|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3/4 (19/20), 2006 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ | | | Тельцов А. Ю.
Генеральный директор ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" (Санкт-Петербург)
| |
| | | |
В экономической теории аэропорты часто относят к категории смешанных общественных благ. Принимается во внимание социальная значимость, функциональная специфика и смешанный характер собственности имущества аэропортов. Разделение права собственности обычно происходит по критерию стратегической важности входящих в аэропорт объектов. Например, аэровокзальный комплекс со всем высокодоходным неавиационным бизнесом (торговые центры, кинотеатры, отели, стоянки), может приватизироваться, а сам аэродром с его капиталоемкими инфраструктурными сооружениями и службами, отвечающими за надежность и безопасность полетов (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки самолетов, светосигнальное оборудование, средства радионавигации), обычно не подлежит передаче в частные руки и остается в госсобственности.
В РФ с 1994 года действует запрет на приватизацию аэродромов. Не имея средств на их модернизацию и развитие, федеральное правительство передавало аэродромы в управление аэропортам, однако договоры аренды надлежащим образом не оформлялись. В результате это привело к большому износу основных фондов, выбытию части аэродромов из гражданского оборота и необходимости пересмотра всей системы отношений между государством и частным бизнесом в данной сфере.
Мировая практика свидетельствует о том, что разные страны по-разному решают проблему собственности имущества аэропортов и управления им. Различают американскую и европейскую модели. В США аэропортами, как правило, непосредственно владеет государство в лице федеральных, региональных или муниципальных органов власти. В Западной Европе аэропорты представляют собой акционерные общества, в которых государство является одним из участников. При этом функции управления аэропортами передаются специализированным компаниям - операторам, которые управляют аэропортовыми активами как единым целым. Операторы либо сами являются стратегическими инвесторами, либо обеспечивают привлечение кредитов на реновацию аэропортов. Крупнейшим оператором аэропортов в мире является британская компания Britisb Airports Autbority (BAA). Она управляет семью аэропортами в Великобритании, включая лондонские Хитроу, Гэтвик и Стэнстэд, ей принадлежат доли в шести аэропортах Австралии, аэропортах Неаполя и Будапешта. Выручка ВАА за 2005 год составила около 4 млрд. долл., а чистая прибыль - более 1 млрд. долл. Оператор получает регулярные предложения о покупке со стороны ведущих мировых консорциумов и крупнейших инвестиционных компаний.
До 1990-х годов основные аэропорты Германии, Франции, Англии ориентировались на американскую модель управления и находились в собственности государства либо были подконтрольны ему. Однако к началу XXI в. в мире обозначилась тенденция приватизации действующих аэропортов и привлечения частного капитала для строительства новых. Так, были приватизированы два международных аэропорта в Австралии, один в Новой Зеландии, снизилась доля государства в трех канадских аэропортах, осуществляется приватизация трех итальянских аэропортов, намечена приватизация пяти индийских и трех японских аэропортов. Новые аэропорты все чаще строятся не на государственные деньги, а на средства частных консорциумов, как это происходит в Берлине, в Эквадоре и на Ямайке. Данная тенденция объясняется усиливающейся глобальной конкуренцией в сфере воздушного транспорта, повышением эффективности управления и рентабельности аэропортового бизнеса. Играют роль также национальные особенности воздушно-транспортных систем.
Россия стремиться оптимизировать аэропортовую сеть, реализуя государственную политику рационального охвата авиатранспортными коммуникациями отделенных регионов и исходя при этом из современных представлений о способах конкурентного использования транзитного потенциала воздушного пространства страны. У нас исторически сложилась нерациональная структура воздушных линий с явно выраженным перекосом маршрутов в сторону центра. В настоящее время почто половина пассажиропотока приходится на 4 аэропорта - Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково. Еще на 15 аэропортов, расположенных в южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, приходится еще более 25 % пассажиров. Таким образом, на 14 % аэропортов России приходится 88 % пассажиропотока. Остальные предприятия находятся на грани выживания.
Принятая в 2001 г. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года предусматривает создание опорной сети, узловыми элементами которой должны стать так называемые "хабы" - многофункциональные пересадочные авиаузлы с большой пропускной способностью. Одно из основных требований к хабу состоит в том, чтобы обеспечить транзитному авиапассажиру в течение 1 часа пересадку и перегрузку багажа в другой самолет. Создание сети из 7-9 аэроузлов позволит, с одной стороны, воплотить в жизнь идею воздушного "транспортного моста" между Европой, Азией и Америкой, а с другой стороны сделает более рациональной схему основных пассажиропотоков на внутренних авиалиниях. Пассажир региональной авиакомпании, отправляясь с местного аэропорта, выбирает ближайший хаб, а далее вылетает в любую точку мира, с которыми у данного авиаузла будет налажено воздушное сообщение. Одним из условий реализации этого крупномасштабного проекта является решение проблемы создания хабов и эффективного управления ими.
