|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (43), 2012 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ | | | Володичев К. В.
аспирант Центра Индийских Исследований Института востоковедения РАН (г. Москва)
| |
| | | | | В статье проведен сравнительный анализ показателей деятельности морских торговых портов Индии и показателей экономического развития страны | | Ключевые слова: Индия, морской торговый порт, национальная экономика, грузопоток, транспортная инфраструктура Индии | | ББК У03(54д)63 Стр: 312 - 315 |
Современная глобальная транспортная инфраструктура, которая в мировом хозяйстве обеспечивает товародвижение для развития всей системы рыночных отношений, характеризуется взаимодействием и взаимосвязью различных государственных органов, предприятий и фирм. Уровень эффективности взаимодействия в рамках транспортной инфраструктуры может создавать синергетический эффект, который оказывает влияние на темпы развития национальной экономики [1; с. 34].
В этой связи представляется необходимым рассмотреть такое звено транспортной инфраструктуры, которое, с одной стороны, представляет собой интегрированную часть ее, а с другой, позволяет выделить указанную синергию совместной деятельности составляющих его частей — государства, обособленных производственных и отраслевых единиц, экономических кластеров. Таким звеном в современной глобальной транспортной инфраструктуре обеспечения развития мировой экономики является морской порт.
Современный морской торговый порт представляет собой сложный инженерный комплекс гидротехнических сооружений, транспортный узел взаимодействия предприятий различных видов транспорта. От эффективности их функционирования зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального разделения труда, эффекты международной специализации и кооперирования производства, эффективность воспроизводственных процессов, а также показатели экономического развития страны [2; с. 41].
Мировой исторический опыт свидетельствует, что экономический рост национальной экономки катализировался вокруг морских портов. Это связано с тем, что с ростом товарооборота в эпоху третьего крупного общественного разделения труда, в эпоху становления и развития купеческого капитала, морские порты концентрировали вокруг себя как факторы производства, так и услуги, что, в свою очередь, обуславливало рост темпов и объемов капиталовложений в торговые морские порты. Данное воздействие морских торговых портов на экономику актуально и сейчас.
Рассмотрим взаимовлияние показателей деятельности морских торговых портов и национальной экономики на примере Индии.
Индия имеет протяженную 7600-километровую береговую линию, образуя один из крупнейших полуостровов в мире. Здесь расположено 13 крупных портов (12 государственных и 1 корпоративный) и 187 малых и средних портов (рис.1). Около 85% импортируемых Индией товаров доставляется иностранными судами. В перевозке экспортных товаров доминируют индийские компании. Средний срок обработки судов в портах Индии составляет 3,5 суток. Правительство проводит активную политику в сфере морских перевозок, что выражается в инвестиции 5 трлн рупий к 2020 году на развитие портов до мощности грузооборота 3200 млн тонн. | | |  | | Рис. 1. Карта расположения морских портов Индии в 2012 г. |
В 2012 г. морские торговые порты в Индии достигают пропускной способности грузов на уровне 911,69 млн тонн, что составило увеличение всего в 3,0% по сравнению с 2011 гг., в то же время в 2011 г. рост составил 4,2% по сравнению с 2010 г.
При этом обращают на себя внимание тенденции в перераспределении грузопотоков. Так рост, согласно докладу рабочей группы по развитию портового сектора Индии, в грузопотоке, обрабатываемом в 12 крупных морских портах Индии в 2012 г. составляет всего 1,7%, в остальных морских торговых портах — 11,5% соответственно по сравнению с 1,6% и 9,1%, достигнутыми в 2011 г. (табл. 1).
Таблица 1
Динамика грузопотоков в морских торговых портах Индии, 2007–2012 гг., тыс. тонн.| Порты | Объем грузопотока тыс. т. | Изменение 2012 г.
по сравнению с 2011 г., в % | Ежегодный
средний прирост в % |
|---|
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
(прогноз) |
|---|
| Главные порты | 463782 | 519313 | 530804 | 561090 | 570086 | 560134 | -1.7 | 4.2 | | Доля в % | 71,5 | 71,6 | 71,3 | 66,0 | 64,4 | 61,4 | – | – | | Остальные порты | 184922 | 206379 | 213222 | 288937 | 315358 | 351556 | 11.5 | 18.0 | | Доля в % | 28,5 | 28,4 | 28,7 | 34,0 | 35,6 | 38,6 | – | – | | Все порты Индии | 648704 | 725692 | 744026 | 850027 | 885444 | 911690 | 3.0 | 8.1 | | Доля в % | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | – | – |
На основе данных, представленных в табл.1, можно констатировать, что грузоперевозки в 2012 г. достигли объемов 560 млн тонн в 12 главных портах Индии и составили 61,4% от всего грузооборота портов Индии (911,69 млн т), то есть произошло снижение на 1,7% в 2012 г. от увеличения на 1,6% 2011 года. В 2012 г. структура груза, обработанного основными портами Индии, включает 194,1 млн т загруженного груза, 341,6 млн т разгруженных и 24,4 млн т перегрузки груза [3].
