Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (40), 2011
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ УСЛУГ
Новиков И. В.
аспирант кафедры организации перевозок и дорожного движения Кубанского государственного технологического университета (г. Краснодар)
Кравченко Е. А.
профессор кафедры организации перевозок и дорожного движения Кубанского государственного технологического университета (г. Краснодар),
доктор технических наук


Особенности организации интермодальной перевозки грузов в контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом
Представлены результаты анализа работы транспортно-экспедиционных компаний (ТЭК) при организации интермодальных перевозок грузов в контейнерах (ИПК). Выявлены недостатки качества предоставляемых услуг и неэффективного использования специализированного подвижного состава автомобильного транспорта. Разработан алгоритм действий ТЭК при организации и осуществлении доставки груза в контейнерах. Обоснована необходимость индивидуального расчета стоимости автомобильной части ИПК каждому клиенту для снижения общей стоимости интермодальной перевозки. Предложены рекомендации, направленные на улучшение качества предоставляемых услуг
Ключевые слова: интермодальная перевозка, транспортно-экспедиционная компания, качество услуг, контейнер, стоимость перевозки
УДК 656.96; ББК 39.2:39.3

Деятельность транспортно-экспедиционных компаний (ТЭК) при интермодальной перевозке грузов в контейнерах (ИПК) требует согласованных взаимодействий со всеми участниками процесса по организации и осуществлению данного вида перевозки. Особое внимание при этом следует уделять транспортно-экспедиционному обслуживанию клиентов и применению гибкой ценовой политики на предлагаемые ими услуги.
В настоящее время существующие ресурсы и технологии ИПК позволяют ТЭК оказывать клиентам различные виды услуг при осуществлении такой перевозки. Типовыми услугами являются доставка грузов в контейнерах по различным схемам перевозки, «от двери до двери» либо «от двери до станции назначения»; терминальная обработка; страхование от всех рисков; охрана в пути следования; приём и раскредитование контейнеров; экспедиторские услуги; отслеживания груза на всем пути следования и другие.
В зависимости от масштаба деятельности компании различаются номенклатурой предоставляемых услуг, объемом перевозок и количеством пунктов назначения [2, 6]. В ряде ТЭК работа с клиентами организована по принципу «одного окна». В работе основное внимание уделяется качеству обслуживания клиентов, что включает в себя такие аспекты, как минимальное время ожидания, оперативное решение возникших трудностей, доступность сотрудников компании, как в офисе, так и по телефонной и Интернет-связи.
Для клиента превалирующим критерием при выборе и заключении договора на услуги ТЭК является цена доставки, при условии соблюдения остальных услуг на должном уровне.
Клиент, пожелавший отправить груз в контейнере по схеме «от двери до двери», заключает договор с экспедитором. Основным предметом договора являются обязательства экспедитора выполнить или организовать выполнение определенных услуг, связанных с перевозкой грузов в контейнерах, за вознаграждение и за счет клиента при использовании автомобильного и железнодорожного транспорта. Из предмета договора вытекает необходимость использования инфраструктуры и специализированного подвижного состава (СПС) необходимой для такого вида перевозки. Некоторые ТЭК являются собственниками СПС автотранспорта, парка универсальных и специализированных контейнеров, железнодорожных платформ. Но в большинстве случаев для осуществления своей деятельности ТЭК с согласия клиента, выраженного записью в договоре о привлечении третьих лиц для осуществления перевозки, вынуждены привлекать их для выполнения работы [3]. Компания для выполнения своих функций использует полностью или частично чужой СПС автотранспорта и парк контейнеров, являясь по сути связующим в звене «грузоотправитель — владелец инфраструктуры — перевозчик — грузополучатель». Алгоритм действий ТЭК по организации и осуществлению ИПК представлен на рисунке 1.
Рис. 1. Алгоритм действий ТЭК при организации и осуществлении ИПК
В настоящее время средняя цена на услуги ТЭК по доставке «от двери до двери» крупнотоннажных контейнеров из Москвы в другие города России различна, например, для 20-футового контейнера она варьируется от 31 889 руб. (в г. Казань), до 78 906 руб. (в г. Владивосток). В цену входит минимальный набор услуг, без которых доставка невозможна. Дополнительные услуги, такие как страхование, отслеживание в пути и другие лишь ее увеличивают [1, 5].
Стоимость доставки на все направления разная, прежде всего из-за расстояния перевозки. Путем расчетов выясним, какова зависимость средней стоимости одного километра пути от расстояния перевозки. И какие еще составляющие, помимо расстояния, оказывают влияние на ее формирование.
Формула для расчета имеет следующий вид:
C руб/км = Cобщ / Lобщ (1)
где Cобщ — стоимость доставки «от двери до двери», руб.;
Lобщ — расстояние перевозки, км.
Для примера рассмотрим доставку контейнера из Москвы в Краснодар при следующих показателях: стоимость доставки 20-футового контейнера 38 505 руб., стоимость доставки 40-футового контейнера 61 222 руб., расстояние между городами 1495 км. Тогда средняя стоимость одного километра пути для 20 футового контейнера составит C­­20 = 38 505 / 1495 = 25,8 руб./км, а для 40-футового C40 = 61 222 / 1495 = 41,0 руб./км.
Таким же образом рассчитываем значения для других городов. В расчетах учитываются цены на доставку контейнеров более чем в сорок городов России, способных на терминалах перерабатывать 20- и 40-футовые контейнеры. В таблице 1 сведена выборка из двенадцати городов, но она сохраняет те же характеристики, что и весь список.