Создание системы хабов, органично вписывающейся в мировую мультитранспортную сеть, является отдаленной перспективой. Однако соответствующая идеология развития системы российских аэропортов закладывается именно сейчас. Она тесно связана с общей стратегией развития территорий. Потенциально хабы стимулируют расширение зон деловой активности и появление крупных логистических центров, способствуя, с учетом мультипликативного эффекта, экономическому развитию близлежащих городов и даже целых регионов. Проблема поэлементной реализации национального проекта по разработке опорной сети авиаузлов имеет два ключевых аспекта: привлечение в аэропортовый бизнес достаточных инвестиций и выработка универсальной модели управления наземной инфраструктурой. При этом создать эффективную систему управления аэропортовым комплексом не менее важно, чем найти стратегических инвесторов.
Характерно, что управление аэропортами в Западной Европе, становится все более привлекательным бизнесом. Ожидается, что к 2020 г. годовой пассажирооборот возрастет в два раза и достигнет 2 млрд. человек. Растет и грузовой сегмент рынка авиаперевозок. В России также наблюдаются положительная динамика пассажирских перевозок. По итогам 2005 г. пассажирооборот вырос в сравнении с 2004 г. на 3,4 %, а всего гражданская авиация перевезла в 2005 г. 31,0 млн. пассажиров. Причем рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9 %), так и на международных (4,8 %). В то же время, второй год подряд снижаются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. В 2005 г. перевезено грузов на 3,7 % или на 25 тыс. тонн меньше, чем в предыдущем. Суммарная прибыль аэропортов России в 2005 г. составила около 2,4 млрд. руб., однако с прибылью работают всего 40-45 аэропортов, что составляет 12-13 % от их общего числа.
Для России стала весьма актуальной проблема повышения конкурентоспособности отечественных авиатранспортных терминалов, приведения их функциональных возможностей в соответствие с мировыми стандартами. Аэропортовый бизнес считается менее рискованным, чем собственно воздушные перевозки. Однако аэропортовое хозяйство весьма затратно, оно, как никакое другое в авиации, требует постоянных инвестиций в обновление инфраструктурных объектов и технологических систем. Отдельной проблемой является повышение эффективности менеджмента аэропортов. Заимствование мирового опыта управления аэропортами затруднено из-за существующих у нас пробелов в законодательной базе, недостаточно высокого уровня развития институциональной среды.
Эффективность управления отдельно взятым аэропортом и его конкурентоспособностью как многофункционального транспортного терминала во многом определяется характером отношений между владельцами стратегических бизнес-единиц, обеспечивающих целостность процесса оказания воздушно-транспортных услуг их конечным потребителям. Эта система отношений состоит из множества сложных и зачастую противоречиво дополняющих друг друга взаимодействий, которые отражают рыночное поведение трех сторон с несовпадающими экономическими интересами: аэропортов, авиакомпаний и авиапассажиров (грузоотправителей).
Основными потребителями аэропортовых услуг являются не только пассажиры, но и авиакомпании, которые оплачивают пользование наземной инфраструктурой (сборы с авиакомпаний за услуги взлета-посадки, стоянку, обеспечение безопасности, уровень шумности). Аэропорт зачастую стремится извлечь максимальную выгоду из ситуации локального монополизма, в которой он, как правило, находится, однако злоупотребление естественными преимуществами может привести к оттоку клиентов и сужению регионального рынка авиаперевозок. Причиной этому могут стать чрезмерно высокие тарифы, низкое качество наземных услуг или ограниченность сети авиамаршрутов.
Более продуктивным, как показывает мировой опыт, является маркетинговый подход к управлению деятельностью аэропорта, предусматривающий установление взаимовыгодных партнерских отношений между всеми участниками перевозочного процесса, исходя из общей стратегической цели. Маркетинг нацеливает предпринимателей на повышение конкурентоспособности бизнеса, увеличение контролируемой доли воздушно-транспортного рынка за счет расширения спектра предоставляемых услуг и возможностей, более полного удовлетворения потребностей клиентов. С позиций маркетинга исходным и одновременно конечным звеном аэропортового бизнес-процесса является пассажир, а конкурентоспособность аэропорта интегрально характеризуется величиной проходящего через него пассажиро- и грузопотока.
