|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (43), 2012 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Суслова Ю. Ю.
профессор кафедры экономики и планирования
Красноярского государственного торгово-экономического института,
доктор экономических наук
Яброва О. А.
профессор кафедры технологии питания Красноярского государственного торгово-экономического института,
доктор экономических наук
| |
| | | | | В статье рассматривается методика проведения исследования рыночной инфраструктуры на основе функционального подхода, а также представлены функционально-аналитические методы исследования рыночной инфраструктуры в экономике | | Ключевые слова: рыночная инфраструктура, структурно-функциональный подход, функционально-аналитические методы, муниципальное образование | | ББК У9(2)0–961–312я73–1 Стр: 289 - 294 |
Современная социально-экономическая ситуация в стране формирует необходимость повышения эффективности социальной политики, концентрации усилий на решении наиболее важных проблем, совершенствования механизмов реализации социальной политики и как следствие этих действий — обеспечение институтов экономики соответствующей инфраструктурой. К сожалению, в настоящее время методическая база развития инфраструктуры, в частности региональные нормативы и показатели развития сферы услуг в полном объеме практически не рассчитываются, что лишает региональное планирование тех объективных критериев, которыми оно могло бы руководствоваться в своей деятельности.
Вопросами изучения методических основ формирования рыночной инфраструктуры в разное время занимались многие отечественные исследователи: Бернвальд А.Р., Иванов М.А., Краснопольский Б.Х., Меркушева Л.А., Орешин В.П., Федько В.П., Федько Н.Г. и др. [1, 2, 3, 4, 5, 6].
Эволюция рыночной инфраструктуры имеет тенденцию к постепенному выделению в самостоятельный комплекс и становится объектом государственного управления, а с 2000 года, в связи с созданием федеральных округов, трансформируется в одну из приоритетных сфер государственного регулирования. Исследование рыночной инфраструктуры необходимо осуществлять в соответствии с отдельно взятой концепцией (дифференцированный подход), а затем группировать аналогичные по характерным признакам концепции (интегративный подход). В публикациях по рыночной экономике, на наш взгляд, недостаточно внимания уделено регулированию на уровне регионов, укреплению межрегиональных связей и трансформации региональной инфраструктуры, что является сейчас весьма актуальным.
По мнению ряда авторов, основные параметры развития и размещения рыночной инфраструктуры региона при структурно-функциональном подходе можно определить по следующей методической схеме:
● расчет дифференцированных нормативов потребности в услугах субъектов инфраструктурных составляющих региона;
● определение общей потребности населения в объектах торговли с их дифференциацией по районам города, в зависимости от функционального типа торгового предприятия;
● выбор наиболее эффективных типов предприятий;
● распределение общего числа предприятий между различными торговыми системами с указанием конкретной территории обслуживания;
● расчет объема капитальных вложений и источников финансирования строительства новых торговых предприятий.
Определению данных параметров для каждого района должны предшествовать анализ баланса денежных доходов и расходов населения, региональных факторов, влияющих на объем и структуру потребления (климатических особенностей, традиционных факторов, сложившегося уровня торгового обслуживания, обеспеченности населения товарами и др.).
Исходным методологическим требованием структурно-функционального подхода к исследованию рыночной инфраструктуры является комплексный учет всех основных факторов ее определяющих. Кроме того, создание рыночной инфраструктуры зависит от технических возможностей строительства в городе, степени развития дорожной сети, наличия транспортных средств, сложившихся схем товародвижения и товароснабжения, форм и характера межрайонных связей, количества и структуры торговых систем города.
Сеть предприятий торговли города формируется в виде единой системы, в которой отдельные предприятия функционируют как ее взаимосвязанные элементы. Она строится на взаимодействии двух групп предприятий — местного значения и городского значения, в соответствии с функциями, которые они выполняют в процессе обслуживания населения (характеру ассортимента товаров и услуг и формы обслуживания) и в зависимости от отношения потребителя к затратам времени на их получение.
Основным требованием к формированию типов и размещению предприятий местного значения является обеспечение населения основными группами товаров, а также услугами общественного питания в процессе повседневной деятельности людей с минимальными затратами времени на посещение и обслуживание. Поэтому предприятия местного значения размещаются относительно равномерно в жилой зоне города (в микрорайонах, жилых районах, комплексах) с учетом остановок общественного транспорта и основных направлений пешеходных потоков и обслуживают население в пределах пешеходной доступности.
