|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009 | | | | ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА | | | Джусоев В. В.
соискатель Военно-транспортного университета железнодорожных войск МО РФ (г. Санкт-Петербург)
| |
| | | | | В статье рассмотрен подход, позволяющий разработать методику определения оптимальной структуры системы управления. Ее основой является информационная трактовка структурных связей между подразделениями системы управления транспортными процессами | | Ключевые слова: организационная структура, транспорт, система, управление |
Анализ существующих определений «организационная структура» свидетельствует об их значительном разнообразии, однако ни одно из рассмотренных не противоречит остальным. В экономической и другой специальной литературе, где рассматриваются вопросы построения и анализа аппарата управления, ведущими отечественными специалистами приводятся определения организационной структуры, подчеркивающие различные стороны этой категории. Можно дать обобщенное определение организационной структуры как совокупности и взаимосвязи структурных элементов, расположенных в иерархической последовательности, наделенных определенными правами, деятельность которых направлена на реализацию задач и функций управления с целью достижения положительного результата.
В основе формирования структуры управления лежит выделение функций управления, необходимых для организации и поддержания нормальной деятельности объекта управления. Все остальные элементы системы управления являются средством, необходимым для своевременной реализации той или иной функции. Функции управления имеют сквозной характер и присущи любой ступени управления. Содержание основных функций на каждой ступени выражается через конкретные, специфические функции.
Уровни, на которых концентрируется та или иная часть каждой из всех функций управления, определяют иерархию управления. Организационная структура управления представляет собой сложную динамическую систему, находящуюся в постоянном развитии по горизонтали и вертикали.
Система верхнего уровня управления транспортом представляет собой сложную организационную, функциональную и информационную структуру. Организационная структура формируется в соответствии с генеральной схемой управления транспортом и может представлять собой двухуровневую структуру, где реализуются элементы линейно-функциональной системы управления, при этом доминирующее место принадлежит функциональной организации. Заместители начальника управления — для функциональных отделов являются функциональными руководителями, а по отношению к подчиненным отделам — линейными руководителями.
Функциональная структура имеет ряд недостатков: слабое развитие конкретных функций по горизонтали; практическое отсутствие протяженности каждой из функций по вертикали.
Существующая информационная система не в полной мере отвечает требованиям оперативности, гибкости, не обладает способностью к перестройке информационных потоков в соответствии с требованиями перестройки системы управления. В известной мере нарушен баланс поступления, обработки и выхода информации.
Методы формирования организационных структур управления многообразны. В практике последних лет получили распространение метод аналогов, экспертный, экономико-математического и информационно-организационного моделирования.
Всесторонний анализ разработанных методов и моделей формирования организационных структур управления, оценка потенциальных возможностей их применения на различных этапах организационного проектирования и для различных типов организаций рекомендуют использовать регрессионные, оптимизационные модели и модели построения организационных структур на основе косвенных критериев оценки их качества. Регрессионные модели предлагается применять в комплексе с типовыми структурами аппарата управления и в основном для расчета лишь некоторых параметров организационных структур (например, численности аппарата). Анализ практического применения регрессионных моделей показал, что наиболее широкое применение последние получили в сельском хозяйстве, пищевой промышленности на стадии исследования процессов развития и функционирования организационных структур управления, при определении направления их совершенствования. Само же совершенствование структуры управления может производиться с помощью, как регрессионных моделей, так и других классов моделей.
Анализ совершенствования организационных структур в различных отраслях народного хозяйства не показал значительного разнообразия применяемых методик исследования и оптимизации структур. Как правило, используются однотипные схемы, различающиеся лишь в некоторых деталях: либо в критериях оценки существующих структур управления, либо в параметрах оценки результатов их оптимизации. Методы экономико-математического моделирования применяются крайне редко, в то время как именно они являются наиболее перспективным направлением совершенствования организационных структур. Многие организационные структуры систем управления отраслями, производственными объединениями и предприятиями обладают признаками, позволяющими идентифицировать их как разветвленную сеть, узлами которой являются отделы, службы, бюро или отдельные руководители и исполнители. Для сетей массового обслуживания характерно то, что они работают под воздействием случайных факторов (моменты поступления требований, длительность обслуживания и др.), и процесс функционирования сетей массового обслуживания носит случайный характер.
