|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (33), 2010 | | | | ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА | | | Турукин И. Г.
соискатель кафедры экономики и государственного регулирования рыночного хозяйства Российской академии государственной службы при Президенте РФ (г.Москва)
| |
| | | | | В статье рассматриваются концессионные и арендные организационно-хозяйственные формы частного предпринимательства в сфере строительства и эксплуатации РЖД, а также специфические условия государственно-частного партнерства в железнодорожном деле, получившие развитие в начале ХХ в. | | Ключевые слова: предпринимательство, железнодорожное акционерное общество, концессия, займ, участие иностранного капитала, государственно-частное партнерство |
История железнодорожного предпринимательства ведет свое начало с 40-х гг. XIX в. со времени строительства Царскосельской линии (1837 г.), Варшавско-Венской (с 1838 г.) и Николаевской железной дороги (с 1842 г.), которые строились на основе частной предприимчивости. В 60-х — 70-х гг. XIX в. было учреждено свыше полусотни обществ, участвовавших в строительстве железнодорожных линий общим протяжением до 15 тыс. верст. К середине 70-х годов при общем протяжении железнодорожной сети страны в 17,7 тысяч верст только 63 версты Ливенской дороги местного значения принадлежали казне, а остальные эксплуатировались 42 частными обществами. Правительство оказывало обществам широкую финансовую поддержку, гарантируя доходы на акционерные и облигационные капиталы, оставляя часть этих ценных бумаг за собой. Система кредитов, ссуд и льгот в отношении этих обществ дополнялась предоставлением предпринимателям полной свободы в деле проектирования, сооружения и эксплуатации железнодорожных линий. [1]
С начала 1880-х гг. правительство резко меняет свою политику по отношению к частному железнодорожному строительству, начинает в широких масштабах проводить выкуп дорог в казну. На этот путь его толкало не только кризисное состояние, в котором оказалось железнодорожное хозяйство страны к концу 1870-х гг. Создание в 80-х — 1-й пол. 90-х годов государственного сектора железных дорог стало важным экономическим мероприятием правительства.
Несмотря на то, что основные капиталы подлежавших, согласно условиям концессии, выкупу дорог более чем на 90% состояли из средств государственных или гарантированных правительством, выкуп дорог очень дорого обошелся казне. Правительство практически списало с предпринимателей долги государству на сумму 1150 млн рублей. [2]
В ходе этой операции было значительно укреплено экономическое положение российского капитала. По инициативе правительства железнодорожные общества были укрупнены за счет поглощения мелких частных дорог и передачи им в аренду отдельных казенных линий. Укрупненным обществам правительство предоставило значительные льготы в ответ на их обязательство построить своим распоряжением отдельные магистрали. Так в 1890-е гг. сложилось шесть наиболее крупных железнодорожных обществ, которые уже к началу XX в. превратились в мощные предпринимательские организации, взявшие в свои руки дело расширения частной сети страны. Это были общества Владикавказской (1884 г.), Московско-Виндаво-Рыбинской (1897 г.), Московско-Казанской (1892 г.), Московско-Киево-Воронежской (1895 г.), Рязанско-Уральской (1892 г.), Юго-Восточных (1893 г.) железных дорог.
Строительство новых линий происходило в основном за счет выпуска дополнительных облигационных займов, гарантированных правительством, без увеличения акционерных капиталов. С 1890 по 1901 г. сеть железных дорог, эксплуатируемых указанными обществами, увеличилась с 3,6 до 16 тыс. верст, а общая сумма основных капиталов достигла к 1904 г. примерно 1,3 млрд руб. [3]
Акционерные железнодорожные общества, сформированные в период промышленного подъема 90-х годов, представляли по своей природе весьма своеобразный тип смешанных предприятий, основанных на широком привлечении государственных средств к частным коммерческим операциям. Уставы этих обществ позволяют выявить те принципы, на которых строились взаимоотношения государства с акционерными железнодорожными предприятиями. Уже с 50-х годов XIX в. правительство предпринимает целую серию мер с целью наладить регулирование технико-эксплуатационной и строительной деятельности частных дорог. Что же касается развития этих обществ как частнокапиталистических предприятий, то здесь правительство выступало и в качестве регулирующей силы, и в роли партнера, крупного кредитора и акционера, получающего свою часть прибыли в соответствии с условиями, закрепленными в уставах этих обществ.
Эта своеобразная разновидность акционерных предприятий была порождением специфических условий развития капитализма в стране. Принципы акционерного учредительства правомерно рассматривать как прямое следствие принятых темпов индустриального строительства, требовавших целенаправленных усилий по стороны государства. Вот почему опыт деятельности частных железнодорожных обществ важен для уяснения некоторых принципиальных моментов общей проблемы типа социально-экономической модернизации России.