Главное требование к предприятиям городского значения — предоставление населению максимального выбора товаров и услуг, удовлетворяющих самые разнообразные потребности населения. Данные предприятия размещаются в общегородском центре, центре планировочных районов, на главных улицах и магистралях, у транспортных узлов и др. с учетом транспортной доступности.
Методика проведения исследования рыночной инфраструктуры на основе функционального подхода осуществляется по следующим этапам, представленным на рис.1. | | |  | | Рис. 1. Методика проведения исследования рыночной инфраструктуры на основе функционального подхода |
Все количественные методы исследования рыночной инфраструктуры можно подразделить на две группы: функционально-аналитические и экономико-математические, которые в свою очередь, подразделяются на ряд подметодов, используемых при проведении комплексного анализа рыночной инфраструктуры города. [7]
Более подробно рассмотрим функционально-аналитические методы исследования рыночной инфраструктуры в экономике города.
Для проведения сопоставлений развития инфраструктуры в отдельных муниципальных образованиях используется метод ранжирования регионов по уровню развития социальной инфраструктуры, предложенный Меркушевой Л.А., который предполагает, что при наличии определенного количества территориальных единиц m (например, районов или муниципальных образований), развитие инфраструктуры каждого из них характеризуется вектором (n) натуральных показателей (А1, А2,...А n). За возможный условный эталон развития рыночной инфраструктуры принят вектор максимальных значений каждого частного показателя [4].
В этом случае интегральная оценка уровня развития инфраструктуры в i-том образовании находится как сумма отношений соответствующих компонентов этих двух векторов.
Получаемый интегральный показатель выражен в условных единицах измерения. Одним из недостатков данного метода является то, что интегральный показатель зависит от принятого условного эталона или допущения состояния развития рыночной инфраструктуры города, а также априори, что закладываемая предпосылка о равновеликом вкладе всех рассматриваемых частных показателей в величину интегральной оценки, приводящая к искажению общей оценки состояния инфраструктуры города.
С экономической точки зрения, важность элементов рыночной инфраструктуры далеко не одинакова, особенно для малых муниципальных образований, поэтому, на наш взгляд, наиболее приемлемым является использование метода интегральной оценки развития рыночной инфраструктуры с учетом весовых коэффициентов. При данном методе более точной является оценка вклада каждого элемента инфраструктуры (по коэффициентам его значимости) в интегральный показатель при выполнении инфраструктурой своих функций. Количественные значения этих коэффициентов могут быть получены из анализа узких мест в развитии рыночной инфраструктуры в конкретном муниципальном образовании. Оценивая уровень обеспеченности отдельной территории элементами инфраструктуры, частные показатели их развития необходимо скорректировать на коэффициенты, отражающие особенности производственной и социальной деятельности в городе. К числу таких показателей относят: масштабность производства, его сезонность и интенсивность, нагрузка на производственную инфраструктуру, решение общехозяйственных задач и др. На величину весовых коэффициентов оказывают влияние также комплекс технико-экономических и социальных факторов. При оценке уровня развития рыночной инфраструктуры города необходимо применять иерархическую систему весов, которая учитывала бы: важность составных элементов рыночной инфраструктуры (торговли, транспорта, связи и др.), основные показатели которых могут быть сведены к выяснению удельного веса соответствующих отраслей в основных фондах, объемах выполняемой работы, уровня обеспеченности отдельными видами объектов, а также оценку качественных показателей развития инфраструктуры, характеризующих социально-экономический эффект от внедрения достижений научно-технического прогресса в отраслях рыночной инфраструктуры.
