|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (49), 2014 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ | | | Величко А. П.
заведующий кафедрой менеджмента и права
Днепропетровского государственного аграрного университета,
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье исследованы тенденции в развитии транспортной логистики экспортного агробизнеса Украины. Установлены и обобщены основные сдерживающие факторы и проблемы в системе транспортировки продукции растениеводства. Определены перспективные направления и сегменты развития транспортной логистики, ориентированной на массовый экспорт аграрного сырья | | Ключевые слова: транспорт, агрологистика, экспорт, фактор, перспектива, развитие | | УДК 658.788.5; ББК 65.37 Стр: 211 - 215 |
Каждая новая парадигма в логистической эволюции не отрицала предыдущую, а расширяла спектр многоаспектности проявления логистики в экономике. Благодаря этому современная предпринимательская логистика проявляется как в части материального потока, так и выходит за его пределы. Это позволяет выделять такие основные ее разновидности как общая, специализированная и интегрированная. Специализированная логистика ориентирована на отдельные логистические процессы, является звеном логистической цепи и непосредственно связана с частью материального потока [1].
К специализированной относится и транспортная агрологистика. Вместе с хранением транспортировка является одним из ключевых бизнес-процессов обеспечительной предпринимательской логистики и важным объектом управления в системе логистического менеджмента [2]. Это в первую очередь связано с тем, что одной из ее задач является эффективное выполнение функции перемещения продукции и сырья определенного предприятия для обеспечения производства и продажи.
Транспортировка (англ. transportation) — это процесс перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. В логистике транспортировка рассматривается как процесс перемещения людей и грузов, или перевозка [3].
При этом транспортировка в бизнесе проявляется в двух аспектах: внутреннем (связано с незначительными расстояниями перемещения, преимущественно в системе производственной логистики) и внешнем (осуществляется на дальние расстояния между различными организациями или удаленными подразделениями одного предприятия, преимущественно в системе логистики снабжения и распределения).
Транспортная обеспечительная логистика является важной составляющей и системы аграрного предпринимательства.
Для Украины в условиях интенсивной динамики экспорта сельскохозяйственной продукции вертикально интегрированными предприятиями агробизнеса особое значение приобретает эффективное обеспечение именно внешнего перемещения товаров и сырья аграрного происхождения.
По прогнозам Министерства сельского хозяйства США в ближайшее десятилетие ожидается рост экспорта зерновых из Украины, Российской Федерации и Казахстана на 60%. При этом к 2021 г. экспорт ячменя из стран СНГ достигнет 7,4 млн т, из них доля Украины составит 5,1 млн т, а России — 1 млн т. Вскоре Украина, Бразилия и Европейский Союз будут формировать большую часть мирового рынка кукурузы, тогда как в 2021 г. доля США уменьшится с нынешних 55% до 47% [4].
Формирование таких тенденций прослеживается как сегодня, так и на перспективу. Согласно исследованиям специалистов Центра транспортных стратегий уже в ближайшие пять лет реален существенный прирост экспорта зерновых из Украины (табл. 1).
Анализ данных показывает, что по сравнению с 2012–2013 в 2017–2018 маркетинговом году ожидается рост производства зерновых до 66,2 млн т (+43,3%). Такое увеличение может произойти за счет повышения урожайности (высокопродуктивные семена, интенсивные технологии и др.), а также изменения структуры посевных площадей.
Таблица 1
Прогноз производства, потребления и экспорта зерновых в Украине по маркетинговым годам, тыс. т [5]| Показатель | 2013–2014 | 2014–2015 | 2015–2016 | 2016–2017 | 2017–2018 |
|---|
| Производство | | Пшеница | 20700 | 21400 | 22100 | 22900 | 23700 | | Кукуруза | 22700 | 23900 | 25200 | 26500 | 27900 | | Ячмень | 10600 | 10800 | 11000 | 11200 | 11400 | | Всего | 56800 | 59000 | 61300 | 63700 | 66200 | | Внутреннее потребление | | Пшеница | 12000 | 12000 | 12000 | 12000 | 12000 | | Кукуруза | 8000 | 8300 | 8600 | 8900 | 9100 | | Ячмень | 5500 | 5700 | 5900 | 6100 | 6300 | | Всего | 27500 | 28000 | 28500 | 29000 | 29400 | | Экспорт | | Пшеница | 8700 | 9400 | 10100 | 10900 | 11700 | | Кукуруза | 14700 | 15600 | 16600 | 17600 | 18800 | | Ячмень | 5100 | 5100 | 5100 | 5100 | 5100 | | Всего | 29300 | 31000 | 32800 | 34700 | 36800 |
Вместе с ростом производства ожидается частичное увеличение внутреннего потребления продукции зерновой отрасли (+10,5%) . Но при этом экспорт к 2018 году может вырасти с 23 млн т до 36,8 млн т, или на 60%. Такой рост ожидается за счет продажи пшеницы — 5,2 млн т ( +67,7%), кукурузы — 4,8 млн т (+34,3%) и ячменя — 3,1 млн т (+155 %).