Не будет, на наш взгляд, ошибкой сказать, что в условиях глобализации рынков потенциал конкурентоспособности аэропорта, как и любого другого предприятия сферы услуг, предлагающего населению определенные ценности, определяется корпоративной мощью производителя этих ценностей. В этом контексте аэропорт и авиакомпании выступают в качестве равноправных и взаимозависимых партнеров, чей бизнес дополняет друг друга. Чтобы работать с крупными авиакомпаниями, мировыми лидерами авиаперевозок, аэропорт должен удовлетворять, по меньшей мере, двум требованиям: во-первых, его аэродром должен иметь техническую возможность безопасно и всесезонно принимать самолеты соответствующего класса, во-вторых, спрос на авиаперевозки в регионе должен быть достаточно высоким. При наличии потенциального спроса фактор инфраструктурных возможностей аэропорта становится главным. В этом случае на первый план выступает проблема поиска ресурсов для реконструкции строительных объектов и осуществления модернизации технологических систем аэропорта. Есть все основания считать, что в условиях системной трансформации экономики эта задача не может быть успешно решена без помощи государства, которое, выступая в роли макрорегулятора, формирует привлекательные для инвесторов институциональные условия вложения средств. Если инвестиционный климат недостаточно благоприятен для частного капитала, а общественная полезность воздушного сообщения с одним или несколькими регионами превышает экономические издержки организации регулярного сообщения, государство может само выступить в качестве стратегического инвестора, предложив частному бизнесу выгодные условия для сотрудничества. В этом суть стратегического партнерства государства и бизнеса, как перспективной формы государственного предпринимательства.
Принцип государственно-частного партнерства активно используется зарубежными странами при строительстве или техническом обновлении аэропортов. Россия тоже стремится использовать этот подход. В качестве примера можно привести начавшееся в 2006 году строительство нового аэропорта в Геленджике, которое должно быть закончено весной 2007 года. Министерство транспорта РФ заключило соглашение с фирмой "Раинко", дочерней структурой "Базэла", согласно которому государство обеспечит строительство аэродромной инфраструктуры (взлетно-посадочная полоса длиной 3,1 км, коммуникации), а "Раинко" профинансирует строительство аэровокзала площадью 6,5 тыс. кв. м, топливно-заправочного комплекса и технологических помещений. Общая стоимость проекта составит около 270 млн. долл., из которых 200 млн. долл. будет выделено государством, а 70 млн. долл. - частной компанией. Ожидается, что аэропорт в Геленджике будет обслуживать в среднем полмиллиона пассажиров в год.
К сожалению, приведенный выше пример для отрасли пока еще скорее исключение, чем правило. Гораздо сложнее складывается ситуация с уже действующими аэропортами, которые пережили приватизацию, но по-прежнему неэффективны в управлении. Таких аэропортов в России подавляющее большинство. Сложившиеся в аэропортовом сегменте формальные и неформальные правила взаимодействия государства и частного бизнеса имеют свои особенности, которые затрудняют прямое заимствование положительного западного опыта. Это обусловлено трансформационными причинами, которые возникли еще в начальном периоде рыночных реформ и продолжают действовать в настоящее время.
В ходе разгосударствления 163 советских предприятий гражданской авиации предполагалось разделить их на независимые хозяйствующие субъекты (авиакомпании и аэропорты), сформировать институциональных инвесторов и привлечь в гражданскую авиацию частный капитал. Эти задачи если и были решены, то только формально. Ваучерная приватизация позволила выделить частный сектор в экономике аэропортов, однако не создала необходимых условий для эффективного управления смешанной собственностью. Государство по существу утратило контроль над аэродромами, имущество которых осталось в федеральном ведении. В результате развитие многих российских аэропортов пошло несбалансированно, с перекосом во внеавиационный бизнес, без учета государственных интересов отрасли. Из-за длительной и зачастую безответственной эксплуатации созданных еще во времена плановой экономики основных фондов аэродромов, большинство инфраструктурных объектов, обеспечивающих обслуживание воздушных судов и пассажиров, пришло в состояние значительного физического и морального износа. В итоге, за период с 1992г. по 1999 г. количество действующих аэродромов сократилось с 1302 до 639. Процесс сокращения общего количества аэропортов не прекращается в основном за счет выбытия аэропортов местного значения с аэродромами, имеющими грунтовые ВВП. Только в 2004 г. число действующих аэропортов уменьшилось на 18, а в 2005 - на 10.