Представим организационную структуру управления в виде разомкнутой сети массового облуживания джексоновского типа с N узлами, причем i-й узел состоит из n параллельных (взаимозаменяемых) каналов обслуживания. В i-й узел извне поступает однородный пуассоновский поток сообщений с интенсивностью λi.
Производительность (пропускная способность) любого из ni каналов в i-ом узле равна С. Примем предположение о независимости закона распределения длины сообщений при переходе их от узла к узлу, который считается показательным со средним pi. Переходы сообщений из j-го узла в i-й узел регулируются переходными вероятностями.
В организационной сети под каналом обслуживания понимается один из исполнителей (или руководителей), d — производительность труда этого исполнителя, под pi — трудоемкость выполнения операции (обработки документа) исполнителем.
Варьировать организационную структуру можно за счет выбора числа каналов ni в каждом узле и за счет связей между узлами, то есть вероятностей r (j, i). При этом число узлов в сети может изменяться.
Здесь возможны различные постановки задач моделирования и оптимизации организационной структуры системы управления. В связи с этим можно рекомендовать модели, описанные в работе Стальниченко М.О. [1, 2].
На основании моделей оптимизации организационных структур управления [1, 2] можно разработать методику, приемлемую для использования в органах управления Министерства транспорта и связи РФ. Ее целью является определение оптимальной структуры системы управления, т.е. числа структурных подразделений (отделов, служб) и численности работников этих подразделений, а также организационных связей между подразделениями. В основе методики лежит информационная трактовка структурных связей между подразделениями системы управления, то есть учитываются процессы обмена информацией между ними и обработка информационных сообщений управленческим персоналом. При этом система управления интерпретируется как некоторая разомкнутая информационная сеть, на вход которой поступают извне в случайные моменты времени случайного объема информационные сообщения. Момент завершения обработки какого-либо информационного сообщения в одном из узлов сети означает, что по данному сообщению принято управленческое решение либо произошла архивизация содержащейся в нем информации.
В связи с этим можно говорить о задаче оптимизации организационной структуры управления. Математическое описание постановки данной задачи может иметь следующий вид.
Организационная структура представляется в виде разомкнутой сети массового обслуживания джексоновского типа с N узлами. Каждый узел интерпретируется как совокупность взаимозаменяемых (т.е. способных выполнять одни и те же функции) работников каждого отдела или службы системы управления. Связь между узлами сети реализуется путем передачи информационных сообщений в форме документов или в устной форме. Извне в сеть информационные сообщения поступают в виде документов, телефонных или телетайпных сообщений (телексов). Узел сети с номером i состоит из ni параллельных (взаимозаменяемых) каналов обслуживания (то есть работников). В i-й узел извне поступает однородный пуассоновский поток сообщений с интенсивностью λi. Производительность любого из ni каналов в i-ом узле равна Сj бит/с. Считается выполненным предположение о независимости длины сообщений при переходе их из одного узла в другой. Длина каждого сообщения (т.е. его трудоемкость в битах) распределена по показательному закону со средним Вj. Переходы сообщений j-го узла в i-й происходят в соответствии с циркуляционной матрицей | | |  |
Множество допустимых вариантов структуры сети S формируется путем варьирования вероятностей r (j, i), то есть связей между узлами. Это означает, что некоторые элементы циркуляционной матрицы должны быть равны 0 или 1. Кроме того, варьируется также число узлов N и число каналов обслуживания в каждом узле. Величины r (j, i) и N будут снабжаться индексом s, означающим номер варианта множества и представляться в виде rs (j, i) и Ns.
Информационное обеспечение системы управления транспортными технологическими процессами достигается путем эффективного обмена данными между компьютерными системами организаций, используя глобальные или корпоративные телекоммуникационные сети, например, электронный обмен данными (ЕDI — Electronic Data Interchange).
