|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (32), 2009 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Шукуров Э. Э.
аспирант кафедры управления производством и производственного менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов
| |
| | | | | В статье рассмотрены различные виды интеграционных процессов и показаны причины, вызвавшие их развитие в промышленности. На основе опыта интеграционных процессов предложен современный подход к организации гармоничного производства, содержание которого соответствует тенденциям и запросам формирования автомобилестроительных кластеров | | Ключевые слова: интеграционный процесс, горизонтальная интеграция, вертикальная интеграция, стратегический альянс, автомобилестроительный кластер |
Бурное развитие экономических, политических и экологических событий XXI в., таких как мировой финансовый кризис, локальные войны, террористические акты, социальные волнения, глобальное изменение климата и техногенные катастрофы, настойчиво заставляет переосмыслить концепции развития цивилизации, стран, отраслей промышленности и управления компаниями.
Полноценное вхождение России в рыночную экономику требует реализации современных концепций, технологий и прогрессивных решений в области перестройки и развития промышленности. При этом в машиностроении, которое синтезирует усилия ведущих отраслей народного хозяйства, таких как металлургия, нефтехимическое производство, электротехника, станкостроение и текстильное производство именно автомобилестроение должно занимать лидирующее место. Современный автопром стимулирует занятость населения при производстве автомобилей и их обслуживании, повышает товарооборот и определяет потребности других отраслей промышленности. Доказано, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях и устойчивому росту занятости населения — рабочее место в автомобилестроении создает 7–8 мест в смежных отраслях *.
Начиная с 1970-х гг., в автомобилестроении происходят кардинальные изменения, как в самой автомобильной технике, так и в организации и технологии ее производства и управления. Это явилось ответом на все усложняющиеся запросы покупателей автомобильной продукции, которая становится все более наукоемкой. Ее производство и обслуживание является капиталоемким, а для дальнейшего развития и гибкого реагирования необходимы колоссальные инвестиции.
На сегодняшний момент Россия еще обладает необходимыми для развития отечественного автопрома возможностями: достаточную протяженность дорог с твердым покрытием, неудовлетворенный спрос покупателей и, самое главное, существующую базу в лице компаний АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КамаАЗ/СеАз. Более того, большинство предприятий отрасли имеют тенденцию к развитию. Однако, отсутствие учета в стратегии развития отрасли в целом и в отдельных автомобильных компаниях тенденций протекания современных экономических процессов значительным образом повлияло на снижение конкурентоспособности отечественного автопрома. Среди наиболее существенных интеграционных процессов следует отметить трансформацию от объединения активов под контролем гигантских компаний до проявления квазиинтеграции * для компаний, которые обладают гигантской рыночной властью и представляют собой цепочку самостоятельных предприятий, получивших название кластеров.
Явление квазиинтеграции означает наличие контроля над поведением формально самостоятельных компаний и одновременное отсутствие контроля над их собственностью. Причинами возникновения данного явления послужили возникающие преимущества при взаимодействии предприятий–партнеров, расположенных в одном регионе и участвующих в единой производственной цепочке. Среди факторов, мотивирующих интеграцию различных форм и организаций в кластер, принято выделять *:
— снижение затрат на внедрение новых технологий за счет эффекта масштаба;
— более эффективный характер коллективных инноваций в наукоемких отраслях, включая ко-дизайн при вертикальной интеграции и горизонтальную кооперацию при аутсортинге;
— согласованные требования головных сборочных заводов к своим поставщикам и дилерам;
— увеличение потенциального рынка инжиниринговых и консалтинговых услуг, в том числе для малых предприятий, за счет внедрения субконтрактинга при выполнении комплексных проектов и программ;
— расширение доступа к информации о потребностях рынка и продвижение продукции и услуг малого бизнеса на рынок крупных предприятий;
— повышение возможности предприятий, в том числе малых, к привлечению инвестиций и грантов;
— более эффективная система выхода на зарубежных партнеров и новые рынки.
Интеграционные процессы расширения видов деятельности постоянно видоизменяются в зависимости от общеэкономических тенденций развития мировой экономики. Правильнее говорить о том, что интеграция — это ключевая характеристика, отражающая взаимодействие хозяйствующих субъектов. В самом общем виде интеграция представляет собой объединение в целое каких-либо частей, элементов.
Для каждого экономического строя была характерна своя организация интеграции. Интеграционные процессы характерны как для единично развивающегося предприятия, так и для группы предприятий, образующих отрасль, региональное сообщество предприятий или для государства в целом. Для мирового хозяйства экономическая интеграция — это процесс сближения и взаимоприспособления отдельных национальных хозяйств, который обеспечивается концентрацией и переплетением капиталов, проведением согласованной межгосударственной экономической политики по вопросам таможенных тарифов, перемещения рабочей силы и капитала.
На межгосударственном уровне выделяют валютную и финансовую интеграцию. Валютная интеграция отражает процесс создания региональных зон, в пределах которых обеспечивается относительно стабильное согласование курсов валют для стран-участниц валютных взаимоотношений. Финансовая интеграция означает процесс гармонизации и унификации налоговых систем, бюджетного процесса и бюджетной классификации, государственных расходов, системы контроля со стороны центральных эмиссионных банков за деятельностью кредитных институтов в целях большей координации внутренней и внешней экономической политики государств, входящих в региональные группировки.
Эволюция интеграционных процессов начиналась с горизонтальной интеграции в начале XX века, когда происходило объединение однотипных заводов и фабрик внутри отрасли. В руках вновь образовавшихся крупных компаний сосредотачивалась все большая доля отраслевого производства. Однако такие компании обнаружили слабую приспособленность к изменениям потребности рынка в новом ассортименте товаров. Появившаяся характеризовала распространение крупных компаний в другие отрасли. Вертикальная цепочка от создания товара до его сбыта и обслуживания позволяет снизить влияние циклов, присущих конкретной отрасли и выявить синергетический эффект от слияния различных специализированных компаний. Ограничивающим фактором развития вертикальной интеграции является антимонопольные законодательство, препятствующее снижению конкуренции и образованию монополий. Если расширение производства и продажи товаров происходит за счет внутренних ресурсов предприятия, то такая интеграция называется естественной. Результатом такой интеграции выступает появление новой стадии производства продукта, ранее выполнявшейся другими участниками рынка. Однако использование внутренних ресурсов предприятия ограничено целым рядом причин объективного характера, поэтому расширение бизнеса начинает происходить за счет приобретения активов других предприятий, что получило название классической интеграции.
В качестве экономического обоснования причин приобретения чужих активов указывают на «экономию трансакционных издержек, связанных с подготовкой и заключением контракта» *, когда контрагентами оговариваются цена и объемы продаж необходимых для производственного процесса материалов и услуг, а значит и формируется чистый доход каждого из участников переговоров. Кроме этих выгод существенно сокращается неопределенность, связанная с исполнением контрактов.
Протекание интеграционных процессов происходит целенаправленно в зависимости от сформулированных стратегических установок и выбранной экономической политики.
Продуктом современной глобальной экономики является появление стратегических альянсов как формы долгосрочного сотрудничества двух и более крупных и средних компаний для достижения общих стратегических целей. При создании альянсов не происходит приобретения активов других компаний, но использование сильных сторон участников альянса позволяет в очень сжатые сроки освоить зарубежные рынки сбыта, совершить инновационные прорывы, избежать законодательных ограничений на поглощения и слияния. Формирование альянса, по мнению профессора Гарвардской школы бизнеса Р.Кантора * происходит последовательно через этапы: 1) «стратегической интеграции», когда идет постоянный контакт высшего руководства партеров-участников для формирования общей стратегии; 2) практической интеграции» предполагающей взаимодействие менеджеров среднего звена по проблемам совместной деятельности; 3) «оперативной интеграции», когда обеспечивается взаимный доступ рядовых сотрудников к общим информационным ресурсам; 4) «межличностной интеграции» и 5) «культурной интеграции» отражающих взаимное стремление в преодолении языковых и культурологических различий.
В результате квазиинтеграции возникли кластеры предприятий, как форма отраслевой и одновременно географической концентрации предприятий, позволяющая достичь существенной экономии за счет взаимодействия с надежными поставщиками сырья и комплектующих и повысить конкурентоспособность всех участником кластера.
Кластерная теория, будучи относительно новым направлением в экономической науке, тем не менее, для российской промышленности известна с давних времен. Еще в XVIII веке (за 260 лет до открытия кластеров М.Портером) на уральских заводах Демидова существовал прообраз промышленного кластера. Несколько десятков предприятий, транспортные компании, самое передовое оборудование и технологии, лучшие специалисты, плюс концентрация предприятий, кооперация, специализация и логистика занимались выпуском стали и чугуна, добычей золота, платины, серебра, меди и драгоценных камней. Оружейные заводы Демидовых в Туле и на Урале внедряли стандартизацию и «Бережливое производство», чем опережали на пару веков Европу и Японию. Ружья собирались из взаимозаменяемых деталей и стоили в разы дешевле, чем у конкурентов.
Положительный зарубежный опыт внедрения кластеров в экономике привлекает безусловное внимание отечественных ученых, практиков и представителей федеральной и региональной власти в РФ.
На территории, где складывается высокая концентрация автомобильных и смежных производств, возникают предпосылки для формирования кластера. Так, например, администрация Санкт-Петербурга придает большое значение формированию автомобилестроительного кластера. Уже функционируют предприятия по выпуску легковых автомобилей из комплектующих изделий на предприятиях «Форд-Всеволожск», «Шушары-Тойота». Таких предприятий в кластере предполагается не менее пяти. В структуре кластера всегда присутствуют образовательные и научно-исследовательские учреждения. Соответствующие потенциальным запросам автомобильного кластера в Санкт-Петербурге присутствуют учебные заведения в лице факультетов в политехническом, архитектурно-строительном и инженерно-экономическом университетах, готовые занять соответствующее место в кластерной структуре. Также предполагается повысить уровень локализации, то есть наладить выпуск комплектующих изделий на месте. Однако ответ на вопрос будет ли эффективно развиваться автомобильный кластер в Санкт-Петербурге зависит от множества факторов, наиболее существенными из которых является способность бизнес-сообщества к кооперации и взаимодействию в инновационной сфере и степень поддержки со стороны государственных структур. Тем не менее, настораживает факт продвижения зарубежных автомобильных брендов и отсутствия явных положительных выгод для отечественных участников малого и среднего бизнеса, как обязательного элемента кластерного сообщества.
Проведенные за рубежом исследования показывают, что кластеры стимулируют значительное повышение производительности труда и внедрение инноваций, а значит опыт их создания следует рационально адаптировать к российским условиям и активно использовать в экономике Российской Федерации.
В основе кластеризации отечественного автомобилестроении должна лежать концепция гармоничного производства, основанного «на соблюдении оптимальных пропорций в использовании факторов производства, логистических и маркетинговых взаимосвязей и солидарной ответственности всех элементов цепочек ценностей за конкурентоспособность продукции при совместном участии партнеров в процессе развития системы в условиях изменяющейся среды» *. Идеи русского ученого профессора Проскурякова А.В., о необходимости использования принципа гибкости в производстве и управлении с позиций гибкости проектирования, гибкости технологии, гибкости логистики и гибкости психологии участников производства в дальнейшем трансформировались в теорию гармоничного производства. Для организации такого гармоничного производства необходимо развитие семи направлений: гармонии производства и рынка с окружающей средой; гармонии стабильности и изменений; гармонии качества и стоимости элементов и процессов; гармонии функций, структуры и связей; гармонии между управляющими и управляемыми звеньями; гармонии человеческих отношений, а также гармонии интересов и стимулов *.
Современный подход, учитывающий международный опыт интеграционных процессов, объединяющий достижения маркетинга, логистики, реинжиниринга, современных информационных технологий, новых моделей управления, соответствует тенденциям и запросам формирования российских автомобилестроительных кластеров. По нашему мнению, он требует своего системного развития в интересах создания гармоничного производства, решения проблем роста отечественной автомобилестроительной промышленности и повышения ее конкурентоспособности. | |
|