Таблица 1
Стоимость доставки крупнотоннажных контейнеров «от двери до двери» из г. Москвы в российские города
ГородаРасстояние по ж.д. от Москвы, кмСтоимость доставки, руб.Средняя стоимость транспортировки контейнера на один км, руб./км
20 футов40 футов20 футов40 футов
Братск46616386911118813,723,9
Волгоград1087357115529132,950,9
Краснодар1495385056122225,841,0
Казань785318894870740,662,0
Новороссийск1586397256364325,040,1
Омск2566465257841018,130,6
Владивосток9134789061122078,612,3
Ростов1212374115865830,948,4
Улан-Удэ55046784112153412,322,1
Томск3488541989251415,526,5
Хабаровск8382757491103899,013,2
Чита60427142712462711,820,6

Выявлена следующая закономерность: чем дальше расстояние, на которое перевозится контейнер, тем дешевле обходится в среднем один километр пути. Например, стоимость за 1 км транспортировки 20-футового контейнера варьируется от 8,6 до 40,6 руб./км, а 40-футового от 12,3 до 62 руб./км. Анализ данных таблицы показывает, что доставка 40-футового контейнера в среднем на 62% дороже, чем 20-футового.
Динамика изменения средней стоимости одного километра пути при ИПК для 20- и 40-футовых контейнеров в зависимости от общего расстояния перевозки представлена на рис. 2.
Рис. 2. Средняя стоимость одного километра пути интермодальной перевозки 20- и 40-футовых контейнеров в зависимости от общего расстояния перевозки.
Анализ приведенных зависимостей показывает, что средняя стоимость доставки контейнеров в расчете на один километр пути снижается с увеличением расстояния города назначения от Москвы. Не плавность линии снижения стоимости 1 км на графике объясняется, тем, что на оси Х не был соблюден масштаб, точки отмерялись не по километрам, а по номеру следующего города. Из-за этого на графике все города находятся на равном удалении друг от друга, тогда как в реальности расстояния между ними различное. Но такое расположение не искажает результаты, так как главным показателем является средняя стоимость доставки контейнера на один километр (ось Y). Поэтому для большей наглядности на график наложена линия тренда, сглаживающая оговоренные недостатки.
Общая стоимость ИПК «от двери до двери» определяется по формуле:
Cобщ = Cдок + Сконт + Савто1 + Сплатф + Сж.д.тариф + Спогр/разр + СЗПУ + Сохр + Савто2 + Сэксп + СНДС (2)
где Cдок — плата за оформление перевозочных документов, руб.;
Сконт — плата за аренду контейнера, руб.;
Савто1 — автотранспортные расходы по доставке порожнего контейнера до места загрузки и доставка груженого контейнера на железнодорожную станцию, руб.;
Сплатф — плата за аренду платформы, руб.;
Сж.д.тариф — железнодорожный тариф до станции назначения, руб.;
Спогр/разр — погрузочно-разгрузочные работы, руб.;
СЗПУ — стоимость запорно-пломбировочного устройства для контейнера, руб.;
Сохр — охрана, руб.;
Савто2 — автотранспортные расходы по доставке груженого контейнера с железнодорожной станции до места разгрузки, руб.;
Сэксп — ставка вознаграждения экспедитора, руб.;
СНДС — НДС (18%), руб.
Рассмотрим изменение доли этих составляющих в стоимости перевозки в зависимости от расстояния. Оформление перевозочных документов, погрузочно-разгрузочные работы, стоимость запорно-пломбировочного устройства, вознаграждения экспедитора не должны зависеть от расстояния перевозки. Исходя из информации, размещенной на сайтах компаний, работа автотранспорта тоже не зависит от общего расстояния перевозки, соответственно их относят к постоянным затратам. Охрана, плата за использование контейнера и платформы косвенно зависят от расстояния перевозки, потому что, как правило, чем больше расстояние, тем больше времени они задействованы. Железнодорожный тариф напрямую зависит от расстояния перевозки, размер НДС (18%) выраженный в рублях, зависит от общей стоимости услуги. Эти составляющие прямо или косвенно зависят от расстояния перевозки и являются переменными затратами.
Рассмотрим, как на эти составляющие влияет ТЭК. Как говорилось выше, экспедитор, как правило, привлекает к организации перевозки сторонние организации. Соответственно, он не может влиять на стоимость предоставляемыми ими услуг для своего отдельно взятого клиента. К таким услугам относятся плата за использование контейнера и платформы, железнодорожный тариф до станции назначения, охрана, погрузочно-разгрузочные работы, терминальные услуги, которые предоставляются владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта. Например, железнодорожный тариф на перевозку контейнеров одинаков для всех и устанавливается согласно прейскуранту № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»[7]. Услугами, на которые ТЭК сами устанавливают цены, являются оформление перевозочных документов, автотранспортные расходы, запорно-пломбировочное устройство, ставка вознаграждения экспедитора.
В настоящее время у ТЭК, предлагающих ИПК, стоимость услуги по работе автотранспорта не зависит от расстояния перевозки контейнера от клиента до железнодорожной станции отправления и от станции назначения до клиента, от общей массы груза и от времени погрузки-разгрузки. Вероятно, потому, что удельный вес стоимости перевозки автотранспортом гораздо меньше, чем железнодорожным в общей стоимости ИПК. Это обстоятельство требует особого рассмотрения, так как влияет на возможность снижения себестоимости при индивидуальном подходе к каждому клиенту, что подтверждается приведенным примером (таблица 2).