Наиболее наглядно данные показатели проявили себя при использовании метода интегрального показателя аддитивного типа. Для всей общности отраслей, формирующих рыночную инфраструктуру города, особенно ее производственную составляющую, характерен высокий удельный вес постоянных затрат, т.е. расходов, не зависящих или мало зависящих от объема производства или оказания услуг. В этом случае при равенстве цен за услуги возникает проблема в источниках финансирования постоянных затрат отдельных элементов рыночной инфраструктуры, так как выручка от реализации продукции или оказания услуг может не покрывать совокупные затраты. В этой связи целесообразно использование оптимизационного моделирования при принятии соответствующих решений предприятиями рыночной инфраструктуры. Конечным источником финансирования всех затрат предприятия является экономический эффект, вызванный данными затратами. Эффект от продажи продукции или оказания услуг производственной инфраструктурой лишь частично получает денежную оценку в их цене в размере P0Q0, другая часть эффекта, V-P0Q0, не получает денежной оценки через цену самой продукции рыночной инфраструктуры, но именно эта часть экономического эффекта и должна стать источником финансирования постоянных затрат. Затраты рыночной инфраструктуры лишь частично учитываются через цену ее услуг в затратах потребителей этих услуг. Хотя чистый эффект потребления услуг рыночной инфраструктуры V-P0Q0 первоначально не получает денежной оценки, но в дальнейшем он проявляется в экономических результатах деятельности потребителей услуг рыночной инфраструктуры и реализуется в форме прибыли. По расчетам Канторовича Л.В., [8] доходность предприятий торговли существенно зависит от их месторасположения в городе. В крупных городах предприятия, расположенные в центре, вблизи транспортных потоков, других элементов инфраструктуры, имеют большую выручку и прибыль. Арендная плата за помещения, сдаваемые торговым предприятиям, определяется в основном субъективно, критерием являются рыночные цены на объекты недвижимости, не зависящие формально от их расположения относительно объектов инфраструктуры. Различия в доходности предприятий в зависимости от их местонахождения означают возникновение городской дифференциальной ренты, т.е. арендная плата должна включать ренту, создаваемую услугами рыночной инфраструктуры. Рента, изъятая с помощью дифференцированной арендной платы, должна поступать в государственный бюджет и служить источником финансирования постоянных затрат рыночной инфраструктуры. Величина чистого эффекта потребления услуг рыночной инфраструктуры V- P0Q0, может оказаться меньше величины постоянных затрат F, тогда источником финансирования постоянных затрат для бюджета может стать «приростная» прибыль самих предприятий рыночной инфраструктуры. Вся или часть прибыли может изыматься в бюджет и возвращаться в виде дотаций, если эта величина не зависит от физического объема производства предприятия.
Беляевский И.К., [9] рассматривая вопрос о размещении объектов рыночной инфраструктуры в городах, считает целесообразным учитывать следующие факторы: градообразующие, транспортные, социальные и экономические, которые характеризуют доступность объектов инфраструктуры на основе метода определения радиуса обслуживания и зон тяготения к крупному торговому центру. Площадь обслуживания определяется эмпирически с учетом плотности заселения. Для более объективной оценки применяются методы анкетирования и интервьюирования респондентов с целью установления расстояния, которое они преодолевают для совершения покупок в торговом предприятии. При этом также необходимо учитывать влияние инорайонного спроса, а также маятниковой миграции, присущей крупным городам. Эмпирически можно определить оптимальный радиус обслуживания и максимальное расстояние, превышение которого делает для потенциального покупателя невыгодным посещение предприятия торговли. Тяготение покупателя к данному торговому предприятию при наличии конкуренции зависит от удобства его расположения, широты и полноты ассортимента товаров, уровня цен, качества обслуживания и затрат времени на обслуживание в самом предприятии и прочих факторов. Исходя из сложившейся структуры размещения торговых предприятий в городах — тяготение магазинов к центру города — формируется «торговое ядро» с достаточно популярными магазинами, пользующимися активным предпочтением населения. Для оценки локальной «ядровой» концентрации торговых предприятий необходимо использовать метод торгово-экономического градиента, на основе расчета убывания или возрастания показателя нагрузки на 1 кв. м торговой площади. Если показатель инфраструктурной обеспеченности торговли определяется для каждого периферийного района города, то необходимо рассчитывать среднюю величину по городу, которая и будет показателем отклонения инфраструктурной обеспеченности периферии от центра.
Метод оценки инфраструктурной обеспеченности территорий на основе коэффициента И. Успенского применяется для выявления обеспеченности территории транспортными коммуникациями. Его использование можно распространить на рыночную инфраструктуру при характеристике города, определяя ее обеспеченность элементами локальной территории в стоимостном виде по показателям основных фондов или занятости населения. Расчет инфраструктурной обеспеченности по коэффициенту И. Успенского является ориентировочным, если не применить методику, нивелирующую различия в стоимости основных фондов отдельных элементов инфраструктуры с учетом экономически активной площади территории города. Использование данного коэффициента позволяет делать расчеты и строить прогнозы развития рыночной инфраструктуры по отношению к ее базовым потребителям с выделением наиболее приоритетных направлений инвестиций в соответствующие элементы.