Таким образом, на экспорт будет направлена основная часть ожидаемого прироста. При этом Украина уже сегодня занимает 2–6 места среди мировых топ-экспортеров зерна. В последние годы экспортная ориентация украинских агропроизводителей и зернотрейдеров прослеживается достаточно четко. Среди них лидирующие позиции занимают как отечественные компании-трейдеры и крупные аграрные производители (ООО СП «Нибулон», компания «Хлибинвестбуд», агрохолдинг «Кернел» и др.), так и нерезиденты (компании «Дрейфус», «Топфер», «Серна» и др.).
А в 2012 г. в Украине впервые от экспорта продукции сельского хозяйства было получено больше доходов, чем от продукции горно-металлургического комплекса [6].
Министерством аграрной политики и продовольствия Украины предлагаются изменения в системе логистики использования зерна. В частности, планируется выделение двух логистических зон. Первая — Степная зона, приближенная к портам, как экспортно-ориентированная зона для производства зерна. Вторая — восточная, западная и северная часть Украины, как зона, где будет производиться зерно для внутренних потребностей, в первую очередь для развития животноводства. Такие зоны будут обеспечивать минимизацию затрат на логистику [7].
Соответственно активное развитие транспортно-логистических мощностей в аграрном секторе экономики становится предметом внимания и действий не только для частно- корпоративного бизнеса, но и для государства.
Сегодня транспортировка в мировом агробизнесе диверсифицирована и преимущественно осуществляется тремя видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и водным (речным и морским). В отдельных странах также применяется трубопроводный транспорт (например, при доставке подсолнечного масла и т.д.).
В целом по аграрному сектору Украины, по причине высокой мобильности, автотранспорт играет доминирующую роль. Это происходит за счет поставок в сельскохозяйственные предприятия материально-технических ресурсов, перевозок готовой продукции в процессе первичной послеуборочной доставки на хранение и т.п.
В последние годы основной экспортный поток сельскохозяйственной продукции смещается в сторону морских портов и терминалов. При этом в системе внутренних экспортно-ориентированных агрологистических перевозок преобладает железнодорожный транспорт.
Так, в 2012 г. в целом по стране, во время доставки продукции зерновых и масличных культур в морские порты, железнодорожным транспортом перевезли 21 млн т, автомобильным — 5,3 млн т, а речным — 2 млн т зерновых (рис. 1 ). | | |  | | Рис. 1. Структура транспортной логистики Украины в системе перевозки зерновых и масличных культур к морским портам, 2012 г. [авторские расчеты на основе 5] |
Сегодня логистические затраты наиболее часто минимизируются при транспортировке продукции в морские порты по железной дороге. Поэтому такие перевозки в агробизнесе являются доминирующими. Но автомобильный и речной транспорт тоже не редко выступают эффективной альтернативой в современной транспортной агрологистике. Так, автомобильный транспорт чаще всего используется при перевозках продукции на относительно незначительные расстояния (до 200 км), или же в «пиковые» периоды отгрузки сельскохозяйственного сырья железной дорогой (ноябрь, март и др.).
Транспортная инфраструктура внутренних водных путей Украины (р. Днепр, р. Южный Буг, р. Дунай) в течение последних лет активно возрождается и речной транспорт тоже становится важной логистической составляющей обеспечения и удешевления поставки зерновых и масличных культур на экспорт.
При этом аграрными компаниями в системе автомобильных и речных перевозок используются услуги как посторонних, так и собственных логистических провайдеров, в отличие от железнодорожных перевозок, которые находятся в государственной монополии. К тому же сегодня чуть менее 100% вагонов-зерновозов являются государственной собственностью.
Кроме того, такой мощный логистический провайдер как компания «Укрричфлот» также занимается строительством элеваторов вдоль р. Днепр. Компания имеет развитую логистическую инфраструктуру по перевалке зерна и решила ее дополнить хранением и накоплением. Уже через пять лет организация планирует окупить 5 млн дол. США начальных инвестиций [8].