Рост объемов грузопотоков составил в: порту Новый Мангалур (порт в Карнатаке) (4,4%), порту Мумбаи (2,9%), Вишакхапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база Индии) (12,0%), Ченнай (9,9%), Парападение (9,7%), Мормугас (главный порт Гоа) (7,0%), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты) (5,5%), порту Калькутта (KDS) (2,2%) [3].
Таким образом, за период Одиннадцатого пятилетнего плана (2007–2012 гг.), главные порты достигли среднего ежегодного роста 4,2%. Порт Кандла — единственный порт, который достиг двойного роста показателя 11,1% за данный период. Грузооборот порта Кандла в 2012 г. достиг 82,5 млн т, что составляет 14,7% в полном грузообороте, обработанном в главных портах Индии.
Данные тенденции обусловлены воздействием следующих факторов:
1. снижение темпов роста в индустриально-развитых странах, которые являются главным рынком для индийского экспорта от 3,2% в 2010 г. до 1,6% в 2011 г. и прогнозу — 1,4% в 2012 г. Точно так же темпы роста в мировой торговле товарами сократились с 14,3% в 2010 г. до 6,3% в 2011 г.;
2. темпы роста ВВП Индии снизились с 8,4% в 2010 г. до 6,5% в 2011 г. Такое снижение связано с заметным сокращением вклада производящего сектора экономики и сектора горной промышленности: доля в ВВП Индии производственного сектора сократилась с 7,6% в 2010 г. до 2,5% в 2011 г., а доля добывающего сектора с 5% в 2010 г. до 0,9% в 2011 г.;
3. применение рядом стран защитных мер, носящих характер протекционизма, приводящие к запрету или ограничениям на экспорт железной руды, которые обусловили более чем тридцати процентное снижение его экспорта Индией.
Точками роста экономики Индии в последние десятилетия можно считать четыре кластера, которые концентрируются вокруг следующих морских торговых портов: Дели, Калькутта, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти морские порты Индии, а вернее, транспортные коридоры с центральными узлами в них, и структурируют хозяйственную деятельность всех субъектов в национальной экономике Индии.
Среди индийских портов два порта имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли — Мумбаи и Вишакхапатнам. Вишакхапатнам, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы от предприятий черной металлургии (Бхилаи), предприятий высоких технологий (Хайдарабад) и т.д., в целом являясь системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья.
Аналогичным образом системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи.
Следует констатировать, что снижение объемов морского грузового движения в 2011–2012 гг. совпадает с замедлением в экономическом росте Индии в период 2011–2012 гг. (см. рис.2) | | |  | Рис. 2. Соотношение темпов роста грузооборота морских торговых портов Индии с некоторыми экономическими макро-показателями, 2007–2012 г.г., в %.
Примечание:
● Темпы роста для ВВП Индии и грузооборота портов основаны на статистике, выпущенной Центральной Статистической Организацией и принадлежат бюджетному году (2007–2008 гг. и так далее).
● Темпы роста мирового производства, объемов мировой торговли и мировой морской торговли соответствуют календарным годам (2007–2008 гг., соответствует 2007 г. и так далее).
● Показатели основаны на данных Прогноза развития мировой экономики, опубликованных Международным Валютным Фондом в апреле 2012 г., и Обзором Морского Транспорта, опубликованным UNCTAD в 2011 г. |
Таблица 2 дает представление о ритмичности прироста грузопотоков в морских портах и показателей экономики Индии в 2010–2011 гг.