Использование метода на основе характеристики развития инфраструктуры в муниципальном образовании, позволяет отражать состояние инфраструктурной обеспеченности города как констатацию сопоставимости города к другим муниципальным образованиям, определяя тем самым узловые «болевые» точки, требующие решения в рамках социально-экономического планирования города. Уровень развития рыночной инфраструктуры и степень ее использования, рассчитываются на основе численности занятых и отражают только соотношение в затратах живого труда. Для более полной характеристики необходимо применение коэффициентов, рассчитанных на основе учета основных фондов, вовлеченных в производственный процесс в экономике города и отражающих накопленный в регионе овеществленный труд. Данная методика предполагает, что при расчете как численности занятых в инфраструктуре города, так и ее основных фондов принимается за основу производственно-промышленный персонал и основные фонды всех инфраструктурных отраслей, включая социальную.
Метод, на основе использования системы межотраслевых балансов производства и распределения продукции муниципального образования используется для сопоставимости структурных и инфраструктурных отраслей.
Агрегирование отраслей экономики в определенные группы исходя из принятой классификации рыночной инфраструктуры, позволит проанализировать межотраслевые связи всех групп отраслей, как в производстве продукции, так и распределении. Результатами, полученными при использовании данного метода можно считать, что распределение продукции, производимой отраслями производственно-социальной инфраструктуры, приходится на внутренние нужды региона, затем в структурообразующих отраслях, социальной сфере и личном потреблении. Основная часть продукции направляется в производственное накопление (капитальное строительство в составе производственно-социальной инфраструктуры). Анализ взаимосвязей структурных отраслей при помощи межотраслевого баланса показывает, что между ними нет тесной непосредственной связи по обмену продукцией, т.е. связи осуществляются не через текущие, а через капитальные затраты. При этом большая часть накоплений направляется на создание пассивной части основных фондов регионального хозяйственного комплекса, в связи с чем становится более продуманной роль рыночной инфраструктуры в повышении общей эффективности производства региона.
Для сравнительной оценки инфраструктурной обеспеченности муниципального образования применяют метод, на основе использования коэффициента Энгеля.
Таким образом, предлагаемые функционально-аналитические методы исследования рыночной инфраструктуры основываются на сопоставлении имеющихся элементов инфраструктуры территории, беря их за основу, без учета особенностей функционирования, фактического состояния объектов, сопоставимости по нормативам. Применение данных методов возможно при реализации комплексного подхода к оценке рыночной инфраструктуры, с учетом специфических особенностей формирования инфраструктурных комплексов в муниципальных образованиях и выявления узких мест в их развитии. Вместе с тем, полезность и целесообразность подобных расчетов о состоянии инфраструктуры не вызывает сомнений и позволяет использовать их в совокупности с группой экономико-математических методов.
Эффект мультипликатора при консолидации эмпирических данных может привести к формированию методологии генезиса проблем функционирования рыночной инфраструктуры, а применение экономико-математических методов является эффективным опытом и инструментарием для государственного регулирования в практике исследования анализа и прогнозирования рыночной инфраструктуры города. [10]
Эконометрическая модель Я. Тимбергена позволяет рассчитать функцию вхождения фиксированного региона в глобальную сеть экономики при государственном регулировании в соответствии с нормами международного права. При этом взвешенность принимаемых решений должна основываться на экспертной оценке, строящейся на управлении рыночной инфраструктурой. Под воздействием экзогенных факторов, каждый регион вынужден серьезно корректировать свою региональную инфраструктурную политику, на основе комплексного системного анализа и разработки собственной стратегии. Эволюция и современный этап исследований рыночной инфраструктуры свидетельствует о приоритетности данной проблемы с позиций государственной и региональной стратегии. Необходимо создание комплексной системы экономико-математических моделей и методов формирования факторного анализа социально-экономических систем региона с учетом корректного взаимодействия финансово-экономического и организационного уровней.