Крупнейшие железнодорожные общества сохраняли монопольное право на расширение частной сети вплоть до 1905 г., когда было утверждено и приняло силу закона положение Комитета Министров и департамента Государственной экономии Государственного Совета «О мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России», которое признавало целесообразной «возможность применения пособий и льгот для частных железных дорог, имеющих государственное экономическое значение» [4]. Льготы, предусмотренные законом, сводились к следующему: гарантирование акционерных (на время постройки) и облигационных капиталов вновь создающихся предприятий; некоторое ограничение участия правительства в прибылях новых железнодорожных обществ; удлинение срока концессии (до 25 лет). В дальнейшем практика показала необходимость предоставления дополнительных льгот, закрепленных в уставах ряда обществ: право акционеров на получение половины сбережений от строительного капитала; понижение доли акционерного капитала в процессе расширения предприятия (до 1/20 от основного); гарантия целостности непогашенного ко дню выкупа дороги в казну акционерного капитала и др.
Более льготные условия частного железнодорожного строительства не замедлили сказаться на его темпах. С 1907 по 1.02.1917 г. возникло 29 обществ магистрального и общего значения, а также ряд дорог местного значения и подъездных путей. В результате, ко времени Октябрьской революции в России насчитывалось 57 акционерных железнодорожных обществ — эксплуатируемых, строившихся и разрешенных к постройке, из которых 37 представляли собой дороги магистрального и общего значения, а остальные были дорогами местного значения и подъездными путями. В период с 1908 по 1913 г. частные железные дороги эксплуатировали в среднем 33% общей сети, перевозили около 27% всех грузов в стране и 25% пассажиров. Ежегодный грузопробег по частным дорогам составлял 28–30% от общего, пассажиропробег — 23–24%. [5]
В годы первой мировой войны произошли крупные изменения в соотношении частной и казенной сетей страны. Частные дороги, за редким исключением, оказались вне сферы военных действий, тогда как значительная часть казенных дорог пролегала по территории, подвергшейся оккупации. К тому же за время войны (до 1 января 1917 г.) частными обществами было построено еще около 6 тыс. верст. В результате частная и свободная от оккупации казенная сеть сравнялись, что повлекло за собой соответственное увеличение доли грузооборота частной сети. На 1 декабря 1917 г. частные железнодорожные общества эксплуатировали 27020 верст основных линий, имели 3643 верст вторых путей и 1910 верст подъездных путей (из них 249 верст ширококолейных, а остальные узкоколейные). Кроме того, в постройке находилось еще 6,056 верст железнодорожных путей. Итак, к октябрю 1917 г. частные железнодорожные общества эксплуатировали 28930 верст основных путей, что составляло свыше 56% фактически используемой в тот период эксплуатационной длины русских железных дорог. Частное железнодорожное хозяйство представляло собой чрезвычайно экономически мощную, высококонцентрированную отрасль капиталистического хозяйства страны, тесно сросшуюся с банковским капиталом и многосторонне регулируемую государством.
Общая сумма реализованных 52 обществами основных капиталов по произведенным в 1919 г. Всероссийской центральной ликвидационной комиссией по делам частных железных дорог (ВЦЛК) подсчетам, составила к моменту их национализации 4146,8 млн рублей. Эти данные свидетельствуют о том, что основные капиталы частных железнодорожных предприятий страны были, по крайней мере, не меньшими, чем всей остальной акционерной индустрии страны. (По подсчетам С.Г.Струмилина общая сумма основных капиталов всей акционерной промышленности России в 1913 г. составила 3,2 млрд руб.) [6]
Основные капиталы железнодорожных обществ подразделялись на акционерные (по преимуществу негарантированные) и гарантированные правительством облигационные, причем последние составляли львиную долю от общих капиталов (94,3%). Такая структура основных капиталов — результат прямого и косвенного использования государственных средств в целях расширения масштабов предпринимательской деятельности. Облигационные займы (под 4–5,5%) предназначались для размещения как на внутреннем, так и на иностранных денежных рынках. В их реализации принимали активное участие Государственный банк, а также синдикаты русских и иностранных коммерческих банков. Из общей суммы облигационных капиталов частных железнодорожных обществ в 3,91 млрд руб., 2,33 млрд (59,6%) были размещены в России и 1,58 млрд (40,4%) за границей. [7]
Облигационные займы железнодорожных обществ, реализованные за границей, представляли собой специфическую разновидность государственного долга России. И дело здесь не только в том, что правительство брало на себя определенную ответственность, гарантируя их от своего имени. Железнодорожные займы служили для царизма важным средством поддержания валютного равновесия.
Вынужденное производить громадные ежегодные платежи по заграничной задолженности, правительство использовало суммы от реализации на иностранных рынках железнодорожных облигационных займов для пополнения своей свободной золотой наличности за границей. Железнодорожные же общества получали необходимые им суммы из средств государственного бюджета, из его податных ресурсов. Новые железнодорожные займы, создавая временное валютное равновесие, не удовлетворяли потребность России в иностранных инвестициях, но вызывали необходимость повышения налогового обложения внутри страны.
