|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (41), 2012 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Рафиков С. А.
профессор кафедры финансов и государственного регулирования экономики Северо-Западной Академии государственной службы (г. Санкт-Петербург),
доктор экономических наук
| |
| | | | | В статье рассмотрена роль транспортных коридоров в повышении эффективности региональной экономики. Показано, что транспортные коридоры являются эффективным инструментом в развитии экономики регионов. Приведены примеры эффективной реализации транспортных коридоров | | Ключевые слова: Усть-Луга, транспортный коридор, региональная экономика, социальное развитие регионов | | УДК 338.24; ББК 65.9 Стр: 325 - 327 |
Основой современной Европейской транспортной системы являются транспортные коридоры. Каждый транспортный коридор представляет собой своеобразную полимагистраль, поскольку объединяет параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и линий электропередач.
Европейская экономическая комиссия ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
В 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту было принято решение о таких коридорах, где их наметили девять. Они должны были охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность предусматривалась почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию были намечены на период до 2010 г. (см. табл.).
Таблица
Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы| № | маршрут |
|---|
| 1 | Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск + Рига — Каунас — Варшава | | II | Берлин — Познань — Варшава — Минск — Москва | | III | Берлин (Дрезден) — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев | | IV | Дрезден (Нюрнберг) — Прага — Братислава — Вена/Дьёр — Будапешт — Арад — Констанца / Крайова — София — Салоники / Пловдив — Стамбул | | V | Триест — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов + Ужгород — Братислава | | VII | Гданьск — Варшава — Катовице — Жилина
Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Белград — Лом — Русе — Брэила — Галац | | VIII | Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна | | IX | Хельсинки — С.-Петербург — Москва — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Пловдив |
Дальнейшее развитие идеи транспортных коридоров нашло выражение в концепции интермодальных и мультимодальных коридоров. Интермодальный коридор — это взаимодействие следующих транспортных составляющих: железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиатранспорт, объединение сопутствующих инфраструктурных элементов — подъездных путей, таможен пограничных постов, складов и т.д.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали концентрацией таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с ними развивалась и промышленность, но она не преобладала. Однако после окончания Второй мировой войны сформировалась новая тенденция в размещении тех производств, которые либо экспортно- либо импортнозависимы, т.е. либо работают на импортируемом сырье либо значительная доля их продукции идет на экспорт. Так возникла специфическая портовая промышленность [4]. К отраслям этой промышленности принято относить: нефтепереработку и нефтехимию; черную и цветную металлургию; тепловую электроэнергетику.
В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты — терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до 4/5 территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют, как иногда говорят, портовую агломерацию.
Среди них выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланд — район, прилегающий, тяготеющий к промышленному, торговому центру, порту и т.п.) выделяются:
● сравнительно небольшие, локальные комплексы например «алюминиевый берег» в Норвегии;
● комплексы, обслуживающие прилегающие районы, — например, Гавр — нижнюю Сену, Ливерпуль — Ланкашир;
● комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, — например, Венеция — Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии;
● особый и крупнейший порт и портовый комплекс Европы — Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий в себя несколько стран.
Исторически в Западной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга — северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский — на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье [5].
Примером крупной современной портовой агломерации Северо-Запада России стал портовый комплекс Усть-Луга, созданный в качестве транспортно-экономического узла с целью формирования через него интермодального коридора. Теоретические аспекты оптимизации работы подобных транспортных узлов рассмотрены в работе [5].
Созданию такого комплекса предшествовала разработка комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга, основные положения которой свидетельствуют о масштабности проведенного территориально-экономического анализа-обоснования и разработки на этой основе системы мероприятий по созданию портовой агломерации и развитию территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга.
Для этого был проведен анализ отечественного и зарубежного опыта формирования и развития территориально-хозяйственных систем на основе портовых комплексов и транспортно-логистических узлов. В нем рассматривались программы регионального развития, специальные экономические зоны, правовые, организационные и финансово-экономические основы формирования территориально-хозяйственных систем.
Были рассмотрены предпосылки к формированию экономического узла в районе устья р. Луги, в которых проводился анализ микроэкономической обстановки в контексте формирования интермодального коридора через устье р. Луга, его миссия, положение в Паневропейской транспортной системе, основные транспортно-логистические элементы, обслуживаемые ресурсные районы и рынки, существующие и перспективные грузопотоки и пропускная способность. Рассматривались существующие транспортные связи порта с Центральным и другими экономическими районами России, проблема усиления транспортных связей.
Проводилась оценка перспектив развития порта, ключевых направлений развития порта, возможности увеличения объемов и расширения структуры грузопотоков, SWOT-анализ основных стимулирующие и ингибирующих факторов.
В комплексной оценке территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга, рассматривались: природные условия развития производства и расселения; ландшафтная структура территории, геологические, гидрогеологические, геоморфологические, гидрологические, климатические, почвенно-биотические, ландшафтно-экологические условия, экологический потенциал ландшафтов. Оценивались основные факторы (природные и техногенные) формирования экологической обстановки и тенденции ее динамики.
В составе ресурсного потенциала территории был проанализирован природно-ресурсный потенциал, производственный потенциал, человеческие ресурсы, социально-бытовая инфраструктура, логистический потенциал территории.
Для определения перспектив социально-экономического развития территории рассматривались:
● географические, экономические и социальные предпосылки хозяйственного развития территории;
● ресурсно обусловленные направления хозяйственного развития (промышленность, сельское хозяйство, рыболовство и рыбоводство, лесное хозяйство, рекреационное хозяйство, народные промыслы);
● условия формирования территориально-хозяйственного комплекса;
● развитие системы расселения;
● развитие социально-бытовой инфраструктуры;
● укрупненная модель функционирования экономики территориально-хозяйственного комплекса.
В рамках реализация проекта были разработаны:
o экономическая политика в части формирования и развития территориально-хозяйственного комплекса;
o экономические механизмы регионального развития;
o основные положения комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга в контексте регионального развития.
Необходимость создания коридора через устье р. Луга была обусловлена как общемировыми, так и национальными тенденциями развития. Создание «портовой агломерации Усть-Луга» показало стратегическую роль этого территориально-хозяйственного комплекса для формирования интермодального коридора с целью повышения эффективности региональной экономики Северо-Запада и развития экономики России. |
| |
|
|