Из действующих аэропортов только 62 имеют федеральный статус, они образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Между тем, количество международных аэропортов в России равно 70. Это свидетельствует о нерациональном использовании аэропортовой системы страны. Часть малых аэропортов имеет избыточные функции, дорого обходящиеся региональным налогоплательщикам. К концу 1990-х гг. аэропорты оказались на балансе 83 ФГУП или в пользовании 80 операторов - акционерных обществ, созданных в ходе приватизации, или их правопреемников по результатам процедур банкротств. При этом значительная часть операторов использовала аэродромы безвозмездно, без юридического оформления договоров аренды, либо эти договоры не содержали ясных обязательств арендаторов по поддержанию в нормальном состоянии капиталоемких объектов аэропортовой инфраструктуры.
Функционируя более 10 лет в качестве независимых частных компаний, операторы основных аэропортов страны эксплуатировали аэродромы, но практически не вкладывали деньги в реконструкцию взлетно-посадочных полос, модернизацию светосигнального оборудования и другие объекты государственной собственности. Возник явный разрыв между декларируемыми намерениями владельцев аэропортового бизнеса и их инсайдерской политикой, нацеленной на выгодную перепродажу акций, что в большинстве случаев приводило к еще большему износу основных производственных фондов аэродромов, физическому и моральному старению инфраструктурных объектов. Особенно в тяжелом положении оказались северные аэропорты, чья наземная производственная база по оценкам специалистов перестала отвечать не только перспективным, но и текущим потребностям транспортного процесса.
Для выхода из сложившейся ситуации к началу 2000 г. была разработана модель государственного управления аэродромами на основе закрепления на праве хозяйственного ведения федеральной части имущества приватизированных аэропортов за вновь созданным ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" (ФГУП "АГА"). Данная модель предполагала реализацию первоочередных мер по вовлечению в эффективный гражданский оборот инфраструктурных элементов аэродромов, находящихся в пользовании всех 80 негосударственных операторов аэропортов. Была проведена пообъектная инвентаризация аэродромов, организован учет имущества аэродромов в реестре федеральной собственности. Оживился процесс инвестирования в развитие материально-технической базы аэропортов. Это стало возможным после утверждения Президентом РФ Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г. и принятие Правительством РФ Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на 2002 -2020 гг. В рамках вышеуказанной ФЦП (подпрограмма `Гражданская авиация`) стало осуществляться бюджетное финансирование развития наземной базы аэропортов. Объем государственной поддержки модернизации аэродромов составил 20-40 % от общего объема аэропортовых инвестиций. Кроме того, началось постепенное оформление права собственности РФ на имущество аэродромов, в том числе на соответствующие земельные участки.
Предполагалось, что на первом этапе государственная модель управления аэродромами позволит осуществить юридически грамотную передачу неприватизируемого имущества операторам аэропортов во временное владение на экономически оправданных условиях. Однако, по оценкам специалистов Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса РФ (ФАВТ РФ - "Росавиация"), реализация данной модели в 1999 - 2004 гг. не дала ожидаемых результатов. Сохранилась неопределенность источников финансирования расходов по оформлению и реализации прав хозяйственного ведения ФГУП "АГА". В частности, доходы от сдачи в аренду неприватизируемого имущества должны были перечисляться в федеральный бюджет, а реальные механизмы привлечения ФГУП "АГА" заемных средств для обновления аэродромных объектов созданы не были. В большинстве аэропортов по-прежнему отсутствовало законодательное оформление прав собственности РФ на имущество и земельные участки аэродромов. Не был разработан механизм взимания экономически обоснованных аэропортовых сборов с авиакомпаний. Наконец, модель государственного управления имуществом аэродромов образца 2000 года была разработана без ориентации на маркетинговую философию предпринимательства и без прямого использования механизма государственно-частного партнерства.
В экономике государственного сектора государственно-частное партнерство (ГЧП) часто рассматривается как определенная альтернатива приватизации, когда ключевым моментом становится не поиск эффективного собственника, а поиск эффективного управляющего государственной собственностью. При этом рационально сочетаются преимущества частного предпринимательства и государственного контроля. В широком смысле ГЧП - это институциональный и организационный альянс между органами исполнительной власти и бизнесом в целях реализации социально значимых программ. За рубежом механизм ГЧП или, как его еще называют, PPP (от англ. public private partnership), применяют с целью консолидированного использования частных и государственных активов при реализации сложных и дорогостоящих проектов, включая строительство или реконструкцию аэропортов. Концепция ГЧП опирается на законодательно определенную договорную схему эффективного и взаимовыгодного сотрудничества в условиях сбалансированных интересов, прав и обязанностей сторон при четко выраженной общественной направленности реализуемых проектов.