На заседании Комитета финансов 14 марта 1914 г. С.Ю.Витте, отметив, что рост золотых запасов страны основывается в значительной степени на реализации гарантированных железнодорожных займов за границей, при этом подчеркнул: «Но строить равновесие денежного обращения на системе последовательных заграничных займов, очевидно, нельзя... У нас, при существующем положении операций Банка, пришлось бы добывать с самого начала средства на ведение войны путем печатного станка». [8] Правительству потребовались считанные месяцы, чтобы на практике убедиться в справедливости опасений опального сановника.
Реализация облигаций железнодорожных обществ за границей достигла особенно больших размеров в годы предвоенного промышленного подъема. За шестилетие 1908–1913 гг. из 918 млн рублей выпущенных железнодорожных облигаций 799 млн (87%) было реализовано за границей. В годы мировой войны, ввиду сложной конъюнктуры мирового денежного рынка и определенного увеличения емкости внутреннего рынка, большая часть железнодорожных облигаций оставалась в России. Те же облигационные займы, которые были размещены за границей, в итоге распределились между основными иностранными кредиторами в следующих пропорциях: (см. табл.1) | | | Таблица 1
Облигационные займы, размещенные за рубежом |  | | Источник: 11, C.81. |
Итак, главными зарубежными кредиторами частного железнодорожного строительства в России были Франция и Германия. На эти страны, по нашим расчетам, приходилось 87,4% всех заграничных облигационных инвестиций.
В годы первой мировой войны резко повысилась роль английских капиталов в финансировании железнодорожного хозяйства, и вместе с тем возросли претензии английского капитала на русские железные дороги. Предоставление правительству новых кредитов на ведение войны английскими банками с мая 1916 г. обставлялось условиями двойного обеспечения, т.е. требованиями, помимо выдачи обязательств государственного казначейства, еще высылку золота и депонирования в Английском банке для продажи государственных и железнодорожных ценностей. Правительство России стояло в годы первой мировой войны перед перспективой продажи на английской бирже своих железных дорог с молотка.
Американские капиталы не нашли широкого применения в частном железнодорожном хозяйстве. Только в конце 90-х годов XIX в. была предпринята попытка реализовать в Америке 4% облигаций Владикавказской и Юго-Восточных ж.д. на общую сумму 10 млн долл. (19,4 млн руб.). С этой целью был создан синдикат Санкт-Петербурга, Международного банка и банкирского дома «The New York Life Insurance Co». Руководящая роль в этом синдикате принадлежала американскому банку.
По мере увеличения массы реализованных облигационных капиталов росли ежегодные платежи процентов и погашения по этим займам. На 1917 г. они составили общую сумму 185 млн рублей, из которых 114 млн (61%) предстояло выплатить в России и 71 млн (39%) — за границей. [9]
Задолженность железнодорожных обществ иностранному капиталу по облигационным займам (свыше 1,5 млрд руб. с ежегодным платежом в 71 млн руб.) не приводила к непосредственной зависимости их от заграничных финансовых кругов, т.к. держание облигаций (ссудная форма финансирования) не дает их владельцам права решать судьбу тех или иных предприятий. Но она влияла на масштабы и осложняла перспективы отечественного железнодорожного предпринимательства.
Акционерные капиталы частных железнодорожных обществ составляли незначительную часть их основных капиталов (235,3 млн руб. или 5,67%). Но даже эту сумму нельзя считать целиком долей частной предприимчивости в деле железнодорожного строительства, т.к. в числе крупнейших акционеров состояло правительство. Более того, акционеры возвращали себе часть сумм, вложенных в акционерные капиталы, в форме учредительской прибыли, а также в виде половины сэкономленных в ходе строительства средств. В отдельных случаях общества вели дела настолько «хозяйственно», что сбережения от строительства превышали акционерный капитал.
Состояние источников не позволяет определить в более или менее точных границах долю иностранных вложений в акционерные капиталы старых обществ. Известно, что первые выпуски гарантированных акций Рязанско-Уральской и Московско-Киево-Воронежской ж.д. были реализованы в Англии. Акции последнего общества котировались также на берлинской бирже, а дивиденды выплачивались в Лондоне, Париже, Амстердаме. По подсчетам П.В.Оля, французские инвестиции в акционерном капитале Юго-Восточных дорог оцениваются примерно в 15%, английские, немецкие и французские вложения в акции Московско-Киево-Воронежской ж.д. в совокупности составляют 33%. [10] Изучение деятельности крупнейших железнодорожных обществ позволяет считать, что иностранные капиталы здесь в целом не занимали руководящих позиций, хотя влияние их всегда было ощутимым.
Перед октябрем 1917 г. крупнейшие общества держали значительные суммы на счетах различных иностранных банков, таких как Э.Госкье и К , Парижский и Нидерландский банк — во Франции; Н.М.Ротшильд и Сыновья, Бр.Беринг и К — в Германии; Липман, Розенталь и К , Гопе и Ко — в Голландии и т.д.