Таблица 2
Показатели ИПК из г. Москвы в г. Краснодар
Показатели1-й клиент2-й клиент
Расстояние от клиента до ж.д. станции отправления (г. Москва), км515
Время под погрузкой контейнера, час24
Масса груза представленного к перевозке, тонн518
Расстояние от станции отправления до ст. назначения, км14951495
Расстояние от ж.д. станции назначения до клиента (г. Краснодар), км815
Время под разгрузкой контейнера, час2,54
Общая стоимость доставки 20 футового контейнера, руб.3850538505

Исходя из приведенных данных, следует, что транспортная работа автомобильного транспорта в этих случаях составит [4]:
Q = L W, (3)
где L — расстояние между пунктами перевозки, км.;
W — масса перевезенного груза, тонн.
Для первого клиента Q1 = 5 5 = 5 8 = 65 т-км, а для второго Q2 = 15 18 + 15 18 = 540 т.-км. При этом время погрузки-разгрузки груза у первого клиента в сумме на 3,5 часа меньше, чем у второго. Разница в работе автотранспорта при первом и втором варианте очевидна. Учитывая, что этот пример может быть реален, можно сделать вывод: ТЭК, предлагая фиксированную стоимость услуги на интермодальную перевозку неопределенному кругу лиц посредством опубликования стоимости доставки на сайте не принимает во внимание то, что расстояние автомобильной части ИПК, время погрузки-разгрузки, вес груза, представленного к перевозке, могут быть различны у клиентов, желающих доставить груз в один и тот же город. Следует отметить, что норма времени погрузки и разгрузки для 20-футового контейнера равна 4 часам, норма загрузки контейнера для данной схемы перевозки равна 18 тоннам, а расстояние перевозки по г. Москве ограничивается пределами МКАД (около 17 км. от центра). Принимая во внимание, что деятельность любой ТЭК направлена на получение прибыли, можно сделать вывод, что стоимость перевозки автотранспортом рассчитывается по предельным нормативам и является максимальной. Любой клиент, у которого один из этих показателей перевозки: вес, расстояние, время погрузки-разгрузки меньше, чем нормативный, — переплачивает за данную услугу. И чем больше разница между фактическими и нормативными значениями, тем больше денег он теряет.
Выявлен ряд недостатков в качестве транспортно-экспедиционного обслуживания, предоставляемого ТЭК клиентам при ИПК, к ним можно отнести следующие:
— клиенты не могут узнать из прейскуранта, в каком соотношении распределяется стоимость доставки: сколько стоит перевозка автотранспортом, сколько железнодорожным и какова ставка вознаграждение экспедитора;
— стоимость автомобильной части интермодальной перевозки контейнеров не рассчитывается индивидуально для каждого клиента, а является максимальной, вычисленной по нормативам;
— не все компании оказываются в состоянии предоставить ставшую эталонной услугу по доставке контейнеров «от двери до двери», а ограничивают свои предложения услугой «от двери до станции назначения», а это означает, что клиент получает «половинчатый сервис». Соответственно, для того чтобы организовать вывоз контейнера со станции назначения, ему придется искать автотранспорт, а это лишняя трата времени и денег. В результате он вынужден дополнительно платить ТЭК за услугу поиска и организацию доставки «от станции назначения до двери», выполняемой сторонней организацией, готовой исполнить эту работу, либо клиент вынужден сам заниматься поиском иной ТЭК, которая выполнит данную услугу на месте. Эта проблема организации ИПК обусловлена нежеланием компаний «раздробить» комплексную услугу на мелкие составляющие, что позволило бы клиенту выбрать несколько простых услуг из перечня предоставляемых компанией и необходимых ему именно в конкретное время. В результате не пришлось бы переплачивать за ненужные в данный момент услуги. «Половинчатый сервис» ТЭК при ИМК снижает конкурентные преимущества схемы доставки «от двери до двери»;