На наш взгляд, необходимо создавать пакет стандартов, унифицированных моделей и методов, позволяющих в оперативной обстановке (индикативное и декомпозитное планирование) осуществлять эффективные предпринимательские программы для совершенствования и сбалансированности экономики города. Использование разработанной методики не должно ограничиваться рынками локальной отрасли (элемента) инфраструктуры. Значительные возможности для эффективного государственного регулирования рыночной инфраструктуры имеются при использовании информационного ресурса. Приоритетными направлениями в развитии постиндустриальной экономики должно быть совершенствование правовой базы государственного регулирования в аспекте развития рыночной инфраструктуры. Важнейшими из них следует считать разработку правовых и нормативных актов не только локального характера, но и комплексного, системного законодательного акта, способного в условиях жесткой регламентации осуществлять координацию, взаимодействие отдельных (декомпозитных) элементов рыночной инфраструктуры. Необходимо также разработать систему инфраструктурных стандартов, способствующих более полному удовлетворению потребительских предпочтений, на основе использования активного государственного ресурса. Особенно важным здесь является совершенствование унификации рыночной инфраструктуры и разработка экономически обоснованных программ соответствия положений отдельных отраслей инфраструктуры нормативно-законодательной базе, регламентирующей их развитие, что создает реальный механизм по формированию эффективной институциональной системы.
При формировании рыночной инфраструктуры региона в условиях государственного регулирования и взаимодействия экономических законов используют экономико-математические методы описания и прогноза социально-экономических процессов в регионе. Представляет несомненный интерес моделирование элементов рыночной инфраструктуры с использованием метода на основе гравитационного тяготения, который позволяет на основе существующих рейтингов, делать выводы о развитии региона. Поэтому представляет интерес решение актуальной задачи реструктуризации рыночной экономики для разработки альтернативных подходов: наличие небольшого региона с крупным градообразующим предприятием или агломерация — мегаполис с множеством мелких и средних компаний. [11]
Экономико-математический метод на основе определения степени привлекательности рынка, характеризуется емкостью рыночной инфраструктуры и численностью жителей города. Представленный метод учитывает соответствие платежеспособного спроса населения на товары и услуги в регионе и реальной потребностью на них в городе. С точки зрения обоснованной привлекательности рыночной инфраструктуры следует считать степень наличия объектов и уровень их развития, объемы капитальных вложений в основные фонды города, развитие социальной сферы.
Моделирование рыночной инфраструктуры на основе метода определения доли потенциала в социальной сфере является основанием для создания аналогичных моделей в различных элементах рыночной инфраструктуры. Предлагается внедрение инфраструктурного зонирования, на основе которого может быть реализовано комплексное развитие региональных агломераций, созданы реальные условия для определения потенциала в социальной сфере, спроектирована оптимальная дислокация инфраструктурного комплекса. Используя данный метод при инфраструктурном зонировании, необходимо планировать и развивать комплексную, системную рыночную инфраструктуру.
По отдельным отраслям рыночной инфраструктуры необходим факторный анализ в рамках территориальных единиц (районы тяготения с фиксированными центрами), что возможно осуществлять на основе метода определения реального эконометрического взаимодействия регионов. Этот матричный метод целесообразно осуществлять с помощью «узлов связности» в рыночной инфраструктуре. Каждая строка матрицы исходных данных отражает состояние двух районов. При разработке сетки районирования оба фактора являются фундаментальными и позволяют выделить ряд компактных скоплений с характерными сочетаниями значений по двум факторам. Включение в данное соотношение двух факторов третьего, т.е. географического положения объектов, создает реальные предпосылки перехода от типологической схемы к схеме районирования. Регионы географического взаимодействия определены на основе симметричной матрицы расстояний между центрами тяготения регионов. Поиск дискретных зависимостей и закономерностей сочетаний факторов является важным вкладом в развитие социально-экономических процессов, позволяет качественно рассчитывать показатели рыночной инфраструктуры и рейтингов регионов, формировать исходную базу для их планирования на предстоящий период.
Выполненный анализ различных источников позволяет сделать вывод о том, что имеются существенные резервы в совершенствовании рыночной инфраструктуры города. Обзор научных исследований и методов оценки рыночной инфраструктуры свидетельствует о необходимости создания комплексной системы функционально-аналитических и экономико-математических методов проведения факторного анализа социально-экономических систем региона с учетом взаимодействия финансово-экономической и производственной макроподсистем в условиях государственного регулирования экономики. |
| |
|
|