Следует отметить, что финансовые связи старых обществ с вышеупомянутыми банковскими учреждениями носили прочный, многолетний характер, на счетах этих банков сосредотачивались значительные суммы. Ко времени революции на счетах иностранных банков по оплате срочных купонов и вышедших в тираж облигаций одного только общества Владикавказской ж. д. содержалось 10,5 млн руб., причем почти вся эта сумма была размещена в банкирских домах Амстердама. Большая часть капиталов, находившихся в непосредственном распоряжении указанного общества на заграничных счетах, была сосредоточена в банкирских учреждениях Мендельсон и К в Берлине и Липман, Розенталь и К — в Амстердаме.
Более точному учету поддаются иностранные вложения в акционерные капиталы тех обществ, которые возникли в период предвоенного промышленного подъема. С 1908 по 1912 г. было выпущено акций железнодорожных обществ на сумму 50,3 млн руб., из которых за границей реализовано 9,6 млн руб. (19,1%). Акции, выпущенные в 1909, 1911 и 1912 гг. были полностью реализованы внутри страны. Средний удельный вес иностранных капиталов 15 новых железнодорожных обществ ориентировочно оценен А.М. Соловьевой в 28,5%. Превалирующую роль в этих обществах играл французский капитал, вслед за ним шел английский. [2]
Вкладывая средства, иностранные кредиторы рассчитывали на участие в разработке и естественных богатств России. Так, при рассмотрении проекта Южно-Сибирской ж.д. французские банкиры выдвинули требование о предоставлении железнодорожным предпринимателям права на исключительную эксплуатацию недр в районе дороги. Иркутский генерал-губернатор в записке, поданной председателю Совета Министров (1909 г.), отмечал, что без удовлетворения этих требований иностранный капитал привлечь в Сибирь будет трудно. Он расценивал подобную меру как «полезную и вполне допустимую». Однако, среди правящей верхушки были достаточно сильны тенденции «не отдавать иноземцам ни пяди земли русской». Они парадоксально сочетались с близкими по духу настроениями леворадикальных слоев общества. [11]
Высокие темпы прироста основных капиталов, характерные для развития частного железнодорожного хозяйства, сочетались с усилением их концентрации. Среди частных железнодорожных предприятий дореволюционной России мы видим и такие, которые сосредоточили в своих руках эксплуатацию нескольких тысяч верст линий, и относительно небольшие предприятия. Длина эксплуатируемых отдельными обществами железнодорожных линий располагалась на 1 декабря 1917 г. в границах от 4171 в. (Рязанско-Уральская ж.д.) до 31 версты основного пути (Ораниенбаумская электрическая ж.д.), а основные капиталы обществ этих дорог — соответственно: от 440,8 до 8,9 млн рублей. Но при всех контрастах общий уровень концентрации производства и капитала в железнодорожном хозяйстве был наиболее высоким по сравнению с другими отраслями частнокапиталистического производства России. Средняя величина основных капиталов, приходившихся на одно железнодорожное общество, равнялась перед национализацией примерно 80 млн руб., тогда как капиталы самых крупных промышленных предприятий страны редко достигали 50 млн руб. Причем, большая часть капиталов концентрировалась в руках немногих железнодорожных обществ-гигантов.
Семь крупнейших железнодорожных обществ (13% от общего числа частных железнодорожных предприятий России), эксплуатируя свыше 69% частной сети, сконцентрировали в своих руках 67% основных капиталов железнодорожных предприятий страны. Основные капиталы каждого из этих семи обществ, располагаясь в пределах от 174 (Северо-Донецкая ж.д.) до 482 (Московско-Киево-Воронежская ж. д.) млн руб., превышали капиталы крупнейших промышленных монополий России. Так, основные капиталы наименее крупного из семи указанных предприятий — общества Северо-Донецкой ж.д. (174 млн руб.) — равнялись суммарному капиталу металлургических предприятий, синдицированных к 1910 г. Продаметой. Следствием чрезвычайно высокого уровня сосредоточения производства и капитала в руках немногих обществ были значительные масштабы концентрации рабочей силы. Общее число служащих, мастеровых и рабочих на частных железных дорогах составило к концу 1917 г. 376 тыс. человек, половина из которых концентрировалась на пяти крупнейших предприятиях: | | |  |
Акционерные капиталы часто играли фиктивную роль в создании и расширении железнодорожных обществ, однако, доходы акционеров носили вполне реальный и ощутимый характер. За десятилетие 1904–1913 гг. в качестве дивидендов акционерам частных железных дорог поступило 107,9 млн рублей, причем тенденция к росту доходности акций на протяжении этого десятилетия действовала неуклонно. Если за пятилетие 1904–1908 гг. акционеры получили 23,3 млн рублей, то за 1909–1913 гг. — 84,6 млн. При всех поправках, связанных с увеличением общей суммы акционерных капиталов железнодорожных обществ, рост средних показателей дивидендов во втором пятилетии несомненен. В предвоенное пятилетие дивиденды крупнейших обществ составляли от 8 (Московско-Виндаво-Рыбинская ж.д.) до 44% (Владикавказская ж.д.) к номинальной стоимости акций. [5]
Анализ механизма распределения чистого дохода и чистой прибыли между казной и железнодорожными обществами позволяет выявить источники получения последними монопольно-высоких прибылей. Как уже отмечалось, характерной чертой структуры основных капиталов железнодорожных обществ была крайне незначительная доля акционерных капиталов по сравнению с облигационными. Облигации, как известно, приносили их владельцам постоянный гарантированный процент. Доходы же, полученные от применения облигационных капиталов, с расширением производства и масштабов применения часто дешевой рабочей силы значительно превышали этот облигационный процент. Перераспределение прибавочной стоимости, полученной от применения облигационных капиталов, осуществлялось таким образом, что значительная часть ее оказывалась в руках акционеров. На свой акционерный капитал крупнейшие железнодорожные общества, по нашим подсчетам, получали такой процент чистого дохода, который в 3–6 раз превышал долевое участие этого капитала. Акционеры Общества — Владикавказской ж.д., например, при акционерном капитале в 9,6 млн руб. ежегодно в период с 1909 по 1916 гг. получали от 3,7 до 5,6 млн руб. чистой прибыли (38–58% от акционерного капитала). [12]
Высокие дивиденды вызывали рост биржевого курса акций, биржевой ажиотаж, различного рода махинации. Акции крупнейших железнодорожных обществ в предвоенные годы котировались на бирже по курсам, превышавшим их номинальную стоимость в 2-6 раз. Однако дивиденды на акции, при всей их значительности, не служили единственным и даже главным источником доходов крупнейших монополистов. Учредительская прибыль, доходы от эмиссии и реализации облигационных капиталов, доходы от «сбережений» при строительстве новых линий, крупные куши от биржевой игры с железнодорожными ценными бумагами и т.п. — все эти громадные прибыли поступали в руки небольшой группы финансовой олигархии, сложившейся на основе тесного сращивания железнодорожных обществ с крупнейшими частными коммерческими банками России.
Связи железнодорожных предприятий с банками прослеживаются с 80–90-х гг. XIX века. Но в то время они еще не носили характера тесного сращивания, хотя и создавали его предпосылки. Усиленный интерес к железнодорожному делу в это время проявляют Санкт-Петербургский, Международный, Русский для внешней торговли, Волжско-Камский банки. С начала XX в. связи шести крупнейших железнодорожных обществ с банками начинают носить уже регулярный характер. От эпизодического кредитования банки переходят к осуществлению широкого финансирования обществ, принимают активное участие в эмиссии и реализации облигационных капиталов, берут на себя счетоводческие функции отдельных железнодорожных предприятий. Усиливаются тесные личные связи руководителей банков и железнодорожных обществ. Предвоенное шестилетие послужило новым этапом во взаимоотношениях банков с железнодорожными обществами. Сложившийся в условиях усиленного железнодорожного учредительства консорциум крупнейших русских банков прочно берет в свои руки финансово-организационное строительство новых железных дорог.
В годы первой мировой войны связи банков с железнодорожными обществами продолжали развиваться вширь и вглубь.
К 1917 г. частный железнодорожный транспорт стоял на первом месте среди других отраслей экономики России по степени сращивания его с банковским капиталом. 74% железнодорожных обществ, сосредоточивших в своих руках 93% акционерных капиталов частного железнодорожного сектора, были непосредственно связаны с крупнейшими коммерческими банками страны. Причем, если связи банков с обществами дорог местного значения и подъездных путей были сравнительно слабыми (под контролем банков находилось 24% таких предприятий с 56% акционерных капиталов), то сращивание банковского капитала с обществами дорог магистрального и общего значения достигло почти абсолютных масштабов (97% предприятий с 99% от общих акционерных капиталов были включены в сферу деятельности финансового капитала). Для сравнения напомним, что в тяжелой промышленности в непосредственной связи с банками состояло на тот же момент 27% предприятий с 60% от общих акционерных капиталов данной отрасли. В среднем же по всем акционерным предприятиям России под контролем банков в итоге находилось 19% обществ с 44% акционерных капиталов. [6]
Ярким показателем усиления позиций крупного финансового капитала в частном железнодорожном хозяйстве является сосредоточение контроля над деятельностью железнодорожных обществ в руках немногих банков. В 1917 г. из общего числа 42 предприятий, связанных с банками, 40 обществ (97%) контролировались восемью крупнейшими банками: Русско-Азиатским, Международным, Торгово-Промышленным, Сибирским торговым, Волжско-Камским, Азовско-Донским, Петроградским частным и Русским для внешней торговли.