Мощная речная логистика находится сегодня во внутреннем пользовании и у отдельных аграрных товаропроизводителей.
Так, сельскохозяйственное предприятие «Нибулон» осуществляет реализацию масштабного инвестиционного проекта по развитию транспортной логистики Днепровского бассейна — путем строительства новых объектов вдоль р. Днепр и р. Южный Буг. Уже введены в эксплуатацию два перевалочных терминала в Полтавской области, по одному терминалу в Черкасской и Запорожской областях — на р. Днепр, а также перевалочный терминал в Николаевской области — на р. Южный Буг. Предприятие формирует собственную логистическую систему с целью уменьшения зависимости от внешних факторов и снижения уровня рисков в хозяйственной деятельности.
При этом, по оценкам специалистов ООО СП «Нибулон», речная логистика является для предприятия дешевой альтернативой в системе внутренней транспортировки аграрной продукции на экспортные нужды. Благодаря этому сельскохозяйственное предприятие «Нибулон» имеет совершенно иную структуру транспортных перевозок продукции растениеводства, предназначенной для экспорта.
Так, в 2011 г. отделом транспортной логистики предприятия были обеспечены перевозки зерновых и масличных культур в объеме: 1,14 млн т (51%) — по железной дороге; 0,37 млн т (17%) — автомобильным транспортом и 0,7 млн т (32%) — водным транспортом [9]. Итак, около трети перевозок ООО СП «Нибулон» осуществляется с использованием внутренних водных путей Украины.
Кроме того, учитывая ситуацию на украинской железной дороге, менеджментом предприятия было принято решение переориентировать часть перевозок с железнодорожного на автотранспорт — путем расширения собственного грузового автопарка. С помощью расширенного автопарка, происходит усовершенствование вертикальной интеграции по схеме «поле-порт». На всех этапах движения сельскохозяйственной продукции ООО СП «Нибулон» регулирует качество последней, при необходимости увеличивая объемы перевозок. В частности, использование собственных автопоездов позволяет четко формировать партию зерна и выдерживать соответствующие ее товарные кондиции на пути от товаропроизводителя к отгрузке на судно.
Важной составляющей транспортной логистической инфраструктуры являются порты (терминалы), где осуществляется перегрузка товаров или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой. При этом они существуют не только на водном транспорте, но и на других, которые связаны с использованием среды отличной от сухопутной.
Сегодня многие частно-корпоративные формирования, которые занимаются мощным сельскохозяйственным производством, инвестируют значительные средства в развитие собственной морской портовой агрологистики.
Благодаря диверсифицированным инвестициям современная экспортная инфраструктура в агробизнесе Украины представлена как традиционными морскими торговыми портами, так и современными портовыми терминалами для перевалки продукции. Владельцами некоторых из них являются и крупные аграрные формирования (агрохолдинг «Кернел», ООО СП «Нибулон», аграрная компания «HarvEastHolding»). При этом существующие совокупные логистические мощности портов и терминалов сегодня составляют более 44 млн т (табл. 2).
Номинально в современных условиях такой логистический потенциал является достаточным и даже частично избыточным. Так, фактическая перевалка в морских портах и терминалах зерновых в 2012 г. равнялась 26,6 млн т, что составило лишь около 70% от мощностей этих логистических объектов. Вместе с тем Ассоциация портов Украины оценивает реальную пропускную способность портовых зерновых терминалов на уровне 28 млн т. При этом лишь половину обеспечивают современные технологичные терминалы [5].
Кроме того, на перспективу следует учитывать и потенциальное увеличение спроса на транзитную перевалку зерновых из России и Казахстана, а также потенциальный рост объемов экспорта аграрной продукции из Украины в ближайшие годы.
Таблица 2
Характеристика морских портов и терминалов Украины по перевалке зерновых в 2013 году [5]| Порт / терминал | Объем единовременного
хранения, тыс. т | Годовая мощность
перевалки, тыс. т | | Одесский МТП | 340 | 6000 | | ТИС (г. Южный) | 290 | 4800 | | Ильичевский МТП | 200 | 4000 | | Бунге (г. Николаев) | 140 | 4000 | | Авлита (г. Севастополь) | 170 | 3500 | | Ильичевский СРЗ | 120 | 3500 | | Нибулон (г. Николаев) | 130 | 3000 | | Бруклин-Киев | 240 | 3000 | | Бориваж (г. Южный) | 130 | 2000 | | Николаевский МТП | 170 | 2000 | | Ника-Терра (г. Николаев) | 140 | 2000 | | Херсонский МТП | 120 | 1200 | | Другие | 198 | 5140 | | Всего | 388 | 44140 |
В целом среди производителей сельскохозяйственной продукции наиболее развитую транспортную обеспечительную логистику в системе экспорта сегодня имеют агрохолдинг «Кернел» и ООО СП «Нибулон».