Можно выделить несколько основных форм ГЧП, применительно к аэропортам: концессия (на 15-30 лет и больше), долгосрочная аренда (на 8-15 лет), управляющие и сервисные контракты (на 3-8 и 1-3 года, соответственно). Наибольший интерес для нас представляют концессионные соглашения. Преимущество концессии проявляется в том, что она позволяет вовлекать частный капитал в строительство или реконструкцию инфраструктуры без утраты стратегического контроля со стороны государства. Концессия позволяет снизить бюджетную нагрузку по строительству и содержанию имущественных объектов аэродромов, но в то же время обеспечивает эффективное, основанное на частнопредпринимательской инициативе управление этими объектами в составе аэропортов, с учетом разумного разделения рисков между всеми участниками проекта.
Принято выделять несколько видов концессий, различие между которыми касаются, прежде всего, инвестиционной компоненты и прав собственности. Основными видами концессий являются: СУП ("строительство-управление-передача"), СПУ ("строительство-передача-управление"), СВУ ("строительство-владение-управление"), СВУП ("строительство-владение-управление-передача"). В зависимости от выбранной концессионной модели концессионер вначале строит, а затем либо эксплуатирует в течение некоторого времени объект, после чего возвращает его государству, либо после строительства сразу передает объект государству, продолжая управлять им, либо наделяется правами владения до передачи объекта государству. Кроме того, применяются так называемые "браундфилд"-контракты, лизинговые и сервисные контракты, когда фаза строительства отсутствует, инвестиции могут не осуществляться, а концессионер получает государственный объект в управление на принципах аренды. Таким образом, концессионная схема взаимодействия в силу своей гибкости позволяет учесть интересы всех заинтересованных сторон, а в сочетании с маркетинговой философией бизнеса она позволяет гармонизировать эти интересы и создать весьма эффективную систему управления аэропортовым комплексом как единым целым или даже как частью единого целого, если оператор управляет несколькими аэропортами.
Для практической реализации принципа ГЧП в сфере отечественного воздушного транспорта необходимы соответствующие юридические основания. Фундаментом для разработки полноценной нормативно-правовой базы служит принятый в 2005 г. Закон о концессиях, который определяет рамочные условия концессионных соглашений. Согласно закону предметом концессионного соглашения в аэропортовом хозяйстве могут быть здания и сооружения, предназначенные для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, объекты производственной и инженерной инфраструктуры аэропортов, а также объекты системы организации воздушного движения. За государством (концедентом) сохраняется право собственности и контроля исполнения обязательств концессионером-инвестором, но в то же время государство не должно вмешиваться в хозяйственную деятельность последнего.
К сожалению, применение Закона о концессиях невозможно без предварительного решения ряда проблем нормативно-правого характера, связанных с особенностями владения и пользования имуществом аэродромов, фактически сложившимися после разгосударствления авиапредприятий. В большинстве случаев федеральное имущество аэропортовой системы не имеет надлежащего правового оформления, зачастую отсутствуют правоустанавливающие документы и документы технического учета, земельные участки не сформированы и не прошли государственный кадастровый учет.
В этой связи в 2005 году была осуществлена корректировка подпрограммы `Гражданская авиация` ФЦП по модернизации транспортной системы, а уполномоченное государством предприятие ФГУП `Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)` сосредоточилась на решении стратегических задач по реализации государственной политики в аэропортовой подотрасли. Сюда входит планирование и координация деятельности по использованию федерального имущества аэродромов, разработка методик оценки эффективности управления этим имуществом, выполнение функций заказчика-застройщика аэропортовой инфраструктуры, оказание услуг информационно-аналитического и инжинирингового характера операторам аэропортов.
Одной из задач ФГУП `АГА` является выбор подрядчиков по объектам капитального строительства. Трудность состоит в том, что на начальном этапе формирования рыночных отношений в стране кадровый и научно-технический потенциал профильных проектно-строительных организаций был в значительной степени утрачен и теперь его приходится с трудом восстанавливать. В настоящее время наступил период активного возрождения строительной деятельности в наземном секторе обеспечения авиаперевозок. Это связано с тем, что в стране только 59 % аэродромов имеют ВПП с искусственными покрытиями, остальные - грунтовые; 70 % ВПП с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и нуждаются в реконструкции, только 41 аэропорт имеет комплексные сертификаты.