Таблица 2
Динамика прироста грузооборота в морских портах и ВВП Индии, поквартально 2010–2011 гг., в %| Показатели | 2010 г. | 2011 г. |
|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | год | 1 | 2 | 3 | 4 | год |
|---|
| Энергоносители | -0,3 | 3,5 | 6,1 | 0,1 | 2,9 | 9,4 | -1,8 | -10,1 | 3,5 | 0,4 | | Железная руда | -3,9 | -27,4 | -13,2 | -11,9 | -13,1 | -14,3 | -9,0 | -30,8 | -53,5 | -30,8 | | Уголь | -9,1 | 10,5 | 0,8 | 5,1 | 4,7 | 20,0 | 3,7 | 2,9 | 7,0 | 4,0 | | Удобрение | 11,9 | 50,0 | -3,7 | -2,2 | 17,3 | -20,5 | -26,0 | 34,0 | 30,7 | 2,0 | | Контейнеры в тоннах | 16,3 | 6,7 | 15,8 | 12,3 | 12,8 | 7,8 | 9,6 | 5,8 | -1,0 | 5,3 | | TEU | 16,6 | 5,9 | 11,8 | 4,2 | 10,2 | 3,2 | 5,7 | 3,4 | -0,1 | 2,5 | | Другой груз | 3,5 | -4,2 | -7,4 | 17,1 | 2,1 | 7,1 | 7,3 | 4,1 | -1,5 | 4,0 | | Весь Груз | 1,7 | 0,7 | 0,8 | 3,0 | 1,6 | 5,2 | 1,0 | -4,7 | -7,5 | 1,7 | | ВВП Индии | 8,5 | 7,6 | 8,2 | 9,2 | 8,4 | 8,0 | 6,7 | 6,1 | 5,3 | 6,5 |
Примечание:
● Показатели роста для ВВП Индии и структуры грузооборота портов основаны на статистике, выпущенной Центральной Статистической Организацией Индии.
● TEU — Контейнеры в Двадцатифутовых Эквивалентных Единицах
Если проанализировать квартальные показатели деятельности портов и структуру грузопотоков, можно констатировать, что рост пропускной способности в портах остался низким во втором квартале и стал отрицательным в третьем и четвертом квартале 2011 г. Производственный сектор, который является главным фактором, влияющим на морское контейнерное грузовое движение, продемонстрировал отрицательную ежеквартальную динамику развития роста 5,6%, 3,7%, 2,5% и 1,9% соответственно в течение 2011 г.
В то же время положительная тенденции в секторе энергоносителей, угле и удобрениях в значительной степени стимулировала динамику роста внутреннего спроса. Уголь, который импортирован за рассматриваемый период, был единственным товаром, показавшим положительный рост во всех четырех кварталах 2011 г. Воздействие глобальных трендов мировой морской торговли обусловило снижение объемов контейнерного движения в индийских портах, который уменьшался с 9,6% во втором квартале 2011 г., 5,8% в третьем квартале и -1,0% в четвертом квартале. Грузопоток железной руды снизился на 30.8% в 2011 г. главным образом из-за запрета экспорта железной руды. Другие товарные группы оказали незначительное влияние на показатели ВВП Индии.
Согласно докладу рабочей группы по развитию портового сектора Индии [3], объем грузооборота главных индийских портов должен достичь в 2015 г. 943,06 млн т, а второстепенных — 815,20 млн т.
Чтобы достичь этих показателей, обусловленных прогнозами по спросу, как основные, так и второстепенные порты Индии готовят проекты по увеличению мощностей, общая стоимость которых оценивается, согласно плану, в 3,7 млрд долл.
Прогнозная мощность портов при этом составит 2,7 млрд тонн. Правительство Индии потребовало от всех прибрежных штатов изучить возможность создания нового крупного порта или судостроительного завода (либо объединенной многофункциональной структуры) и предоставить комплексное предложение. Такие предложения уже были получены из штатов Андхра-Прадеш, Карнатака, Керала и Гуджарат. Технический комитет Индии рассмотрел различные варианты размещения будущих крупных портов. Правительственный доклад о прогнозных мощностях и инвестициях для портового сектора сделан на базе проекта, представленного штатом Андхра-Прадеш. В этих условиях развитие портов и активизация экономической деятельности вокруг них может стать одним из катализаторов экономического роста Индии и развитием индийского транспортного узла меридионального международного коридора (рис.3).
Таким образом, роль морских торговых портов Индии, как катализатора экономического развития, определяется целым рядом факторов, в числе которых следует особо выделить следующие:
● большую протяженность береговой линии;
● необходимость обслуживания внешнеэкономического грузопотока;
● потребность в поддержании достаточно высокого уровня занятости среди местного населения штатов с помощью инфраструктуры портов;
● необходимость поддержания и расширения устойчивых транспортных маршрутов со странами и регионами мира, представляющих стратегический интерес для Индии в целях положительной динамики ее экономического развития. | | |  | | Рис. 3. Факторы, оказывающие влияние на объемы грузопотоков в морских портах Индии |
| |
|
|