Портовые терминалы аграрной компании «Кернел» обеспечивают эффективный контроль всей экспортной логистической цепи по зерновым, подсолнечнику, растительному маслу и шроту. Агрохолдинг обрабатывает около 300 тыс. га посевных площадей и является владельцем логистических комплексов «Трансбалктерминал» (зерновой терминал — г. Ильичевск) и «Ойлтранстерминал» (терминал по перегрузке подсолнечного масла и шрота — г. Николаев). Компания получила уникальную платформу для экспорта сельскохозяйственной продукции, произведенной в Украине, а также для транзита зерна. Эти приобретения привели к формированию еще одной мощной производственно-логистической цепи в украинском агробизнесе.
Кроме того, компания стала совладельцем зернового терминала «Тамань» на Черноморском побережье Российской Федерации. Глубоководные терминалы «Трансбалктерминал» и «Тамань» принимают суда класса и размеров Panamax с загрузкой более 50 тыс. т зерна. Это обеспечивает преимущества в стоимости логистики перевозок по сравнению, например, с мелководными терминалами Азовского моря.
«Ойлтранстерминал» агрохолдинга «Кернел», в отличие от зерновых логистических комплексов, занимается перевалкой подсолнечного масла и шрота только для внутренних потребностей компании.
Уникальный современный собственный флот сельскохозяйственного предприятия «Нибулон» насчитывает 28 несамоходных судов общим водоизмещением 131 080 тонн, 4 построенные буксиры проекта POSS-115 и 3 приобретенных буксира, а также современный земснаряд производства Финляндии «Watermaster Classic IV». Компания является одним из украинских лидеров по наращиванию тоннажа и обновлению флота. При этом ООО СП «Нибулон» предоставляются следующие транспортно-логистические услуги: производство буксирно-кантовочных операций в портах Украины; оперирование буксирами; буксировка объектов между портами Черного и Азовского морей; логистическое обеспечение различных направлений перевозок; оперирование судами в ледовых условиях и т. д [10].
При этом следует отметить, что имея значительные элеваторные и транспортные логистические мощности, сельскохозяйственное предприятие «Нибулон», как и агрохолдинг «Кернел», значительно больше экспортирует аграрной продукции, нежели производит, то есть активно использует их и для трейдинговой деятельности, а также транзитной перевалки.
Украинская аграрная корпорация «HarvEastHolding», которая обрабатывает 220 тыс. га площадей сельскохозяйственных угодий, входит в одну группу со стивидорной компанией «Авлита» и соответственно также имеет свою нишу в системе транспортной логистики Севастопольского морского торгового порта.
Заинтересованность в создании и развитии собственных логистических мощностей в морских портах присуща сегодня и для многих других крупных производителей аграрной продукции.
Так, крупнейший, по земельному банку, агрохолдинг в Евразии (украинская компания «Ukrlandfarming») активно ищет возможности для развития собственной портовой агрологистики на побережье Черного моря.
В 2012 г. Украина впервые получила значительные квоты для поставки зерновых на большой китайский рынок. По межправительственным соглашениям Украина обязана поставлять в Китай кукурузу, а также другие зерновые. До этого Китай закупал кукурузу только в США и Бразилии, через международных сырьевых трейдеров, а также в Аргентине. Основным исполнителем контракта должна стать Государственная продовольственная зерновая корпорация Украины, но планируется участие в выполнении аналогичных контрактов и нескольких других частно-корпоративных агроформирований.
Так, в 2012 г. аграрная компания «Ukrlandfarming» подписала меморандум о сотрудничестве по поставке кукурузы с крупнейшим китайским производителем продуктов питания China Oil & Foodstuffs Co. В связи с этим холдинг также ведет переговоры с различными иностранными инвесторами по реализации масштабного логистического проекта стоимостью 2,5 млрд долл. США. Проект предусматривает строительство ряда элеваторов общим объемом 5 млн т, строительство порта объемом перевалки около 10 млн т, приобретение 3 тыс. вагонов-зерновозов и строительство 5–7 морских судов. Конечная его цель — налаживание логистических каналов поставки зерновых (в первую очередь кукурузы) в Китай и другие страны [11].
Несмотря на увеличение диверсификации и мощностей в современной транспортной агрологистике, ее институционально-объектное развитие все же не лишено целого ряда сдерживающих факторов и проблем (рис. 2). | | |  | | Рис. 2. Основные сдерживающие факторы развития экспортно-ориентированной транспортной агрологистики в Украине [авторская разработка] |
Тем не менее каждый из альтернативных видов перевозки имеет собственные предпочтения или по стоимости или по мобильности, а также определенные перспективные направления и сегменты развития.
Так, дальнейшее наращивание объемов автомобильных перевозок является актуальным и целесообразным для частно-корпоративных агроформирований Степной логистической зоны использования зерна, которая приближена к морским портам и терминалам Черного и Азовского морей.
Увеличение перевозок железнодорожным транспортом возможно за счет частных инвестиций крупных аграрных компаний в обновление рабочего парка вагонов-зерновозов. Сегодня некоторые агропроизводители уже имеют или такой опыт, или намерения.
Так, в 2012 году для ООО СП «Нибулон» были разработаны и приобретены несколько современных вагонов-зерновозов.
Альтернативы такому пути развития агрологистики железнодорожных перевозок в ближайшее время фактически не существует, учитывая существенный износ вагонов-зерновозов как сегодня, так и в обозримом будущем. Фактически для крупных частно- корпоративных агроформирований и зернотрейдеров формируются условия, которые заставляют самостоятельно решать проблему дефицита вагонов-зерновозов путем использования собственного или арендованного подвижного состава.
Так, по оценкам специалистов, в ближайшие 5 лет в Украине из эксплуатации должно быть выведено более 70% парка вагонов-зерновозов. При этом останется не более 2,6–3,1 тыс. единиц. С учетом ожидаемого роста экспорта насыпных грузов к 2025 г. до 62,8 млн т и возможного снижения периода обращения до 5,1 потребность в таких вагонах составит около 10,5 тыс. единиц, а при сохранении современного уровня обращения — вообще 16,5 тыс. единиц. То есть частно-корпоративным агроформированиям и трейдерам необходимо будет принять участие в софинансировании развития железнодорожной агрологистики на уровне 0,84–1,32 млрд долл. США [5, 12].
Кроме того, перспективы наращивания железнодорожных перевозок аграрной продукции связаны и с ожидаемым ростом объемов производства зерновых культур (особенно кукурузы ) сельскохозяйственными предприятиями зоны Лесостепи, где другие виды транспортировки могут быть или нерентабельными (автопоезда), или, в отдельных районах, территориально недоступными (речное судоходство).
Рост внутренних водных перевозок, в первую очередь, связан с их относительно невысокой себестоимостью и развитием соответствующей инфраструктуры компаниями «Укрречфлот», «Нибулон», «Гермес» и др.
Так, наличие собственных мощностей позволяет ООО СП «Нибулон» выступать в роли постороннего транспортно-логистического провайдера и предоставлять услуги по: перевозкам аграрной продукции сухогрузными несамоходными судами в направлении «река-море»; буксировке транспортных объектов по крупным рекам Днепр и Южный Буг; перевозке грузов в закрытых трюмах несамоходных судов и т.п.
Вместе с тем железнодорожные перевозки зерновых и масличных культур часто являются более конкурентоспособными, нежели использование речного транспорта. В основном это связано с низкой тарифной политикой компании «Укрзализныця», при которой фактически не остается средств для инвестиций в модернизацию подвижного состава вагонов-зерновозов и инфраструктуру.
Одним из сдерживающих факторов использования речной логистики является и незначительное количество элеваторов на воде. Среди современных таких всего 9, в частности, 7 принадлежат ООО СП «Нибулон», 1 — компании «Укрричфлот» (г. Днепропетровск) и 1 — компании «Гермес» г. Светловодск Кировоградской области.
При этом использование современных речных терминалов ориентировано как на внутренние перевозки аграрной продукции в украинские глубоководные порты Черного моря, так и на прямую транспортировку небольшими партиями (3–5 тыс. т) из отечественных речпортов в морские порты других стран.
Морские водные перевозки, как и речные, являются относительно дешевыми. Кроме того, география современного украинского экспорта аграрного сырья преимущественно связана со странами морского бассейна (Северная Африка, Ближний Восток, Южная Европа, Восточная Азия и др.).
При этом перспективы дальнейшего развития логистических объектов и мощностей в системе морских перевозок сельскохозяйственной продукции являются чрезвычайно высокими. Они связаны как с инвестиционными программами непосредственно морских портов, так и многих украинских и иностранных трейдеров, а также аграрных холдингов.
Так, наибольший рост логистических мощностей по перевалке зерновых и масличных культур к 2016 г. ожидается в портах Большой Одессы (г. Ильичевск и г. Южный).
Значительные планы на наращивание потенциала и у Мариупольского морского торгового порта. Но здесь важным риском загрузки дополнительных мощностей является неглубоководная акватория Азовского моря, которая не позволяет принимать крупнотоннажные суда. Соответственно при перевозке таким путем уровень логистических издержек для агроэкспортеров является более высоким.
Кроме того, в соответствии с Распоряжением Кабинета Министров Украины № 548 от 11 июля 2013 г., определена специализация морских портов. При этом, на перевалке зерновых будут специализироваться только отдельные черноморские порты (Одесский, Ильичевский, Николаевский и Херсонский) [13].
Среди участников развития портовой логистики ожидаются и субъекты производственного агробизнеса.
Значительные планы относительно этого декларирует сельскохозяйственная компания «Ukrlandfarming», которая намерена в ближайшее время ввести в действие терминал в порту «Южный» и стать еще одним производителем аграрной продукции, практически полностью контролирующим логистическую цепь по схеме «поле-борт судна». Учитывая ожидаемый рост экспорта кукурузы из Украины, новые портовые терминалы, скорее всего, будут построены с учетом особенностей перевалки этой культуры.
Перспективой развития морской агрологистики также является транспортировка зерновых на экспорт в контейнерах. И хотя такая практика уже используется, для ее распространения необходимы дополнительные специализированные терминалы с использованием портового контейнерного оборудования. Вообще, в последнее время, приобретает актуальность концепция сухого порта, которая напрямую связана с развитием контейнерных перевозок.
Кроме того, перспективным направлением является и экспорт сельскохозяйственной продукции с помощью паромных переправ. Последнее может способствовать определенному снижению логистических расходов по сравнению с существующими вариантами морской транспортировки.
В любом случае тенденции в развитии транспортной агрологистики будут способствовать повышению уровня диверсификации как на внутренних перевозках, так и в системе экспорта. И все же ключевым фактором для выбора транспортной альтернативы в агробизнесе должен оставаться уровень логистических издержек.
Таким образом, эффективное управление развитием системы внешних перевозок в деятельности аграрных товаропроизводителей Украины ежегодно приобретает все большее значение в связи с ростом экспортных возможностей по основным видам продукции растениеводства. В экспортно-ориентированных перевозках сельскохозяйственной продукции к морским портам преобладает железнодорожный транспорт, но многие аграрные корпорации также активно использует альтернативную автомобильную и речную логистику, и, в частности, услуги как посторонних, так и собственных транспортно-логистических провайдеров.
Существующие транспортные мощности в системе агрологистики в целом являются номинально достаточными, но как и по экспортно-ориентированной логистике хранения сельскохозяйственной продукции, они нуждаются в опережающем институционально-объектном развитии и качественном совершенствовании.
На сегодняшний день среди производителей аграрной продукции Украины наиболее развитую транспортную обеспечительную логистику, ориентированную на массовый экспорт, имеют агрохолдинг «Кернел» и ООО СП «Нибулон».
Ключевыми сдерживающими факторами развития экспортно-ориентированной транспортной агрологистики являются: низкая пропускная способность железнодорожных станций в «пиковые» периоды в портах и отсутствие инвестиционных программ государственной компании «Укрзализныця» по обновлению существенно изношенного парка вагонов-зерновозов (железнодорожные перевозки); высокая себестоимость и неэффективность перевозок на большие расстояния (автомобильные перевозки); дефицит необходимой инфраструктуры и ограниченность районов для внутренней транспортировки продукции, высокая капиталоемкость развития собственной логистики (водные перевозки).
Перспективными направлениями и сегментами эффективного развития транспортной агрологистики, ориентированной на экспорт, являются: частные инвестиции крупных аграрных компаний в обновление рабочего парка вагонов-зерновозов; увеличение сельскохозяйственными предприятиями зон Лесостепи и Степи объемов соответственно железнодорожных и автомобильных перевозок; строительство и реконструкция, при участии аграрных производителей, инфраструктурных объектов в системе речной и морской логистики; увеличение объемов экономных контейнерных перевозок, а также паромной транспортировки сельскохозяйственной продукции и др. |
| |
|
|