Наиболее прочные позиции в железнодорожном деле завоевал Русско-Азиатский банк, который в той или иной степени контролировал 20 железнодорожных обществ, имел 9 своих представителей в правлениях патронируемых предприятий. Вслед за ним шли: Международный (соответственно 17 и 7); Торгово-Промышленный (13 и 5); Сибирский торговый (10 и 13); Азовско-Донской (9 и 5) и т.д. [3]
Острую борьбу за упрочение своего влияния в железнодорожном хозяйстве вели, прежде всего, Русско-Азиатский и Международный банки. Внешним показателем конкуренции было выступление этих банковских гигантов в качестве партнеров-конкурентов, боровшихся за преобладающее влияние в делах целого ряда обществ: Московско-Казанской, Северо-Донецкой, Юго-Восточных, Южно-Сибирской, Кахетинской, Северо-Восточной, Уральской и некоторых других железных дорог. Для достижения успеха в этой борьбе каждый из вышеупомянутых банков старался привлечь своих партнеров в лице других банковских учреждений. Международный банк в железнодорожном деле нередко выступал в тесном контакте с Торгово-Промышленным, Русско-Азиатский — с Петроградским частным. Это, безусловно, не мешало каждому из субпартнеров действовать и в качестве самостоятельной силы по отношению к другим железнодорожным обществам.
История частного железнодорожного предпринимательства России знает примеры, когда банки использовали те или иные подконтрольные общества в качестве «разменного фонда» для укрепления своих общих позиций в экономике страны. Наиболее яркий в этом отношении пример дают нам взаимоотношения Русско-Азиатского банка с концерном «И.Стахеев и Ко». Стремясь внедриться в новые отрасли народного хозяйства, Русско-Азиатский банк поддерживал бурное расширение концерна Стахеева, что выразилось, в частности, в переуступке последнему в 1916–1917 гг. контрольных позиций в обществах Московско-Казанской, Северо-Донецкой, Семиреченской, Бухарской, Ферганской и Южно-Сибирской ж. д.
Важным показателем степени сращивания банков с железнодорожными обществами служит механизм личных уний. Число представителей банков в правлениях подконтрольных железнодорожных предприятий в 1917 г. достигло 52, причем руководители пяти крупнейших банков занимали посты председателей правлений 11 железнодорожных обществ (от Русско-Азиатского и Сибирского торгового — по три, от Международного — два, от Волжско-Камского и Азовско-Донского — по одному).
Среди финансовых деятелей первого ранга следует назвать, прежде всего, А.И. Путилова. Состоя членом правлений 44 акционерных предприятий России, Путилов занимал видные посты и в железнодорожных обществах. Накануне Октября он являлся председателем правления (затем директором) общества Московско-Казанской ж.д., а также членом правлений или директором девяти других железнодорожных обществ. Один из руководителей Международного банка А.И. Вышнеградский в течение длительного времени занимал пост председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д., входил в правления ряда других обществ. В списках директоров и членов правлений железнодорожных предприятий можно встретить имена Верстата (Русско-Азиатский банк), Шайкевича (Международный банк), Каминки (Азовско-Донской банк), Соловейчика (Сибирский банк), Утина (Учетный и ссудный банк) и т.д. [11]
Важным результатом сращивания банков с железнодорожными обществами было усиление экономического веса русской банковской системы. Громадные капиталы, реализуемые для постройки и усиления железнодорожных путей, помещались на текущих счетах частных банков. И так как эти суммы расходовались не сразу, банки широко пользовались ими для своих операций. Железнодорожное строительство, таким образом, являлось важным источником, из которого банки черпали свои оборотные средства. К началу первой мировой войны (на 1 июля 1914 г.) на счетах 25 коммерческих банков были сосредоточены реализованные капиталы 32 железнодорожных предприятий на общую сумму 400,5 млн руб., причем 93% этой суммы концентрировалось в руках семи крупнейших банков. Банки извлекали доходы не только от эмиссии и последующей реализации облигационных займов, но и от сосредоточения выручки на своих счетах. Правления обществ, контролируемых банками, держали весь реализованный облигационный капитал на простых текущих счетах (с начислением 3% годовых), а не на долгосрочных, где процент был неизмеримо выше (4 1/2 — 5%). Если учесть, что строительство новых линий часто длилось целый ряд лет, то недобор процентов от банков выражался в миллионах рублей. [9]
Условия первой мировой войны породили новые формы связей банков с ж.д. обществами. Банки стали широко выдавать этим обществам кредиты в форме учета векселей последних. К октябрю 1917 г. одно только общество Владикавказской ж.д. задолжало частным банкам 36,3 млн руб., выданных ему на строительные надобности под соло-векселя. Наиболее распространенной формой финансирования банками частных железнодорожных предприятий в годы первой мировой войны стало кредитование обществ в счет разрешенных к выпуску, но еще нереализованных облигационных займов. К моменту национализации, выданные правительством и не покрытые облигационными выпусками, временные свидетельства составили общую сумму 168 млн руб.
Объективный ход развития частного предпринимательства в железнодорожном хозяйстве страны породил две главные тенденции, которые выявились еще в предвоенные годы, но особенно усилились в период первой мировой войны: стремление к вертикальному комбинированию производства и тенденция к организационно-экономическому сближению отдельных железнодорожных обществ.
Стремления обществ к приобретению промышленных предприятий, способных обеспечить железные дороги топливом, металлом, цементом, деревом для шпал и т.п. стали особенно ощутимыми в годы предвоенного промышленного подъема. Они диктовались в то время прежде всего потребностями борьбы с промышленными монополиями, в условиях товарно-сырьевого кризиса, порожденного диспропорциями промышленного подъема.
В 1913 г. правления девяти крупнейших железнодорожных обществ обратились в правительственные инстанции с ходатайством «разрешить организацию железным дорогам своих угольных копей, брикетных фабрик, нефтяных скважин, разработку лесных площадей на дрова, шпалы и т.п.».[2] Несмотря на энергичные протесты торгово-промышленных кругов, железнодорожные общества стали получать разрешения на приобретение и аренду промышленных предприятий. К 1917 г. крупнейшие железнодорожные общества достигли довольно высокого уровня комбинирования производства. В крупного нефтепромышленника на Северном Кавказе оформилось общество Владикавказской ж.д., вложившее в нефтяное дело 4,2 млн руб. В соответствии с программой дальнейшего развития общества на 1918–1922 гг. акционеры предполагали вложить во вспомогательные предприятия 47,5 млн рублей. Общество рассчитывало в недалеком будущем ежегодно получать 12 млн пудов нефти, 16 млн пудов угля и антрацита, 700 тыс. шпал, большое количество пиловочного, строительного камня, щебня и т.п. [6]
Эксплуатируя Голубевско-Марьевский рудник, общество Московско-Киево-Воронежской ж.д. добыло с 1906 по 1917 гг. 93,5 млн пудов угля. В 1917 г. общество Московско-Казанской ж.д. приобрело более половины паев Товарищества Алапаевских горных заводов. В августе этого же года на совещании финансовых кругов с участием А.И. Путилова, П.П. Батолина, Н.К. Фон-Мекка, Е.Ф. Давыдова и других было решено, что развитие Алапаевского горного округа следует приспособить к интересам дороги. Округу надлежало поставлять ей чугун, кровельное и сортовое железо, стальное и чугунное литье, а по окончании войны даже снабжать дорогу подвижным составом. К моменту перекупки Алапаевского горного округа у общества дороги концерном Стахеева (30 ноября 1917 г.) кредиты Московско-Казанской дороги товариществу достигли 30 млн руб. Мастерские крупных железных дорог, представляя собой мощные промышленные предприятия с большим количеством рабочих, служили не только для ремонта паровозов и вагонов. Они сами производили для своих дорог подвижной состав, а в отдельных случаях даже паровозы. В годы войны они выполняли крупные заказы на производство снарядов, гранат и других предметов военного снаряжениях. [11]
Хозяева частных железнодорожных предприятий осознали необходимость координации своих действий еще в годы первой русской революции. В 1906 г. руководители нескольких крупнейших обществ с целью объединить «направление деятельности отдельных железнодорожных предприятий и взгляды руководящих ими органов», стали периодически собираться на совещания, которые носили тогда еще частный характер. К 1913 г. в состав этого совещания вошли представители почти всех железнодорожных обществ. Однако попытки добиться у царских правительственных органов легализации совещания потерпели неудачу. Только после Февральской революции, 7 марта 1917 г., это совещание оформилось в Совет частных железных дорог, поставивший перед собой задачу разрабатывать вопросы «финансового, экономического, социального, технического, тарифного, эксплуатационного и т.п. характера», связанные с постройкой и эксплуатацией частных железных дорог. [13]
Одна из существенных черт вновь созданной предпринимательской организации заключалась в специфике состава ее руководящего органа. Специфика эта проистекала из особенностей формирования ведавшей частным транспортом предпринимательской элиты. В железнодорожном деле, за отдельными исключениями, отсутствовала преемственная связь руководителей акционерных обществ начала XX в. и железнодорожных королей концессионной эпохи. Сосредоточение руководства железнодорожными предприятиями в руках немногих коммерческих банков породило и особые формы управления этой отраслью хозяйства. Хотя среди членов Совета частных ж.д. мы встречаем имена видных представителей финансового мира, но в основном он был сформирован не из истинных хозяев железнодорожных предприятий. Они предпочитали осуществлять свое руководство частными железными дорогами опосредованно — через связанных с ними крупных теоретиков и практиков железнодорожного дела, таких представителей буржуазной бюрократии как председатель правления Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д., инженер-путеец В.А. Негродский (заместитель председателя Совета) и т.п. [2]
Анализ журналов заседаний Совета позволяет заключить, что его деятельность выходила за рамки функций обычной предпринимательской организации. Помимо выполнения функций представительной организации данной отрасли, Совет частных ж.д. разрабатывал меры, которые в конечном счете были направлены на организационно-экономическое объединение частного железнодорожного хозяйства страны. С этой целью вырабатывался единый «нормальный устав» железнодорожных обществ, единые принципы взаимоотношений их с государством и финансовыми учреждениями, подготавливались условия для унификации эксплуатационной, тарифной и технической деятельности отдельных железнодорожных обществ.