При этом, особую важность приобретает разработка информационного обеспечения автоматизированной системы управления транспортно-технологическими процессами (АСУ ТТП) на базе ЕDI, что требует рассмотрения следующих вопросов:
— построение обобщенного дерева функций АСУ ТТП;
— разработка структуры АСУ ТТП;
— разработка моделей движения грузопотоков и портовых операций;
— разработка архитектуры распределенной сети ЕDI для функционирования АСУ ТТП;
— формирование структуры и состава информационного обеспечения АСУ ТТП в условиях ЕDI;
— создание информационных моделей ТТП (на основе САSЕ-технологий);
— создание концептуальной модели базы данных АСУ ТТП;
— проектирование компьютерных входных и выходных документов для информационного обеспечения АСУ ТТП;
— реализация ЕDI на основе репликации.
Для решения перечисленных задач следует изучить бумажный документооборот и осветить проблемы, возникающие при использовании ЕDI, исследовать схемы документооборотов по экспортным и импортным грузам, обработка которых требует более 200 000 человеко-часов в год; также определить преимущества использования ЕDI в сравнении с бумажным документооборотом.
Что касается вопросов создания обобщенного дерева функций, реализующего декомпозицию основных и дополнительных функций АСУ ТТП, то совокупность всех функций рассматривается как единая система обработки информации и принятия решения. Сформированное дерево функций системы АСУ ТТП позволяет сохранить целостность рассмотрения системы, использующей модель в виде дерева функций. В частности, формирование дерева функций АСУ ТТП не предполагает предварительного разделения ресурсов системы на аппаратные и программные средства. Такой целостный подход к анализу и синтезу системы оказывается весьма эффективным при формировании новой функционально-структурной организации системы. На основе дерева функций осуществляется его покрытие блоками, которые составляют структуру и состав АСУ ТТП (табл.). | | | Таблица
Структура АСУ ТПП |  |
Подсистема принятия управленческих решений может рассматривать следующие процессы и модели (на примере портовых операций).
1. Выбор оптимального числа механизированных линий при обработке судна. Производится оценка затрат по морскому транспорту при его обработке «узким» и «широким» фронтами. «Широкий» фронт — это одновременная обработка двух однотипных судов одинаковым числом механизированных линий, «узкий» — обработка одного судна удвоенным числом механизированных линий.
Предположим, что за рассматриваемый период должно быть обработано 2n судов при этом t — продолжительность обработки судна при ведении работ «широким» фронтом в сутках; a — падение производительности при ведении работ «узким» фронтом (0 < a < 1); и — затраты порта в сутках; s = td — потери флота при стоянке судна в порту. Как указывалось выше, s значительно больше d, то есть t >> 1.
Из предположения о невозможности ликвидации очереди в период Т следует, что при сравнении затрат можно считать все суда пришедшими одновременно. Тогда при «широком» фронте работ затраты составят | | |  | | |  |
Необходимо выбрать такие неотрицательные значения переменных xij, чтобы выполнялись ограничения (5) и (6), а линейная функция этих переменных L обращалась в минимум.
При решении задачи оптимизации важны вопросы создания структуры информационного обеспечения АСУ ТТП. Нормативно-справочные документы должны содержать сведения о грузоотправителях, грузополучателях, клиентах, судах, экспедирующих и агентирующих фирмах, грузах.
Информационная модель учета экспортных и импортных грузов, а также концептуальная модель базы данных АСУ ТТП созданы на основе использования САSЕ-технологии (РОWER-DESIGNER), представляющей собой новый тип графически-ориентированных инструментов, восходящих к системе поддержки жизненного цикла программного обеспечения. Следует при этом разработать компьютерные входные и выходные документы для информационного обеспечения АСУ ТТП.
Рассмотренный подход позволит разработать методику определения оптимальной структуры системы управления, в основе которой положена информационная трактовка структурных связей между подразделениями системы управления транспортными процессами. |
| |
|
|