Дальнейшее промедление в решении проблемы обновления инфраструктуры аэродромов создает предпосылки к возникновению авиакатастроф подобно той, которая случилась в июле 2006 г. с аэробусом А-310 в Иркутске, когда одной из причин могла стать ВПП, построенная еще в середине 1950-х гг. Для решения этой проблемы государство направляет значительные средства. Так, в 2005 г. была завершена реконструкция ВПП в 5 городах, в 5 аэропортах проведена замена светосигнального оборудования с огнями высокой интенсивности. В Пулково в преддверии саммита G8 была реконструирована ВПП, которая теперь способна принимать самолеты всех классов даже в условиях нулевой видимости. Еще более масштабные задачи были поставлены на 2006 г., предполагающие реконструкцию или строительство инфраструктурных объектов в 37 аэропортах и реконструкцию 6 ВПП. Если в 2004 г. государственные инвестиции по отрасли "воздушный транспорт" были выделены в размере 1,9 млрд. руб., то в 2005 г. они составили уже 8,4 млрд. руб., а на 2006 г. запланированы в размере 12,8 млрд. руб.
Однако для полномасштабного решения поставленных задач одних только государственных инвестиций недостаточно. Необходим стабильный приток в отрасль частного капитала и формирование менеджерских команд, способных, опираясь на государственную поддержку, достаточно быстро обновить наиболее проблемные элементы авиатерминалов и обеспечить эффективное управление каждым отдельно взятым аэропортовым комплексом, несмотря на смешанный характер собственности его имущества. В этом контексте необходимо оперативно реализовывать планы приватизации унитарных авиапредприятий и законодательно закрепить формат взаимоотношений государства и частного бизнеса по вопросу эксплуатации аэродромного имущества приватизированных аэропортов, находящегося в федеральной собственности. Условия пользования капиталоемкими федеральными объектами, находящимися у управляющей компании на балансе, должны быть такими, чтобы они не только обеспечивали своевременное и полное восстановление физического износа материальных фондов, но и закладывали основу их перспективного развития в соответствии с мировыми стандартами. Наш собственный и международный опыт показывает, что для решения этой проблемы одних сборов с авиакомпаний за взлет-посадку воздушных судов явно недостаточно, даже если в них будет заложена инвестиционная составляющая. Перекладывать только на авиакомпании бремя содержания инфраструктурного хозяйства аэродромов, особенно в условиях роста цен на авиатопливо, экономически нецелесообразно, если следовать стратегии комплексного развития гражданской авиации. Тарифная политика авиакомпаний должна быть гибкой, а сами авиакомпании конкурентоспособными на рынке авиатранспортных услуг.
При этом следует учитывать, что во всем мире операторы аэропортов 40-60 % своей прибыли получают от неавиационной деятельности. В России эта составляющая по оценкам экспертов составляет 10 %, а в наиболее развитых аэропортах до 15-20 %. Отсюда напрашивается вывод о необходимости расширения спектра неавиационных услуг для авиапассажиров и предоставления возможности операторам аэропортам стимулировать процесс развития сервиса. Поэтому проблема справедливого возмещения расходов на поддержание нормального функционирования аэропортовой инфраструктуры требует комплексного рассмотрения и системного подхода к ее решению.
Если исходить из маркетинговой концепции бизнес-деятельности аэропорта, ориентированной на потребителей и конкурентоспособность, следует дифференцировать центры прибыли и затрат в аэропортовом комплексе, исследовать характер и результативность деятельности стратегических бизнес-единиц, оценить вклад каждой из них в цепочку создания ценности перевозочного продукта. Полученные данные могут лечь в основу методики расчетов компенсационных выплат самостоятельно хозяйствующих на территории аэропорта бизнес-субъектов на покрытие расходов и развитие аэродромной инфраструктуры, играющей, наряду с надежностью воздушных судов и квалификацией летного персонала ключевую роль в обеспечении качества и безопасности полетов.
Одним из аспектов деятельности ФГУП "АГА" является организация взаимодействия с местными органами власти в районах расположения аэропортов. Основой для конструктивного взаимодействия становится понимание того, что вложение средств в аэропорты не только способствует повышению их привлекательности как транспортных терминалов для перевозчиков и пассажиров, но и стимулирует деловую активность в регионе, расширяет возможности для социально значимых и культурных коммуникаций населения с внешней средой на международном уровне. |
| |
|
|