Частные железные дороги занимали выгодное положение в общей транспортной системе страны. Они проходили, как правило, по экономически развитым районам России, соединяли важнейшие народнохозяйственные центры — промышленный Юг, Северный Кавказ и Закавказье, Поволжье, Урал и другие районы — с Москвой и Петербургом. Если посмотреть на дореволюционную карту железных дорог страны, то нетрудно заметить одну деталь: наиболее крупные частные железные дороги располагались по диагонали к казенным, связывали важнейшие народнохозяйственные центры кратчайшими расстояниями. Такое положение частных дорог предрешало их успех в конкурентной борьбе с казенными линиями. «Постройка частных железнодорожных линий, конкурирующих с казенными, — признавал в 1912 г. министр путей сообщения в отчете царю, — нередко столь чувствительно отзывается на последних, что их пропускная способность, на усиление которой затрачены крупные капиталы, остается на многие годы неиспользованной в полной мере... Эти ежегодные убытки с постройкой каждой новой конкурирующей частной дороги увеличиваются».
Вложив в частный сектор не менее трети от общих средств, затраченных на железнодорожное строительство в стране, правительство получало от участия в делах железнодорожных обществ доходы в 12–15 раз меньшие, чем от эксплуатации казенных линий. На практике же эти поступления в казну от железнодорожных обществ были еще меньшими, т.к. ежегодные расходы правительства на приплаты, пособия и обязательные платежи по займам частных обществ достигали 40–60% от суммы полученных казной доходов. [11]
За период с 1904 по 1913 год правительство получило 174 млн руб. прибыли от участия в делах частных железнодорожных обществ. За эти же годы казна выплатила только по гарантии облигационных капиталов этих обществ 76 млн руб. Акционеры, вложившие в частное железнодорожное дело немногим более 5% средств, получали только в виде дивидендов большие суммы прибыли, чем государство, которое фактически построило дороги на свои средства. [9]
Обоюдный процесс сращивания государственного аппарата с железнодорожной предпринимательской элитой, основанный на высокоразвитой материально-организационной базе и закрепленный целой системой личных уний, создавал условия для регулирования деятельности железнодорожного транспорта в масштабах страны. Попытки координировать работу частных дорог правительство предпринимало еще в довоенные годы. В годы первой мировой войны тенденции к регулированию перерастают в оформленную государственными установлениями систему.
Уже в 1906 г. были созданы Центральный и порайонные комитеты для регулирования перевозок массовых грузов. С этой целью вся железнодорожная сеть страны была разделена на 10 районов, каждый из которых объединял несколько казенных и частных дорог. Однако, эта форма регулирования не принесла особых результатов, хотя порайонные комитеты продолжали существовать и в годы войны.
Со вступлением России в первую мировую войну вся железнодорожная сеть была разделена на дороги тыла (Восточный район) и дороги фронта (Западный район). Первые оставались в ведении МПС, руководство последними было сосредоточено в руках военного ведомства. С февраля 1915 г. был учрежден Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам для регулирования перевозок по дорогам тыла, а также для согласования деятельности МПС и военных ведомств по транспортным вопросам. Наконец, 17 августа 1915 г. было создано Особое совещание по перевозкам, как «высшее правительственное установление» по регулированию всех транспортных перевозок в стране. [3]
Железнодорожный транспорт оказался неспособным справиться с возложенными на него задачами с первых же дней войны, но острые симптомы кризиса определились со второй половины 1915 г. Снабжение фронтов военными грузами промышленности, работавшей на войну, топливом и материалами, а население страны продовольствием оказались под угрозой срыва. В следующем, 1916-м, году железные дороги смогли перевезти от 40 до 50% плановых грузов. Временное правительство также оказалось неспособным приостановить разруху на железнодорожном транспорте. Работа дорог в 1917 г. по сравнению с предыдущим годом понизилась более чем на 20%. Общий недогруз по всей сети железных дорог за 1917 г. (до середины октября) по сравнению с 1916 г. достиг 1,5 млн вагонов, из которых около 170 тыс. — с топливом.[3]
Выступая на заседании Совета частных железных дорог в октябре 1917 г., инженер С.В. Тюменев как бы подвел итог регулирующей деятельности на транспорте. «Во второй половине сентября месяца, — заявил он, — произошло такое потрясение, наступил тот кризис, который можно назвать агонией транспорта... Катастрофа началась».[11]
В 1919–1920 гг. в период «военного коммунизма» и гражданской войны частные железные дороги в стране целиком и безвозмездно перешли в собственность государства. Акционерное железнодорожное предпринимательство стало историей. |
| |
|
|
