пространства.
В этом отношении свою роль должны сыграть Балтийский регион на Западе и Азиатско-Тихоокеанский регион на Востоке, «втягивающие» внутреннее евразийское пространство в глобальные рынки через свои порты и связанные с ними сухопутные и водные магистрали.
Порты Российской Балтики должны получить по Беломоро-Балтийскому каналу выход на Северный морской путь и далее по великим сибирским рекам в Сибирь, а по Мариинской системе, Волго-Балту охватить значительную часть Европейской России, связав, таким образом, эти регионы дешевым водным транспортом с остальным миром. Это не досужие мечтания. Есть каналы, безусловно требующие расширения и реконструкции, но они есть и должны работать. Есть суда типа река-море с достаточно широким диапазоном плавания. Дело за политической волей.


Литература
1. Бессуднова З.А., Малахова И.Г., Минина Е.Л., Хомизури Г.П. Иностранные члены Российской академии наук XVIII–XXI вв.: Геология и горные науки / Отв. ред. И.Г. Малахова. — М: Изд-во: ГЦ РАН, 2012. — 504 с.
2. Концепция стратегии пространственного развития РФ http://www.book.lib-i.ru/25ekonomika/325519–1-proekt-koncepciya-strategii-prostranstvennogo-razvitiya-rossiyskoy-federacii-period-2030-goda-moskva-2016-v.php.
3. Российская Балтика и Балтийский регион. Коллективная монография /Под науч. ред. В.М. Разумовского. — СПб.: Изд-во: СПбГЭУ, 2017. — 280 с.
4. Трубецкой Н.С. Европа и Евразия. — М.: Изд-во: Эксмо,; ООО «Издательство «Алгоритм», 2015. — 304 с.
5. Федоров Г.М. Влияние моря на развитие экономики и расселе­ния стран Балтийского региона / Г.М. Федоров, А.С. Михайлов, Т.Ю. Кузнецова // Балтийский регион. — 2017. — № 2. — С. 7–27.
6. Федоров Г.М., Корневец B.C. Регионализация и формирование трансграничных регионов // Социально- экономическая география — 2011: теория и практика. — Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2011. — С. 285–292.
7. Федоров Г.М. Создать «треугольники роста» //Аккредитация в образовании. — 2012. — № 59 (ноябрь). — С. 36–39.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия