|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (45), 2013 | | | | ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ. МАКРОЭКОНОМИКА | | | Бахарев В. О.
директор института экономики и управления
Санкт-Петербургского университета управления и экономики,
доктор экономических наук, профессор
Сарыгулов М. А.
аспирант кафедры менеджмента государственного и муниципального управления
Санкт-Петербургского университета управления и экономики
| |
| | | | | В статье рассматривается влияние макроэкономических и технологических факторов на стратегию принятия решений промышленных компаний в условиях глобализации | | Ключевые слова: стратегический менеджмент, автомобилестроение, экономическая динамика, глобализация | | УДК 338.47; ББК 65.05 Стр: 55 - 58 |
Глобализационные процессы в современной экономике оказывают существенное влияние на формирование системы стратегического менеджмента. Широкое распространение информационно-коммуникационных технологий способствовало изменению систем проектирования, производства, контроля, логистики и операционного управления. Одновременно с этим глобализация синхронизирует экономические процессы, а изменения в номенклатуре и спецификации выпускаемых продуктов изделий характеризуются высокой динамикой. Уже сложились большие региональные рынки наднационального характера (Евросоюз и Северная Америка — NAFTA1), как альтернатива быстрорастущим экономикам Индии, Китая и Латинской Америки. Быстро изменяющаяся экономическая конъюнктура требует от компаний-производителей адаптации всей системы менеджмента к этим изменяющимся условиям. Принципиально важным является то, что изменения в системе управления ставят своей конечной целью расширение существующих рынков сбыта и проникновение на новые, а в основе этих изменений лежат причины экономической природы, о чем, в частности, свидетельствует развитие мировой автомобильной промышленности на протяжении последних сорока лет.
Развитие сектора в 1973–2010 годы. Автомобильная промышленность была одним из самых динамично развивающихся секторов мировой экономики в последней четверти XX века. Мировое производство автомобилей в 2007 году по сравнению с 1973 годом более чем удвоилось: с 33 млн до 73 млн [1, 10] При этом расширилась и география производства: если в 1975 году семь стран (США, Япония, Германия, Франция, СССР, Великобритания, Канада) обеспечивали около 80% мирового выпуска, то в 2005 году этот же объем производства обеспечивали уже одиннадцать стран (к этим странам добавились Китай, Индия, Корея, Бразилия, Испания, но выбыла Великобритания). При этом среднегодовые темпы роста мирового автопрома в 1975–1990 годах составляли около 2%, а в 1990–2005 еще выше — 3%. Наиболее высокие среднегодовые темпы роста за этот период продемонстрировали Китай (19,3%), Индия (13,2%), Южная Корея (5,6%) и Мексика (5,3%), а в Италии, Великобритании и США наоборот, наблюдалось снижение среднегодовых темпов объемов производства на 2,4, 1,5 и 0,4% соответственно [1, 10–11]. Одновременно с этим наблюдалось снижение концентрации производства во всех крупных компаниях-производителях, за исключением «Фольксваген» (так концентрация производства — доля региона, где находится производитель, в общемировом производстве — за период 1995–2006 гг. снизалась для «Дженерал Моторс» с 69 до 50%, «Форд» — с 67 до 43%, «Тойота» — с 73 до 56%, «Ниссан» — с 62 до 41% и «Хонда» — с 57 до 37%. Приблизительно таким же был порядок снижения доли продаж этих компаний в странах основного базирования (см. подробнее [1, 7–24]).
Значение и место этой отрасли для экономик даже развитых стран трудно переоценить. Так, согласно исследованию Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) [2], перекрестное влияние этого сектора на другие отрасли экономики является существенным: в Чехии и Германии автомобилестроение обеспечивает 4% от общего объема всего выпуска, в крупных странах — автопроизводителях оно обеспечивает напрямую занятость более 2% всей рабочей силы, а каждый доллар добавленной стоимости в автомобилестроении генерирует 3 доллара в общем объеме выпуска [2, 6–7]. В таких странах как Япония, Словакия, Венгрия, Канада и Испания этот сектор обеспечивает более 20% экспорта всей промышленной продукции [2, 7]. Всего в мировом автопроме напрямую занято 9 млн человек, а в отраслях с ним связанных еще 45 млн [3]
В 2007 году европейские автопроизводители (свыше 18400 компаний) обеспечивали 28,5% мирового производства легковых автомобилей и 144 млрд евро добавленной стоимости, а ежегодные темпы прироста в 1997–2007 годах (EU-27) сектора в целом составили 5,8% [4]. Объем долгосрочных инвестиций на цели развития всей отрасли составил в 2006 году 25,7 млрд евро — 81,4% от всех вложений в производство транспортного оборудования [4].
Однако после 2005 года темпы развития мирового автопрома, особенно в индустриально развитых странах замедлились. В определенной мере это было связано с кризисом в мировом секторе информационных технологий (2000–2001 гг.). Особенно сильное влияние на темпы развития сектора оказал кризис, начавшийся в августе 2008 года как кризис ипотечного кредитования в США, но быстро охвативший весь мир и приведший к глобальному падению экономической активности. Его негативные последствия не преодолены и по сей день, а различные сектора экономики во многих странах все еще находятся в фазе вялотекущего развития.
Кризис в секторе автомобилестроения был обусловлен не только внешними, но и внутренними причинами. Так, в 2006–2007 годах (т.е. еще до мирового экономического кризиса), доля США и Японии в общем объеме мирового выпуска автомобилей снизилась с 40 до 30%. Это было обусловлено рядом причин: высокие ставки морских перевозок, растущие объёмы аутсорсинга и размещение автопроизводств в странах Азии с дешевой рабочей силой, а также процессы слияния самих компаний-автопроизводителей. В США были свои особенные причины: высокая доля автомобилей с повышенной мощностью двигателей, предельная насыщенность рынка, растущие затраты на рабочую силу и основной капитал, а также высокая кредитная задолженность самого потребительского сектора [2, 8].
Что касается внешних воздействий, то здесь необходимо отметить влияние общей экономической конъюнктуры и прежде всего динамики ВВП. Так, в 2009 году сокращение ВВП США составило 2,5%, а объем автопроизводства снизился на 34,1%, ВВП Японии сократился на 3,5%, а производство автомобилей на 31,5%, в Германии падение составило 1,5% и 13,8%, в Великобритании 2,5% и 34%, а в Канаде — 1,7% и 24,8% соответственно [2, 11].
Учитывая важное значение данной отрасли для всей экономики в целом, многие страны приняли краткосрочные программы прямой и косвенной поддержки как автопроизводителей, так и потребителей, прежде всего в части замены парка старых автомобилей на новые. Объемы такой поддержки в Австралии составили 6,5 млрд австрал. долл., в Испании — 800 млн евро, в США — 3 млрд долл., в Великобритании — 300 млн фунтов стерлингов, Японии — 2,8 млрд евро и в Германии — 5 млрд евро [2, 31–34].
Также эти программы предусматривали значительные льготы в части временного снижения различных видов налогов (налоги на регистрацию автомобилей, на уровень выброса СО2) или предоставление займов на НИОКР и обновление оборудования. Объемы же пакетной помощи (включая пролонгацию займов, снижение процентных ставок или их субсидирование на основе правительственных гарантий) были более значительными: в Испании — 4 млрд евро, в Великобритании — 2,3 млрд фунт. ст., в США — 17,8 млрд долл., Франции — 6 млрд евро [5, 3].
В табл. 1 приведена динамика производства автомобилей в основных странах-производителях и странах БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай). Из таблицы видно, что в 2009 году почти во всех странах имело место падение объемов производства (исключение составили Китай и Индия), в последующие годы наблюдался уже рост и в совокупности эти страны обеспечивают от 83,6 до 85,2% мирового производства.
Положительная динамика в развитии сектора автомобилестроения, как показывают данные за 2012 год, характерна для Китая, США и Японии. Так на американском рынке продажи выросли до 15,3 млн машин (в 2011 г. — 13,6 млн) [6], в Японии продажи новых автомобилей выросли по сравнению с 2011 годом на 27,5% и составили 5,4 млн, практически превысив показатели 2007 года, при этом объем продаж самого крупного японского производителя «Тойота» вырос на 40,9% [7]. На европейских рынках наоборот на протяжении последних четырнадцати месяцев наблюдается падение: объемы новых зарегистрированных машин постоянно снижаются, а самое существенное падение наблюдалось в декабре — 16,3%. Среднегодовые темпы снижения составили 8,2%. Положительные среднегодовые темпы роста имели место только в Великобритании (+5,3%), в то время как остальные страны-автопроизводители имели устойчивое снижение среднегодовых темпов: Германия — 2,9%, Испания — 13,4%, Франция — 13,9% и Италия — 19,9% [8]. Очевидно, что такая негативная динамика связана не только с долговым кризисом в еврозоне, который существенно влияет и на настроение потребителей и на общую экономическую конъюнктуру. Нужны и новые подходы в сегменте анализа и выработки стратегически важных решений.
Таблица 1
Динамика производства автомобилей в 2006–2011 гг. (млн ед.)№
п/п | Страна | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
|---|
| 1 | ЕИ-27 | 18,7 | 19,7 | 18,4 | 15,3 | 17,1 | 17,6 | | 2 | Япония | 11,5 | 11,6 | 11,6 | 7,9 | 9,6 | 8,4 | | 3 | США | 11,3 | 10,8 | 8,7 | 5,7 | 7,7 | 8,6 | | 4 | Корея | 3,8 | 4,1 | 3,8 | 3,5 | 4,3 | 4,6 | | 5 | Китай | 7,3 | 8,9 | 9,3 | 13,8 | 18,3 | 18,4 | | 6 | Бразилия | 2,6 | 3,0 | 3,2 | 3,2 | 3,4 | 3,4 | | 7 | Индия | 2,0 | 2,2 | 2,3 | 2,6 | 3,5 | 3,9 | | 8 | Россия | 1,5 | 1,6 | 1,8 | 0,7 | 1,4 | 2,0 | | | Итого | 58,7 | 61,9 | 59,1 | 52,7 | 65,3 | 66,9 | | | МИР | 69,2 | 73,3 | 70,5 | 61,8 | 77,7 | 80,0 |
Источник: оica.net/category/economic-contributions/
Неравномерность отраслевого развития. Неустойчивое развитие мировой автомобильной промышленности в первой декаде XXI века свидетельствует о том, что в отрасли происходят качественные изменения по двум направлениям:
а) автопроизводства перемещаются из индустриально развитых стран (Германия, США, Япония) в страны с динамично развивающимися экономиками (Китай, Мексика, Бразилия, Индия) и характеризуются глубокой технологической и широкой географической диверсификацией производства, а также созданием разветвленной сети поставщиков;
б) продукция становится технологически более сложной (рост доли электронных компонентов, ужесточение требований по выбросам CO2 и потреблению топлива, использование новых материалов и т.п.) в условиях высокого насыщения традиционных рынков сбыта (Западная Европа, Северная Америка, Япония).
В поисках ответов на проблемы неустойчивого развития отрасли группа английских ученых в начале нашего века провела исследование на основе обширного эмпирического материала о влиянии душевого ВВП на темпы роста парка легковых автомобилей [9]. По существу исследовались мотивационные факторы потребителя, стимулирующие рост спроса на конкретный вид товара — легковые автомобили.
Данное исследование включало двадцать стран-членов ОЭСР и шесть развивающихся стран, использовались данные за 1960–1992 годы, а прогнозный горизонт завершался 2030 годом. Для целей исследований была использована функция Гомпертца общего вида2.
где y(t) = aebect
a верхняя асимптота aebe-∞ = ae0 = a
b, c отрицательные числа (параметры роста)
b устанавливает смещение по x
c задает темп роста (масштабирование по x)
e число Эйлера (e =2,71828...)
Применительно к конкретной задаче были определены следующие параметры модели [9, 7–11]:
— число автомобилей на 1000 жителей;
— душевой ВВП;
— темпы роста населения;
— плотность населения (чел./кв.км)
— доля городского населения.
В табл. 2 приведены результаты исследования по отдельным странам [9, 18].
Таблица 2.
Прогноз динамики душевого ВВП, парка легковых автомобилей и числа автомобилей на 1000 жителей (2002–2030 гг.)№
п/п | Страна | Число автомобилей
на 1000 жителей (шт.) | Душевой ВВП,
тыс. долл. реальн. по ППС | Число автомобилей
в стране
(млн шт.) в 2030 г. |
|---|
| 2002 | 2030 | Среднегодовой
темп роста (%) | 2002 | 2030 | Среднегодовой
темп роста (%) |
|---|
| 1 | США | 812 | 899 | 0,2 | 31,9 | 56,6 | 2,1 | 314 | | 2 | Германия | 586 | 705 | 0,7 | 23,5 | 38,1 | 1,7 | 57,5 | | 3 | Япония | 599 | 716 | 0,6 | 23,9 | 42,1 | 2,0 | 86,6 | | 4 | Корея | 293 | 609 | 2,6 | 15,1 | 39,0 | 3,5 | 30,5 | | 5 | Китай | 16 | 269 | 10,6 | 4,3 | 16,0 | 4,8 | 390 | | 6 | Бразилия | 121 | 377 | 4,1 | 7,1 | 15,9 | 2,9 | 83,7 | | 7 | Индонезия | 29 | 166 | 6,5 | 2,9 | 7,3 | 3,4 | 46,1 | | 8 | Индия | 17 | 110 | 7,0 | 2,3 | 6,2 | 3,5 | 156 |
Как видно из табл. 2, страны с более высокими темпами роста душевого ВВП будут иметь и более высокие темпы «автомобилизации», т.е. основными рынками сбыта на период 2012–2030 годы должны стать быстро растущие экономики Китая, Бразилии, Индии и Индонезии. Следует заметить, что зависимость между уровнем душевого ВВП и числом автомобилей на 1000 жителей (кривая Гомпертца) для большой группы стран по материалам другого исследования [2, 20] приводит к выводам о необходимости диверсификации критериев стратегического менеджмента как для различных групп стран, так и различных типов продуктов (автомобилей) в зависимости от уровня и насыщенности потребительских свойств последних.
Наш анализ показал, что здесь можно выделить три зоны «плотности» насыщения. Первая — характеризуется быстрыми темпами наполнения рынка, когда число автомобилей на 1000 жителей растет от нуля до ста. Например, Китаю потребовалось пять лет (с 2002 по 2007 гг.) для удвоения этого показателя (с 16 до 32 автомобилей) [10] и еще пять лет для утроения этого показателя (в 2012 году на 1000 жителей приходилось 85 автомобилей) [11]. Следующая зона характеризуется высокой скоростью насыщения рынка (от ста до четырехсот) и эта фаза роста требует от производителей разработки новых критериев и подходов к стратегическому управлению. Например, США для совершения такого рывка потребовалось почти сорок лет (1921–1959 гг.) [12]. Третья зона представляет собой период предельного насыщения рынка. Насыщенным нужно считать рынок, в котором на одного жителя приходится один автомобиль. Наиболее близко к этому показателю подошли США — в 2007 году на 1000 жителей приходилось 843 автомобиля, а для удвоения показателя 1959 года (400 автомобилей) потребовался еще 41 год (т.е. порог в 800 автомобилей был достигнут в 2000 году) [12]. О важности правильно построенного стратегического менеджмента свидетельствует, например, опыт работы компании «Фольксваген» на китайском рынке. Профессор К. Хан, Председатель Совета директоров «Фольксваген» (1982-1993 гг.), в частности отмечал «Я рассматривал быстрое вступление в этот перспективнейший рынок мира как кардинальную стратегическую задачу. При этом не мешало то, что Китай по уровню автомобилизации намного отставал от Нигерии (на 2500 жителей приходился один автомобиль). Мы увидели в Китае национальный рынок, который со временем превратится в крупнейший рынок мира, оставив далеко позади американские масштабы» [13, 178–181]. Принятие решения о входе на китайский рынок состоялось в 1982 году и спустя тридцать лет Китай стал самым крупным производителем автомобилей в мире.
Неравенство доходов и средний класс. Наиболее развитые страны мира, а это практически все страны-члены ОЭСР, в течение последних двадцати лет переживают существенные изменения в структуре распределения доходов. Об этом, в частности, свидетельствуют результаты обширного исследования, опубликованного в 2008 году [14]. Данное исследование охватывало тридцать стран, входящих в ОЭСР за период с середины 1980-х годов до 2005 года. Как отмечается в резюме исследования на русском языке, «неравенство доходов растет с середины 80-х годов и ... существенно выросло с 2000 года в Канаде, Германии, Норвегии, США, Италии, Финляндии. Этот рост весьма широко распространен и затрагивает две трети всех стран» [15, 5]. Согласно этому исследованию, средний располагаемый годовой доход для стран ОЭСР в 2005 году составил 22 тыс. долл. по паритету покупательной способности (ППС), в то время как самое минимальное значение было для Турции (7 тыс. долл.), а наибольшее для Люксембурга (40 тыс. долл.) [14,. 34]. Как видим разброс является значительным. Что касается соотношения между медианным доходом и средним располагаемым, то в среднем по ОЭСР это соотношение составляет 0,9 (20 тыс. и 22 тыс. долл. соответственно), при этом существенное неравенство наблюдается между средними значениями располагаемого дохода для всех стран (22 тыс. долл.), средним значением для первого дециля (7 тыс. долл.) и последнего дециля (55 тыс. долл.) [14, 37]. Такая широкая дифференциация доходов подтверждает выводы о растущем неравенстве в самых высокоразвитых странах. Таким образом, фактор неравенства доходов необходимо рассматривать как один из важных показателей при разработке системы критериев стратегического менеджмента.
Кроме фактора неравенства доходов, крайне важным показателем является численность и доля среднего класса, как индикатора потенциального спроса на такой товар длительного пользования каковым является автомобиль.
Согласно материалам Всемирного Банка (2007 г.) к среднему классу необходимо относить всех тех, у кого среднегодовой уровень доходов колеблется от 4 тыс. долл. (это уровень Бразилии) до 17 тыс. долл. (уровень Италии) по ППС 2000 года [16, 11]. В экспертном сообществе также имеется мнение, что к таковым следует отнести тех, кто имеет от 0,7 до 1,25 медианного душевого распределения дохода домохозяйств [17, 11]. В Германии средний класс определяется в диапазоне 0,7–0 1,5 медианного душевого дохода [18, 22]. Использование абсолютной шкалы измерения несколько меняет картину. Так в середине 1990-х годов медианный годовой доход по ППС на одного взрослого составил в США 28 тыс. долл., в Швейцарии — 30,6 тыс. долл., в Германии — 22,6 тыс. долл. и в Швеции — 18 тыс. долл. [19, 3] Спустя десять лет значение этого показателя составило для США 32 тыс. долл., для Бразилии — 6,9 тыс. долл., Швеции — 23 тыс. долл. Если же средний класс определять в границах распределения доходов домохозяйств между половиной медианы и ее удвоенным значением, то к среднему классу в США необходимо отнести 58% населения, в Бразилии — 44%, а в Швеции — 84% [20, 30].
Исследователи отмечают, что общей тенденцией для развитых стран является снижение доли среднего класса. Так, в структуре занятых по уровню доходов в экономике США за более чем тридцатилетний период (1980–2010 гг.) произошло снижение доли занятых со средним уровнем доходов с 54 до 42 процентов, одновременно выросла доля занятых с низким уровнем доходов — с 30 до 41 процента [21, 10].
Однако тенденция сокращения доли среднего класса в индустриально развитых странах является только одной стороной глобальных изменений. Другой важной тенденцией является рост как доли, так и численности среднего класса в быстро растущих экономиках Азии и Латинской Америки. Согласно оценкам Д. Вэрда (D. Ward), доля мирового среднего класса в части потребления распределялась следующим образом в 2000 году: 35% — страны Евросоюза, 25% — США, 10% — Япония, 10% — «другая Азия», 20% — остальной мир, при этом доля среднего класса Китая и Индии была практически близка к нулю. К 2050 году эта картина должна кардинально измениться: Китай — 35%, Индия — 25%, «другая Азия» — 15%, а на страны Евросоюза, США, Японию и остальной мир придется 30% [22, 3]. При этом доля стран Южной и Юго-Восточной Азии в численности глобального среднего класса возрастет с 28% в 2009 году до 66% в 2030 году (с 525 млн чел. до 3228 млн чел.), а их затраты на потребление за этот же период возрастут с 4,9 трлн. долл. до 323, 6 трлн. долл. (59% от потребления мирового среднего класса) [22, 4]. Таким образом, решение проблемы экономического неравенства и формирования структуры общества с значительным доминированием среднего класса являются важными факторами макроэкономического характера, способными существенно расширить потенциальные рынки, при условии, что сами производители автомобилей смогут «настроить» систему стратегического менеджмента в соответствии с этими изменяющимися условиями.
Формирование критериев стратегического менеджмента для крупных компаний-автопроизводителей в существенной степени предопределяется макроэкономическими факторами. Географические сдвиги в размещении производства, растущий уровень дифференциации доходов населения, рост технологической сложности готовых изделий, ужесточение требований энергоэкологического характера и необходимость ориентации на два ярко выраженных сегмента мирового рынка — высоко насыщенный и с низким уровнем насыщения ставят перед производителями новые задачи по развитию всей системы стратегического менеджмента. Эти задачи в еще большей степени усложняются в связи с необходимостью наращивания объемов выпуска автомобилей с использованием новых источников энергии (электричество, водород и др.). В условиях все еще продолжающегося экономического кризиса наибольшей устойчивостью и способностью к росту будут обладать те производители, которые смогут адаптировать систему стратегического менеджмента к быстро изменяющимся внешним условиям. |
| |
|
|