— многие ТЭК не могут предложить услуги по осуществлению ИПК на все российские станции железных дорог, имеющие возможность перерабатывать крупнотоннажные 20- и 40-футовые контейнеры. Ряд ТЭК организовывают доставку только по направлениям (Дальний Восток, Северо-Запад, Юг), и лишь наиболее крупные из них предлагают своим клиентам широкую географию перевозок;
— негативным моментом при организации ИПК, влияющим на качество сервисного обслуживание клиентов, становится «проблема выходных». Работа персонала, занимающегося заключением договоров и принимающего заявки на перевозки, ограничена 8-часовым рабочим днем при пятидневной рабочей неделе. Таким образом, клиент не может заключить договор или подать заявку в выходной день.
Следующие рекомендации позволят улучшить качество транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов и снизить стоимость услуг:
— при организации и осуществлении ИПК компании должны стремиться реализовать политику, направленную на привлечение постоянных клиентов, осуществляющих регулярные перевозки, и удовлетворение их транспортно-логических потребностей. Продукт, предлагаемый клиентам, должен состоять как из единичного сервиса с использованием одной или нескольких услуг, так и представлять собой интегрированный пакет услуг, смоделированный по желанию клиента и предлагаемый ему как единый транспортно-логистический продукт по единому «сквозному» тарифу;
— резервом для уменьшения общей стоимости доставки контейнера является индивидуальный для каждого клиента расчет стоимости автомобильной части перевозки;
— для решения проблемы повышения качества ИПК важное значение имеет стратегический анализ и оценка маркетинговым отделом ТЭК текущей деятельности по обслуживанию клиентуры и потенциала конкурентов не только в интермодальных, но и в других видах перевозок;
— организовать работу персонала с «плавающими» выходными, его доступность для клиентов с помощью различных программ и приложений (mailagent, isq, skype) осуществляющих связь с помощью сети Интернет.
Добавив следующие дополнительные сервисы, ТЭК смогут добиться конкурентных преимуществ, которые помогут им в борьбе за клиента: подача контейнера под загрузку в день получения заказа — «день в день»; прием заявок на доставку груза в праздничные и выходные дни; постоянное наличие контейнеров всех видов; ИПК по всей России; оптимальная организация контейнерных перевозок; своевременная подача контейнеров и автотранспорта на склад отправителя; быстрый уход контейнеров со станции отправления; низкие тарифы на контейнерные перевозки при соблюдении высокого качества; утепление контейнеров; страхование груза; разработка технологических схем транспортировки грузов; составление оптимальных маршрутов доставки; юридическое сопровождение и правовая поддержка и другое.


Литература
1. ЗАО «Русская тройка». Режим доступа: http://www.rus-troyka.com;
2. Леонтьев Р.Г., Соболев А.Н., Леонтьева Н.Р. Классификация видов транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. — 2009. — № 8. — С. 26–37.
3. Николашин В.М. Логистические принципы контейнерных перевозок и оптимизации цепей поставок товаров // Транспорт: наука, техника, управление. — 2009. — № 1.
4. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки. — Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. — 480 с.
5. ОАО «Трансконтейнер». Режим доступа: http://www.trcont.ru;
6. Кравченко Е.А., Лебедев Е.А. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания. — Краснодар: Изд-во Краснодарское ЦНТИ, 2003. — 203 с.
7. Квитко В.В. Совершенствование системы тарифного регулирования перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах // Транспорт: наука, техника, управление. — 2009. — № 1. — С. 22–24.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2021
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия